Усталость под контролем.

Но есть и те, кто вас поддержит. Например, Дебора Эрсман, в настоящий момент возглавляющая NTSB (Национальное бюро безопасности на транспорте). На одном из недавних собраний, посвященных влиянию усталости на безопасность полетов, она заявила: «Снижение риска для безопасной летной эксплуатации вследствие переутомления — одна из наших первоочередных задач». Приведя данные ряда научных исследований, которые лягут в основу новых указаний относительно планирования работы людей, занятых в управлении транспортными средствами, она добавила: «В последние годы наше понимание механизмов и условий возникновения переутомления существенно расширилось, и наши рекомендации уточняются соответственно».

Если в борьбе с переутомлением вы не нашли понимания руководства, то знайте, что в вашем распоряжении мощный инструментарий научной аргументации. Научные исследования, проводимые настоящими учеными с участием настоящих испытуемых и профессионального оборудования, например, в NASA, позволили сформулировать четкие указания взамен интуитивных предположений, которым мы доверяли ранее.

Приведем лишь один пример. Ранее считалось, что биологический цикл сна и бодрствования человеческого существа равен примерно 25 часам. То есть, если бы не скорость вращения Земли, человеческие «сутки» длились бы на час дольше. Ученые NASA составляли график работы экипажей космической станции именно исходя из этой цифры. Однако сегодня никто толком не может объяснить ее происхождение. Современные исследования говорят, что она ближе к 24,2 часа. Впрочем, существенно то, что «человеческие» сутки дольше, чем «планетарные». Возможно, это объясняет тот факт, что лететь на запад проще, чем на восток: более длинный день воспринимается как норма.

Еще один важный, научно установленный факт заключается в том, что невооруженным глазом (и уж тем более при телефонном разговоре) невозможно заметить симптомы переутомления. Люди, как правило, сами не отдают себе отчета в собственном состоянии на ранней стадии утомления и почти повсеместно склонны отрицать усталость, отвечая на прямой вопрос.

Если человек буквально не валится с ног, вы, скорее всего, не сможете достоверно определить, что он устал. И если раньше в случае инцидента или происшествия планировщикам и диспетчерам задавали вопрос, не выглядел ли сотрудник, допустивший ошибку, уставшим, то теперь все подозрения в невнимательном отношении с них снимаются.
Разумеется, правила тоже на вашей стороне. Но правила не могут предотвратить последствий их намеренного несоблюдения. Руководящие инстанции принимают законы относительно санитарных норм и летных смен, а агентства, занимающиеся расследованием летных происшествий, пишут доклады о влиянии переутомления на безопасность, но если конкретный исполнитель эти правила сознательно нарушает, то тем самым он ставит под угрозу жизнь пассажиров. Не допустить этого — задача системы управления безопасностью на производстве, и если эта система не учитывает фактор переутомления, то она явно ущербна. Ответственность за своевременное внесение изменений в политику компании лежит на отделе планирования.

И расследователи и ученые давно подозревали, что переутомление стало фактором в большом количестве авиакатастроф, но доказать не могли. В США впервые переутомление экипажа как причина летного происшествия было зафиксировано в ходе расследования потери ВС 18 августа 1993 г. (DC-8, принадлежавший American International Airways и выполнявший полет по контракту с ВВС США, разбился при заходе на посадку в Гуантанамо). Все три члена экипажа выжили, получив серьезные травмы, а фактор переутомления оказался в центре внимания тех, в чьи обязанности входит обеспечение безопасной эксплуатации транспортных средств.

Надо сказать, что два фундаментальных исследования по данному вопросу, представленные на изучение авиационной общественности (на сайтах NASA и Фонда безопасности полетов), выглядят довольно утомительно. Имеет смысл ознакомиться со вторым документом, под названием «Принципы и методические указания по планированию режима труда и отдыха экипажей деловой и корпоративной авиации». Он составлен на основе первого и носит более практический характер. Тем не менее обилие графиков, стрелочек и цифр вряд ли поможет планировщикам и диспетчерам в изменении корпоративной политики; скорее, убедит их в том, что дело это сложное и дорогостоящее. Поэтому, дабы никого не переутомлять, законспектируем основные положения в удобоваримой форме.

Основных факторов, вызывающих переутомление, всего четыре: недостаточный сон, число последовательных часов бодрствования, циркадианные (т. е. суточные) циклы и нарушения сна (например, такие, как апноэ).

Недостаточный сон предполагает два компонента. Один из них — ежедневный, то есть сколько времени от стандартного восьмичасового сна данный сотрудник «недобрал» за сутки. Второй компонент можно назвать «дебетом сна», имеется в виду накопленный «недосып» за несколько дней.

Длительность бодрствования обратно пропорциональна трудоспособности. Более того, в настоящий момент этот параметр приравнивается к воздействию алкоголя. Профессиональные экипажи никогда не нарушают правила относительно употребления спиртного. Ученые же доказали, что эффект продолжительного бодрствования на способность выполнять рабочие функции такой же: работайте 17 часов подряд — и алкотестер покажет 0,05. Продержитесь 22 часа — 0,08, не смыкайте глаз круглые сутки, и показатель 0,10 (т. е. алкогольное опьянение) ваш.

Циркадианный (то есть суточный) фактор имеет отношение к биоритмам. Эта тема разрабатывается довольно давно и вполне учитывается как составителями нормативных документов, так и рядовыми планировщиками, хотя постоянно поступающая новая информация должна служить стимулом к внесению изменений в практику планирования. Если вы не являетесь северным оленем (который обладает способностью изменять свой циркадианный цикл), то ваши биологические часы рассчитаны приблизительно на 24-часовой цикл сна и бодрствования, в течение которого меняется биохимический состав крови и другие физиологические показатели и, следовательно, ваша способность совершать целенаправленные действия. Согласно последним научным данным, в течение суток имеется два переломных периода, когда трудоспособность резко снижается. Оба они приходятся на промежутки между тремя и пятью часами, то есть предрассветным утром и после полудня (так что в обычае сиесты есть разумное зерно). Второй компонент циркадианного фактора имеет отношение к нерегулярным рабочим часам, ночным сменам, пересечениям часовых поясов и так далее.

Что касается нарушений сна, то это проблема медицинского характера, и она вполне решаема. Апноэ, то есть остановка дыхания во время сна (что влияет и на качество сна и на общее состояние здоровья), поддается лечению, однако большинство страдающих этим недугом просто не в курсе, что с ними что-то не так. Между тем, практически все храпящие в той или иной степени подвержены апноэ, и должны это знать. Недавнее расследование летного происшествия, во время которого экипаж пролетел пункт назначения, так как оба пилота заснули, показал, что командир корабля страдал апноэ и ничего об этом не знал. В настоящее время, поскольку тема переутомления при управлении транспортным средством начинает получать общественный резонанс, количество медицинских учреждений и специалистов, готовых помочь в устранении проблемы, неуклонно растет.

Идея «тихого часа» на крейсерском эшелоне приобретает все больше сторонников среди экспертов, знакомых со спецификой летной эксплуатации ВС. Единственное предостережение состоит в том, чтобы ограничиваться 45 минутами, иначе есть риск соскользнуть в фазу глубокого сна, после которого потребуется не менее 15 минут, чтобы восстановить полную боевую готовность. Спать или не спать — это, скорее, вопрос корпоративной политики, не относящийся к епархии планировщиков и диспетчеров, но сама тенденция заслуживает внимания.

Несколько простых действий позволят планировщикам и диспетчерам на своих местах способствовать недопущению переутомления экипажей. Первое — заниматься самообразованием в данном вопросе. Повышайте свою информированность, знакомясь с данными и выводами новейших научных исследований. Не обязательно быть экспертом, но важно в достаточной степени владеть материалом, чтобы в случае необходимости быть в состоянии доказать свою правоту. Второе — общаться с коллегами и начальством, донося до них актуальность проблемы. «Корпоративная политика должна быть выстроена таким образом, чтобы поощрять сотрудников сообщать о своем состоянии и при необходимости отказываться от выполнения служебных обязанностей», — говорит Кен Ло, летный директор одной из компаний из списка Standard&Poor’s 500. Периодически придется освежать память всех заинтересованных лиц. И наконец, в течение смены, общаясь с теми, в чьих руках находится безопасность полетов, вы можете провести блиц-диагностику, основываясь на трех вопросах: