По данным МАК, в России за I полугодие 2011г. в результате авиапроисшествий погибли 57 человек. При этом число погибших в ДТП за те же шесть месяцев идет на тысячи.
По данным Межгосударственного авиационного комитета, в России за I полугодие 2011г. в результате авиапроисшествий погибли 57 человек. При этом число погибших в ДТП за те же шесть месяцев идет на тысячи.
Однако россияне (как, впрочем, и жители других стран) продолжают реагировать на авиакатастрофы более болезненно. В этой связи в последнее время все больше экспертов задумываются, каковы причины авиакатастроф и что можно сделать для того, чтобы их предотвратить.
Ошибки ценою в жизнь
Анализ причин авиационных происшествий с воздушными судами в коммерческой и гражданской авиации России показал, что с начала 2000-х годов по вине экипажа произошло более половины (55%) авиапроисшествий. Еще около трети всех происшествий случилось из-за внешних причин (экстремальные погодные условия, террористические акты, ошибки диспетчеров и наземных служб аэропорта, возгорание топлива и попадание птиц в двигатель). Из-за отказа техники за этот же период произошло только 13% катастроф.
"Человеческий фактор во всем мире является лидирующим, - рассказал РБК советник руководителя Федерального агентства воздушного транспорта Сергей Извольский, - потому что от решения, принятого пилотом, диспетчером или метеорологом, может зависеть жизнь людей". Пилот должен действовать согласно ситуации и заботиться о сохранности пассажиров, однако не стоит забывать и о том, что пилот - человек подневольный и иногда вынужден совершать не вполне правильные и объяснимые действия.
Например, часто приходится слышать о том, что вместо того, чтобы уйти на второй круг, пилот пытался посадить самолет, в результате чего произошла авиакатастрофа. Однако никто не задумывается о том, почему пилот принял такое рискованное решение.
"Вроде бы как, у авиакомпаний существует негласное требование не уходить на второй круг, для того чтобы не тратить керосин, поэтому пилоты боятся санкций со стороны авиакомпаний. Минтранс и Федеральное агентство воздушного транспорта в этой связи предложили законодательно закрепить уход на второй круг в том случае, если этого требует обеспечение безопасности полетов", - отмечает С.Извольский.
В определенные сезоны пилоты вынуждены летать больше. Соответственно, от большой нагрузки и перенапряжения они могут принимать неверные решения, а это, в свою очередь, чревато печальными последствиями. К другим не менее распространенным причинам авиакатастроф, произошедших по вине экипажа, относится неверный расчет маршрута, а также банальное пьянство, которое, к сожалению, тоже имеет место быть.
Начиная с 2000-х годов в России наметилась тенденция к переучиванию пилотов с отечественных самолетов Ту-134, Ту-154 на западные, такие как Boeing и Airbus. Однако эти виды лайнеров имеют серьезные отличия от нашей техники.
“Для того чтобы летать на самолете отечественного производства, необходима летная команда в составе четырех членов экипажа: командир, второй пилот, штурман и бортинженер. Все западные самолеты построены иначе, и частично функции штурмана и бортинженера там выполняет главный компьютер, - говорит президент Фонда развития инфраструктуры воздушного транспорта и заслуженный пилот СССР Олег Смирнов. - Летная работа - это прежде всего психология, нам же вбивали десятки лет в подсознание то, как летать на отечественных самолетах. И вдруг теперь переучивают на совершенно новую технику, а в подсознание это еще не вбито, сохранились старые знания, которые срабатывают на инстинктивном уровне".
Еще одну сложность для летного состава представляют высокопилотажные приборы, встроенные в западные самолеты, один из них - так называемый "авиагоризонт" -показывает на 180º отлично от отечественных авиагоризонтов.
"Это известная практика во всем мире, и до сих пор специалисты спорят о том, какая система лучше - прямая или обратная, - рассказывает О.Смирнов. - У нас авиагоризонты разные, но если ты привык за 25-30 лет летной работы видеть силуэт самолета, который делает левый крен, значит, это левый крен, а на Boeing и Airbus - наоборот, самолет стоит, а кренится изображение горизонта, и получается противоположный крен. Это вводит в заблуждение пилотов, которые раньше летали на Ту-134 и пересели на Boeing".
Одним из таких случаев является катастрофа, произошедшая 14 сентября 2008г. в Перми, когда, по официальной версии, причиной крушения Boeing 737 стала техническая неисправность лайнера. "Видимо, пилоты думали, что у них правый крен, а он оказался левым. Вместо того чтобы выводить этот крен, его усугубили, в итоге погибли 88 человек", - приводит свою версию происшедшего президент Фонда развития инфраструктуры воздушного транспорта.
Беспилотный человеческий фактор
Однако ошибки допускают не только пилоты. Ввиду различных обстоятельств и психологических состояний ошибаются и другие работники авиационной отрасли. Например, по вине диспетчера в 1977г. на летном поле тогдашнего аэропорта Лос-Родеос на острове Тенерифе (Испания) произошла крупная авиакатастрофа. Два Boeing 747 столкнулись на взлетно-посадочной полосе: один выруливал, другой взлетал. Тогда погибло более 500 человек.
"В данном случае тоже сработал человеческий фактор, - отмечает С.Извольский. – Видимо, диспетчер не смог правильно развести эти самолеты, в результате чего катастрофа была неизбежна".
Причиной катастрофы может также стать столкновение аэропортовой наземной техники с самолетом. К примеру, 28 июля этого года в Стамбуле наземная техника повредила левое крыло самолета Ту-154 авиакомпании "Татарстан" в момент, когда авиалайнер готовился к взлету. При этом вовремя сработали службы безопасности, и удалось предотвратить возгорание, а также эвакуировать пассажиров.
В представлении большинства россиян авиакатастрофа является одним из самых страшных бедствий в современном мире. Однако мало кто задумывается, что во время теракта в том же аэропорту Домодедово, который произошел 24 января 2011г., погибли 36 человек и 180 пострадали. Конечно, теракты в аэропортах происходят реже, чем авиакатастрофы, но в обоих случаях от самих людей мало что зависит и шансы на выживание практически равны нулю. При этом по статистике теракты, которые происходят в аэропортах, автоматически относятся к авиационным проблемам.
У природы есть плохой погода
Еще один немаловажный фактор - погодные условия. Даже если самолет в полной исправности и причин для беспокойства, вроде бы, нет, терять бдительность все равно нельзя ни на минуту. Процесс пилотирования в сложных погодных условиях создает множество проблем как для пилота, так и для диспетчера, который пытается скоординировать его действия.
"Град, обледенение, грозы, болтанки - чего там только не бывает. Пилотирование сейчас ведется только по приборам, особенно ночью. В облаках ничего не видно. Перед твоими глазами только приборная доска, и приходится держать самолет в тех параметрах, которые позволяют ему не падать", - поясняет О.Смирнов.
При этом ни пилот, ни диспетчер, ни даже метеорологическая служба порой не в силах предугадать капризы природы. Так, в декабре прошлого года Москву накрыло редкое природное явление – ледяной дождь, который шел при отрицательной температуре. Из-за него все взлетно-посадочные полосы покрылись слоем льда, и в таких условиях начали происходить задержки рейсов и другие сложности.
Не будет лишним вспомнить еще один природный сюрприз, который, конечно, не застал врасплох российскую авиацию, но сумел напугать. Это небезызвестное облако вулканического пепла, которое образовалось после извержения вулкана Эйяфьядлайекюдль в Исландии.
Наконец, самым нелепым, но из-за этого не менее опасным для самолета может оказаться попадание обыкновенной перелетной птицы в турбину авиалайнера. Точной статистики по таким происшествиям нет, но полагать, что это редкое явление, было бы неправильно.
Устаревший парк
Перспектива лететь на Ту-134, Ту-154 и Ан-24 у большинства россиян вызывает небезосновательный страх за свою жизнь. В России, как известно, летный парк отечественных воздушных судов безнадежно устарел, и хотя указанные модели практически выработали свой ресурс и должны были давно уйти на "пенсию", они продолжают летать.
"С самолетом так же, как и с автомобилем. Но только если автомобиль может замерзнуть, заглохнуть и ничего страшного не произойдет, то с самолетом неисправность приводит к падению авиационного судна и гибели людей", - поясняет советник руководителя Росстранснадзора Олег Кулеш.
Самолеты отечественного производства во многом уступают современным западным авиалайнерам. В частности, те же Ту-134 и Ту-154 слишком шумные, и потому в аэропорты Европы их не допускают, а в российских авиагаванях существуют ограничения для полетов в ночное время. В результате чаще всего рейсы на них осуществляются в дневное время суток. Помимо этого, отечественные самолеты потребляют вдвое больше керосина, чем западные, что тоже характеризует их далеко не с самой выгодной финансовой стороны.
Однако шанс сохранить "ветеранов" российской авиации все же есть. Для этого по требованию Министерства транспорта был издан приказ, согласно которому все самолеты, в частности Ту-134, Ту-154, Ан-24, Ан-28, Як-42 и Ил-410 и другие, должны быть оборудованы системой предупреждения близости с землей (GPWS) и системой предупреждения столкновения в воздухе (БСПС), а также оценкой рельефа местности.
"Точно такими же системами были оборудованы самолеты и вертолеты стран - членов ICAO (Международная организация гражданской авиации) еще в конце 2000-х годов. Более того, на Аляске Федеральная авиационная администрация потребовала даже от малой авиации дооборудовать самолеты необходимыми системами безопасности. Теперь у них все самолеты летают с этим оборудованием, и все замечательно", - отмечает Сергей Извольский.
По мнению эксперта, такая же система должна быть введена и в России, несмотря на то что авиакомпаниям это обойдется дорого. "Нас в первую очередь заботит сохранность пассажиров и экипажа", - подчеркнул он.
При этом не стоит оставлять без внимания и тот факт, что в России летает и сильно подержанная иностранная техника. В 90-е годы новые лайнеры были слишком дороги, а пошлины на импорт непомерно высоки. При этом российское авиационное производство долгое время находилось в стагнации и не могло обеспечить авиакомпании необходимым количеством самолетов.
В последнее время ситуация в российской авиационной промышленности изменилась. И если раньше авиакомпании были вынуждены покупать западные самолеты, то теперь они планируют осуществлять перевозки пассажиров на современных отечественных самолетах, таких как Sukhoi Super Jet100 и МС-21.
Кадры решают все
Пилот должен уметь принять правильное решение и не растеряться в экстренной ситуации, но это может сделать только тот пилот, который имеет хорошую школу летной подготовки. "Сейчас страна испытывает дефицит летных кадров, а дефицит пилотов – это антагонист номер один в безопасности полетов, - рассказывает Олег Смирнов.
Для того чтобы подготовить одного пилота, необходимо 5 лет обучения в летном училище, после чего пилот проходит дообучение в авиакомпании в течение 1,5-2 лет.
"Задача государства состоит в том, чтобы научить пилота летать, дать теоретическую подготовку. Поэтому в училищах готовят на первоначальные типы самолетов, а подготовка на конкретные типы, такие как Ту, Boeing, Airbus, проводится уже авиакомпаниями", - отмечает Сергей Извольский.
Впрочем, от нынешней системы авиакомпании не в восторге. Так, "Аэрофлот" уже обратился в правительство с просьбой пересмотреть нормы и перестроить процесс обучения пилотов, сообщил генеральный директор перевозчика Виталий Савельев. В компании считают, что 7-летний срок обучения пилотов – это слишком много и можно сократить программу и обучать пилотов сразу на те типы самолетов, на которых им непосредственно придется ежедневно летать.
"У нас издавались разные ведомственные приказы, где, вроде как, можно брать без высшего образования, а где - нельзя. Но мы все равно учим 5 лет", - комментирует Виталий Савельев. При этом в Америке и Европе для того, чтобы стать пилотом, достаточно получить лицензию на самолет легкой авиации, налетать 1,5 тысячи часов, что как раз в сумме и составит 1,5-2 года.
Однако независимый эксперт авиационной отрасли считает, что "сейчас в России пилоты имеют комплексное высшее образование". Эти люди являются специалистами, а не любителями с первоначальными навыками. И что будет, если пилот вместо пяти лет будет учиться 2-3 года?" – задается вопросом специалист.
В России стоимость образования одного пилота обходится государству в 100-120 тысяч долларов, после чего еще компания переучивает пилота и тратит на это еще 60 тысяч долларов. А вместе с тем уровень подготовки пилота очень часто не оправдывает ни затраченных средств, ни времени. Иначе как еще можно объяснить тот факт, что самолеты падают по вине летного экипажа, который не смог принять верное решение и проявить все свои знания и умения.
В советские времена пилоты имели колоссальный опыт. Однако в 90-е годы им на смену пришли молодые летчики, которые не могли получить хорошую летную практику просто потому, что в стране не хватало топлива и самолетов.
"Сейчас ситуация коренным образом изменилась. В течение последних 3-4 лет Росавиацией во все авиационные училища страны были закуплены новые тренажеры современных типов воздушных судов (Sukhoi Super Jet 100). Одновременно на вооружение училищ поставлены выпускные типы самолетов с так называемой "стеклянной кабиной" и цифровыми приборами, которые есть в самолетах Boeing и Airbus. Выпускные экзамены теперь сдают именно на таких самолетах. В этом году мы планируем выпустить 700 пилотов, через год - 900, поэтому в течение пяти ближайших лет дефицита не будет", - уверен С.Извольский.
Взгляд в будущее
Надежда на улучшение ситуации в российской авиационной отрасли есть, в конце концов, ведь именно она умирает последней. Да и нужные предпосылки для выправления ситуации в лучшую сторону тоже сложились. Пока же остается лишь верить, что пилоты не будут экономить топливо, диспетчеры не будут ошибаться, самолеты будут новыми, исправными и при этом отечественными, а птицы всегда будут облетать авиалайнеры стороной.
Анастасия Жидкова
Источник: РБК
