Недавно глава Росавиации Александр Нерадько признал, что прошлый год был одним из самых прискорбных с точки зрения безопасности полетов
Недавно глава Федерального агентства воздушного транспорта (Росавиация) Александр Нерадько признал, что прошлый год был одним из самых прискорбных с точки зрения безопасности полетов: он принес гражданской авиации 10 катастроф, в которых погибли 119 человек. «Собеседник» попытался вместе с Александром Васильевичем ответить на вечные российские вопросы – кто виноват и что делать.
– Катастрофы под Петрозаводском и Ярославлем забудутся не скоро. Что намерена предпринять Росавиация для повышения безопасности полетов?
– Сосредоточимся на недопущении повторений. После этих и других катастроф мы проводили соответствующие мероприятия и проверки. Был закрыт ряд компаний, есть уволенные и наказанные. Только сотрудники Росавиации, в том числе работающие в территориальных органах, а также в подведомственных организациях, получили более 30 дисциплинарных взысканий вплоть до несоответствия занимаемой должности. 37 авиакомпаний в течение прошлого года лишились сертификатов. Мы установили, к примеру, что катастрофа под Петрозаводском была следствием грубейших нарушений стандартов безопасности. Мы считаем, что все имеют право летать, но только при соблюдении стандартов. Еще 14 авиапроисшествий произошли по вине экипажей. Причем за штурвалом были опытные пилоты. Эти случаи мы рассмотрим подробнее в конце марта.
– Самым громким из них было крушение ЯК-42 под Ярославлем, когда погибла хоккейная команда: согласно выводам Межгосударственного авиационного комитета (МАК), кто-то из пилотов нажал на педаль тормоза во время взлета. Летчик-испытатель Магомед Толбоев прокомментировал это как полный провал летной подготовки. Неужели ситуация настолько катастрофична? Летчикам не хватает тренажеров?
– Многие тренажеры давно устарели и не позволяют совершенствовать подготовку. Для некоторых самолетов их нет вообще. А на том же тренажере ЯК-42 мы пытались, но не смогли сымитировать аварию. Это оказалось невозможным, такая ситуация там просто не заложена в программе.
При этом тренажеры совсем не дешевы. К примеру, тренажер для аэробусов стоит таких денег, что на них можно купить несколько десятков учебных самолетов. Были и случаи фальсификации подобной подготовки. Их, кстати, скрывает не Росавиация, а Ространснадзор. Мы же планируем в этом году вдвое увеличить бюджет летных училищ – для улучшения подготовки. И увеличить число курсантов на 400 человек. На этот год у нас в планах покупка 21 учебного самолета и 15 тренажеров.
– Устарела не только обучающая техника – с самолетами ведь та же проблема, которая вновь и вновь обнаруживается после каждой катастрофы.
– Да, аварии показали, как стало сложно использовать устаревший авиапарк. Мы считаем, что нужно ужесточить контроль за эксплуатацией воздушных судов. Но у стареющего авиапарка сильное лобби. Руководители авиакомпаний часто клюют на дешевизну такой техники, невзирая на ее опасность. Делается это небескорыстно, а в результате желание продлить ресурс входит в противоречие с интересами пассажиров. Парк, конечно, обновляется, но на общую ситуацию поставки новой техники не влияют – они слишком незначительны. Кроме того, уровень надежности новых самолетов оставляет желать лучшего. К примеру, в прошлом году нам поступило 4 самолета RRJ-95 (региональный авиалайнер производства ОАО «Компания «Сухой». – Ред.), налетали в сумме 1847 часов. Коэффициент исправности в среднем составил 60%. Так что тут еще возникают и серьезные вопросы к производителям.
– По вашим же словам, за последние 2 года в коммерческих авиаперевозках не появилось ни одной новой компании. Это хорошо или плохо?
– Это следствие ужесточения наших требований: теперь коммерческие перевозки – это высшая лига, куда так просто не попасть. Желающие были, но они не прошли по требованиям. Это не тот вид спорта, где не важна экипировка. Обратите внимание: с рынка за последние годы ушло более 300 компаний, а вспомнить можно только несколько особо скандальных, вроде «Красэйр». Так что и жалеть тут не о чем. Я считаю, нам ни к чему повторять прежние ошибки и допускать создание компаний с такими судами, что пассажиры от них шарахаются. У некоторых пассажиров автомобили, на которых они приезжают в аэропорт, дороже, чем остаточная стоимость этой рухляди.
– А вообще существует ограничение возраста самолетов?
– Нет, существует только одно ограничение – годность. Ее определяют по принципу «исправно – неисправно». То есть прошло судно техобслуживание и проверку или нет.
– Видимо, с проверками тоже не все гладко, раз сообщения о всевозможных аварийных посадках появляются чуть ли не ежедневно.
– На самом деле зачастую мы имеем дело не с аварийной посадкой, а с тем, чему есть международное определение – инцидент. Это ситуации, которые отрабатываются на тренажерах, экипажи учатся, как в них действовать. К примеру, за рубежом отказ одного двигателя у многомоторного самолета вообще за инцидент не считается. Другой вопрос, как такой случай будет представлен в СМИ. К примеру, у нашего самолета АН в Берлине отделилось колесо при взлете – кошмар и ужас! А специалисты понимают, что ничего страшного, принимают меры. Называть это аварией нельзя. И количество таких инцидентов не изменилось и даже снижается.
– Трудно удержаться от вопроса про цены на авиабилеты. Точнее, почему зачастую билет до Питера выходит дороже, чем до Парижа?
– Мы действуем согласно законодательству, а там прописано, что цены на билеты у нас свободные, Воздушный кодекс ценовой политики не касается. Есть Федеральная служба по тарифам, которая занимается этим вопросом. Там, где присутствует монополия, они могут проконтролировать ту часть стоимости, которую составляет топливо. ФАС также может все проверить, но вопрос, сохранять свободные цены или как-то их регулировать, все равно останется. Мы стараемся сократить расходы авиакомпаний на топливо путем строительства в аэропортах не одного, а нескольких заправочных комплексов и создания конкуренции. Наша позиция – делать все, чтобы цены на билеты снижались. Пытаемся этого достигнуть и с помощью субсидирования. Вот недавно приняли решение о субсидировании региональных перевозок. Надеемся, что поможет.
Статистика
По данным Федерального агентства воздушного транспорта (Росавиация), в настоящее время в России на коммерческих перевозках занято 2119 воздушных судов. Из них 561 самолет иностранного производства, 511 отечественных самолетов, 956 отечественных вертолетов и 91 вертолет от зарубежных производителей.
В 2011 году российские заводы-изготовители поставили 10 самолетов и 24 вертолета…
Основные причины аварий в 2011 году
– Недостатки работы экипажа – 37%
– Отказы техники – 32%
– Иные причины – 5%
– До сих пор расследуются – 26%
Источник: Собеседник
