Испытывая озабоченность по поводу растущего влияния не-американских производителей бизнес-джетов, Конгресс США поручил ITC рассмотреть состояние дел в отрасли
Сегмент авиастроительной отрасли, задействованный в производстве самолетов корпоративного класса, отличается высочайшим уровнем конкуренции, функционирует в условиях высокого риска и нестабильной экономической среды и представляет непреодолимо высокий входной барьер для новых участников. К такому выводу пришли эксперты Комиссии по международной торговле США (International Trade Commission, ITC). Признавая укрепление позиций иностранных производителей, американские власти, тем не менее, не обнаружили признаков нечестной конкуренции.
Испытывая озабоченность по поводу растущего влияния не-американских производителей бизнес-джетов, Конгресс США поручил ITC рассмотреть состояние дел в отрасли. В своем отчете эксперты комиссии признают, что все больше покупателей деловых самолетов обращаются к производителям за пределами США, однако они не склонны видеть в этом результаты использования методов недобросовестной конкуренции.
США сохраняли лидирующие позиции в мире по производству бизнес-джетов с момента зарождения отрасли в 60-х годах прошлого века вплоть до финансового кризиса 2008 года. Три из шести ведущих производителей находятся в собственности американских компаний, остальные содержат производственные площади на территории США. В 2010 году на долю американских производителей пришлось 54% всех поставок бизнес-джетов в мире. Для сравнения, в 2008 году эта доля составляла 83%, говорится в отчете. Более половины всех американских поставок (в единицах авиатехники) обеспечила Cessna, на втором месте – Hawker Beechcraft.
В глобальном масштабе бразильский производитель Embraer существенно увеличил свою долю рынка, с 3% в 2008 году до 19% в 2010 году, в значительной степени за счет продажи бизнес-джетов легкого и сверхлегкого класса.
Однако это произошло на фоне резкого (минус 54%) снижения количества поставок, с рекордной отметки в 1121 единицу в 2008 году до 485 единиц в 2011 году. Американские производители испытали мощный удар, и чтобы компенсировать его последствия, были вынуждены пойти на массовые сокращения, аутсорсинг и перемещение сборочных линий в регионы с более дешевой рабочей силой.
Снижение корпоративной прибыли и недостаточность кредитных средств, особенно в легком и сверхлегком сегменте, где работают два американских производителя, привели к сокращению продаж. До кризиса финансирование сделок по приобретению воздушных судов деловой авиации осуществлялось повсеместно на благоприятных для клиента условиях. Вследствие кризиса заемные средства стали более дорогими и менее доступными: выросли проценты, сроки выплат и размеры первоначальных платежей. "Ужесточившиеся условия кредитования – один из важных факторов отсутствия роста спроса на бизнес-джеты на фоне стабилизирующейся экономики", - говорится в отчете ITC.
Наряду с этим, производители оказались под давлением необходимости увеличения инвестиций в НИОКР и соблюдения графика сертификации новых моделей. Основными факторами, определяющими конкурентную среду в отрасли, ITC называет: себестоимость продукции и эффективность производства, доступ к капиталу, наличие квалифицированной рабочей силы, развитость производственной инфраструктуры, маркетинговую экспертизу и лояльность клиентов.
Производители бизнес-джетов пытаются наращивать бизнес посредством дифференциации продуктовой линейки в аспектах размерности, цены и ЛТХ предлагаемых моделей. "Значение дифференциации и стратегического рыночного позиционирования в отрасли иллюстрируется количеством классов, в которых производители непосредственно конкурируют друг с другом", - отмечает ITC. В сегментах midsize и super midsize свои предложения представляют все шесть ведущих производителей.
Еще семь компаний, в США и за их пределами, намереваются войти на этот рынок, однако входной барьер очень высок, и именно он обеспечивал относительно небольшое и стабильное число участников в данном сегменте, считают в ITC. Средняя стоимость разработки и вывода на рынок программы бизнес-джета находится в пределах от 500 млн до 1 млрд долл., и большая часть этой суммы необходима непосредственно до начала проекта. Все это повышает уровень риска для инвесторов. В то же время процесс сертификации может затянуться на годы, дополнительно увеличивая расходы и повышая риски. Данные условия дают конкурентное преимущество фирмам, давно работающим на рынке.
"В условиях рынка с развитой дифференциацией продукта, каким является рынок бизнес-джетов, новые игроки сталкиваются не только с высокими расходами на разработку нового нишевого высокотехнологичного продукта, но и с трудностями преодоления приверженности клиентов существующим производителям", — рассуждают составители отчета, добавляя, что у некоторых компаний 70-80% продаж приходится на постоянных клиентов.
Существующие компании также широко пользуются преимуществами экономии масштаба, размещая огромные заказы на комплектующие и сырье. Именно это обеспечило Embraer успешное расширение своей деятельности в сферу бизнес-джетов. Пример Embraer как нового игрока на рынке замечателен, считают в ITC, но и эта компания испытала на себе тяготы низкой экономики, так же, как остальные, хотя бразильский рынок в целом пострадал в меньшей степени.
По мере смещения географии спроса меняются маркетинговые стратегии производителей. Согласно прогнозам, США в ближайшее десятилетие сохранят позиции крупнейшего рынка, однако совокупный рынок стран Азиатско-Тихоокеанского региона, Ближнего Востока и Латинской Америки рассматриваются как рынки с наибольшим потенциалом развития. Американские производители реорганизовали структуру продаж с тем, чтобы наилучшим образом охватить эти территории, а также рассматривают варианты упрощения авионики из расчета на менее опытных пилотов и адаптируют свои маркетинговые технологии, ориентируясь на культуры развивающихся рынков. В отчете комиссии также отмечается, что американские производители заметно изменили свои взаимоотношения с поставщиками в сторону разделения рисков и системной интеграции.
Керри Линч,
