Азат Хаким, председатель совета директоров ГК «ТУЛПАР»: «После любой катастрофы у нас всплеск. Причем не только заказов чартерных рейсов, но и покупок самолетов»
59-летний Азат Хаким, бывший летчик-испытатель. С распадом Союза он вынужден был покинуть ОКБ «Сокол», где работал в летно-испытательном подразделении, взял в аренду бизнес-джет и занялся деловыми перевозками. Сегодня его компания одна из ведущих в отрасли деловой авиации. Группа «Тулпар» занимается перевозками, техобслуживанием судов и производством интерьеров для самолетов бизнес-класса. Хаким рассказал в интервью KazanFirst об истории «Тулпар» и тонкостях авиабизнеса, о том, как авиакатастрофы влияют на развитие деловых перевозок и почему российским компаниям не стоит бояться санкций Запада.
— В состав нашей группы входит пять компаний: «Тулпар Техник», «Тулпар Интерьер Групп», «Тулпар Геликоптерс», «Тулпар-Сервис» и авиакомпания «Тулпар Эйр». Еще недавно у нас было три «летающие» компании. Авиакомпания «Тулпар» занималась пассажирскими перевозками на самолетах российского производства, авиакомпания «Тулпар Эйр» – деловыми полетами, а «Тулпар Геликоптерс» – вертолетными.
Сейчас российская техника уходит. Переходить на новую технику в направлении пассажирских перевозок мы не собирались – здесь высокая конкуренция и мы не видели в этом смысла. Поэтому собирались в феврале сами отозвать сертификат эксплуатанта авиакомпании «Тулпар». К сожалению, катастрофа (17 ноября 2013 года с самолетом авиакомпании «Татарстан» –Прим) лишь ускорила данный процесс. За два дня до нее мы сами остановили эксплуатацию самолетов авиакомпании «Тулпар». Может быть, это просто совпадение, но так вышло.
— Как авиакатастрофа 17 ноября с самолетом авиакомпании «Татарстан» сказалась на деловой авиации?
— Думаю, она еще долгое время будет аукаться Татарстану. Росавиация сейчас очень своеобразно относится к авиационным предприятиям Татарстана. У нас же статистика такова: как только случается подобное происшествие, объем деловых перевозок возрастает. В людях начинает говорить страх. Они перестают считаться с деньгами и начинают дорожить своей жизнью, боятся летать рейсовыми самолетами и очень много заказывают у нас. После любой катастрофы у нас всплеск. Причем не только заказов чартерных рейсов, но и покупок самолетов.
— Какие самолеты и вертолеты в вашем авиапарке?
— Сегодня мы эксплуатируем самолеты Bombardier Global 5000, Challenger 850, Challenger 300, Cessna 525 и Як-40, Як-42 в варианте VIP. Все они – бизнес-джеты. Вертолеты Ми-2, Ми-8Т, Eurocopter EC135, Agusta 139. Всего восемь вертолетов «на крыле» и еще четыре машины в ожидании ремонта.
— Вы сказали, что российские самолеты уходят – почему?
— Они морально устарели, двигатели очень прожорливые, авионика старая и другие объективные причины.
— Кто, как правило, заказывает деловые перелеты?
— Нашими услугами пользуются крупные татарстанские и российские компании. Назвать заказчиков конкретно не могу – в деловой авиации это не принято.
В принципе нам приходилось возить практически все руководство страны, кроме [первого президента России Бориса] Ельцина. Мы же были одними из пионеров деловой авиации. [премьер-министра России Виктора] Черномырдина возили, [Анатолия ] Чубайса… Мы возили много политиков, артистов, религиозных деятелей. Даже выполняли заказы посла Австралии и посла США. В 90-х годах послу США было необходимо прилететь в Казань. Чтобы разрешить ему летать нашими самолетами из Америки к нам прибыли два авиационных инспектора, которые провели все возможные проверки и в итоге дали «добро».
— А куда летают?
— География полетов полностью зависит от заказчиков, мы можем вылететь куда угодно. Япония, Китай, США, Австралия, про Европу я даже не говорю. Чаще летают в Европу, Германию и Италию.
Вертолеты, как правило, летают не очень далеко. Это Татарстан – очень часто Нижнекамск и Набережные Челны. Из других регионов – это Самара, Пермь. Были и заказы до Ярославля, в Подмосковье, но это редко. Как правило, вертолеты заказывают туда, где нет аэродрома и невозможно посадить самолет.
— Сколько стоит один перелет?
— Стоимость заказа зависит от типа машины и дальности полета. Вертолет на один перелет стоит от 150 тысяч [рублей] до 1 млн рублей, самолет от 300 тысяч [рублей] на короткое расстояние и до 3 млн рублей.
— Окупают ли себя затраты на деловые перелеты?
— Что такое эти затраты для крупной компании, оборот у которой измеряется сотнями миллионов долларов? Мелочь, которая себя окупает.
У нас был такой случай. Один бизнесмен заказывал наши услуги – нужно было многое успеть в Западной Сибири, нефтяные контракты и так далее. По его словам, в итоге он за один день успел столько, сколько иначе не сделал бы за три месяца.
Когда мы только начинали, люди немного не понимали, что такое бизнес-авиация. Сейчас же есть множество руководителей, которые без самолета вообще не представляют свой бизнес.
— Тогда почему они не покупают самолеты, а заказывают перелеты?
— Объясню на примере. Президент нижегородского холдинга «ЭкОйл» Камиль Хафизов часто заказывал у нас перелеты, а потом решил купить самолет. Купил. Примерно через полгода он заметил – очень дорого содержать самолет, экипаж. Я ему на это ответил, что такие услуги в принципе не бывают дешевыми. Деловой самолет только летными часами себя никогда не оправдывает. Деловой самолет иногда может оправдать себя только одним рейсом, контрактом. Прошло два года, и он снова позвонил. Рассказал, что швейцарские банкиры, с которыми он должен был заключить важный договор, как только увидели, что у него есть личный самолет, подписали контракт на очень выгодных для него условиях. А дело было в 90-е годы, у нас в стране многое было еще убого. Швейцарцы очень удивились, что из Москвы их забирал самолет такого уровня, причем полностью российского производства, и что это собственность бизнесмена. В Европе очень мало кто может позволить себе иметь в собственности деловой самолет. Это произвело на них сильное впечатление. Обратно этот самолет повез их до Женевы. Камиль потом сказал, что одной этой сделкой он полностью оправдал самолет.
Деловая авиация на первый взгляд это очень дорого. Но, в конечном счете, она себя оправдывает. Если бы было иначе, то не было бы такого развития деловой авиации. Только в Америке таких самолетов более 10 тысяч.
— Есть ли у авиакомпании «Тулпар Эйр» конкуренты?
— В Татарстане нет. А вообще авиакомпания «Тулпар Эйр» стабильно занимает на рынке одну из лидирующих позиций в России в сегменте деловых перевозок. Сильнее развивать это направление мы не планируем. Мы достигли определенного объема, будем продолжать в том же духе. Позиция эта обусловлена тем, что мы хотим, чтобы наши услуги были профессиональны, безопасны, чтобы это направление оставалось прибыльным. Как правило, любое развитие вначале предусматривает определенные финансовые затраты. Но если ты не попал в тренд, не попал в рынок… Желание развиться может закончиться закрытием.
— Чего Татарстану не хватает для развития деловой авиации?
— В Татарстане есть практически все, чтобы заниматься деловой авиации. Единственное, сегодня в республике есть только один топливо-заправочный комплекс. Необходим еще один. Этого давно требует антимонопольный комитет. Существует постановление правительства, что в городах с пассажиропотоком более миллиона должно быть два ТЗК.
Второй момент – нужна хорошая гостиница в самом аэропорту. В городе их множество, но это не всегда удобно – пока до города доедешь, пока устроишься и так далее – теряется очень много времени. Та гостиница, которая сейчас есть в аэропорту, оставляет желать лучшего.
— Авиакомпания «Ак Барс Аэро» учредила дочернюю компанию «Авиасервис», которая возьмет на себя направление бизнес-перевозок со всеми из бизнес-джетами. Станут ли они вашими конкурентами?
– Нет, у каждого свой сегмент. У них свои заказчики, у нас свои, причем уже многолетние, сложившиеся.
Как правило, бизнесмены привыкают не только к авиакомпании, они привыкают и к экипажу. Они обращают внимание на лицо пилота, на его манеру полета. Иногда доходит до того, что у нас требуют не только определенный самолет, но и определенный экипаж. Заказчики деловых полетов не меняют авиакомпании.
Сейчас «Ак Барс Аэро» пришел к той же мысли, что и мы лет 10 назад: стоит разделять деловую и рейсовую авиацию. По-хорошему, им бы и вертолеты ещё отделить, потому что это совершенно разные направления бизнеса. Думаю, со временем они придут и к этому.
— Вы подстраховывали авиакомпании «Татарстан» и «Ак Барс Аэро», когда они не могли выполнить рейс?
— Мы выполняли некоторые чартерные рейсы. Но это было не в приоритете, потому что и та, и другая компании, если честно, очень плохо платили. Когда совсем деваться было некуда, мы их выручали.
— Ходили слухи, что авиакомпания «Татарстан» станет ремонтной базой для «Ак Барс Аэро»…
— «Татарстан» не станет ремонтной базой для «Ак Барс Аэро». При долгах в 3 млрд рублей невозможно что-то создать. У «Ак Барс Аэро» своя авиационно-техническая база, все ремонты они делают в ее пределах. Тяжелые формы технического обслуживания они выполняли в Новосибирске, Словении, Финляндии.
— Почему «Ак Барс Аэро» не обращалось к вам?
— У нас не было компетенций. Сейчас они появились. Недавно к нам зашел первый борт на техобслуживание. Думаю, здравый смысл возобладает, и они начнут обслуживаться у нас.
Какое-то время они относились к нам как к конкурентам в области технического обслуживания, хотя мы много раз пытались с ними договориться. Более того, года три назад я предлагал им сделать совместную техническую базу. Напополам. Но они решили, что сами все будут делать. Может оно и к лучшему.
— На базе «Тулпар Техник» вы обслуживаете канадские самолеты Bombardier. Сейчас в отношении России введены санкции. Канада присоединилась к ним. Скажется ли это на вашем бизнесе?
— У нас единственный в России и СНГ авторизованный сервисный центр для канадских самолетов семейства Bombardier. Ближайшие подобные центры в Берлине и Шэньчжэне. Санкции в отношении России… Напрямую это на нас не сказывается. Есть определенные задержки в платежах. Но я думаю, что бизнес от политики не зависит и, в конечном счете, все будет нормально. Канадцам очень выгоден этот центр. Конечно, они вынуждены сейчас исполнять какие-то постановления правительства, но при этом свою деятельность они не сворачивают. Хотя канадцы первыми отозвали своего посла [из России] и выступили за применение санкций.
— Почему вы начали заниматься интерьерами самолетов?
— Мы занимаемся интерьерами с 1996 года. В конце 90-х мы очень плотно работали в Пакистане. Рейсов было много, и интерьеры очень быстро приходили в негодность — их приходилось менять. Сертификаты для подобной деятельности тогда были только у авиационных заводов, а по нашим типам самолетов работал Минский авиаремонтный завод. Когда мы приехали на завод и рассказали, что нам требуется, мы столкнулись с непониманием. Оставили заказ и через месяц приехали снова, чтобы посмотреть, что получилось. Они сделали все наоборот. Директор завода собрал совещание прямо на самолете, вроде бы снова объяснили, что требуется. Через день мы снова пришли на самолет. Так они сделали еще хуже, чем было до этого… Люди никогда этого не видели и не могут представить, как это должно быть. Я понял, что это придется делать самим.
— С чего начиналась компания «Тулпар Интерьер Групп»?
— Я нашел в КАИ [Казанском авиационном институте] моделистов, которые начали делать нам какие-то детали для самолетов. После этого наше интерьерное направление стало постепенно развиваться. Для замены интерьеров нужны были люди, технологии и так далее. Дошло до того, что директор авиакомпании с утра начинал заниматься лаками, красками, кожами и прочей совсем неавиационной деятельностью. Тогда пришло понимание, что направления пора разделять. В 2002 мы выделили интерьерное производство в отдельное предприятие – «Тулпар Интерьер Групп» и оно на сегодняшний день входит в тройку ведущих предприятий России данного сегмента авиационного рынка.
— В чем ваше конкурентное преимущество?
— В отличие от наших конкурентов мы делаем технологичные салоны. Наши конкуренты развивались на базе мебельных фабрик, а мы начинали на базе авиакомпании. Еще один наш плюс – мы сами эксплуатируем воздушные суда, сами выполняем их техническое обслуживание и сами делаем интерьеры, поэтому понимаем, каким должен быть интерьер.
— Материалы для интерьеров? Где Вы их берете?
— Материалы для салонов мы заказываем за рубежом. К сожалению, качественных материалов в России практически не производится. Закупаем в основном в Америке. Там цены на порядок ниже, чем в Европе за счет разницы доллара и евро и самого подхода к бизнесу. Американцы — коммерсанты от природы. С ними проще и быстрее договориться, европейцы долго думают. Сейчас мы начали изучать китайский рынок. Наверно некоторые материалы будем закупать у них.
— Кто заказывает интерьеры?
— У нас много заказчиков из России, часто делаем интерьеры для Казахстана. Недавно мы получили европейские сертификаты, что позволит нам теперь изготовить интерьер для любого самолета. По этим нормам мы уже делали интерьеры для пяти чешских самолетов, получили заказы на некоторые ремонтные работы. Сейчас ведем переговоры, чтобы к нам приходили «зеленые самолеты» (самолет, вышедший с завода без изготовленного интерьера салона). Мы будем делать для них интерьеры «с нуля».
— На чем специализируется компания «Тулпар Техник»?
— «Тулпар Техник» специализируется на техническом обслуживании и ремонте воздушных судов. Три года назад компания была выделена из авиакомпании «Тулпар Эйр» как самостоятельное предприятие. Мы сразу же начали подготовку к сертификации по европейским нормам. Скажу вам, это очень сложная процедура: только на подготовку персонала мы потратили больше 100 млн рублей. Это переучивание инженеров, job-тренинги в разных странах мира (Канаде, Германии, Литве, Словении). Почти столько же мы затратили на покупку оборудования. Сейчас продолжаем работу по расширению рейтингов (виды работ) и расширению типов обслуживаемых воздушных судов. Рынок уже начал нас узнавать. На обслуживании у нас был борт из Казахстана, постоянно сотрудничаем с авиакомпанией «ЮТэйр». Кроме самолетов в ведение «Тулпар Техник» мы переводим техобслуживание западных вертолетов.
— Почему обучение персонала стоит таких денег?
— Современный самолет как космический корабль. Специалист должен быть соответствующим, очень высокого уровня. Дорастить его до этого уровня очень тяжело. Поэтому их очень мало.
— Где вы берете специалистов?
— Фактически мы вынуждены сами растить персонал, причем начали этим заниматься с 2000 года. Тогда мы подписали договор с КАИ и ежегодно брали к себе на практику от 5 до 15 человек. Начиная с третьего курса, они учатся, работают у нас и получают заработную плату. Такая практика позволила нам сохранить преемственность, что очень важно в авиации. Самых толковых мы оставляли у себя, и постепенно шло омоложение кадров. Средний возраст работающих в «Тулпар Интерьер Групп» и «Тулпар Техник» – 36 лет. Такого в России нигде нет, везде средний возраст – за 50. Это наше очень большое конкурентное преимущество.
— Пилотов тоже готовите сами?
— Да, как правило. Постоянно занимаемся повышением их квалификации. Мы наверно одно из немногих авиапредприятий, которое не занималось переманиванием кадров. Люди приходят сами. Мы только однажды выкупили пилота у авиакомпании «ЮТэйр», который захотел жить в Казани. Мы заплатили «ЮТэйру» за его обучение. И это правильно. Почему за футболиста миллионы долларов платят, а за опытного пилота нет. Компании тратят огромные деньги на подготовку специалистов. Если ты перекупаешь специалиста, будь добр, возмести ущерб предприятию, если эта сумма еще не покрыта.
Нехватка пилотов – очень большая проблема, причем не только в России. В некоторых развитых странах сворачивают программы покупки новых самолетов, потому что на них некому летать. Это в Америке и Европе. А в России вообще беда.
— Почему такая нехватка?
— Когда наступила перестройка, объемы авиаперевозок упали в 10 раз. И на улице осталось множество лишних пилотов. Этот переизбыток давил на систему обучения, она начала разваливаться, летные училища перестали финансироваться. Так продолжалось почти 15 лет. Началось старение опытного летного состава, люди уходили. А новых пилотов не готовили, преемственности не было, появился разрыв. Он начал ощущаться уже в 2003-2005 годах. Сейчас новых пилотов готовят, но примерно в два раза меньше, чем этого требует рынок. Это одна из причин, по которой я не собираюсь расширять летный бизнес. Просто некому будет летать.
— Не пробовали открывать свою летную школу?
— Мы собирались. Даже организовали фирму «Тулпар Тренинг», получили сертификат на обучение Робинсона (обучение полетам на вертолете) В сентябре набрали первую группу и начали обучать… Но катастрофа внесла свои коррективы. Сейчас мы заморозили данный проект.
К тому же, региональное управление Росавиации в Казани закрыли, а обучение пилотов подразумевает плотную работу с ним: комиссии, экзамены, проверки и так далее. Мотаться по каждому вопросу в Самару невыгодно. Мы посчитали, что это будет убыточный проект.
Такая школа нужна, но для ее открытия нужны серьезные вложения. Здесь без помощи государства не обойтись. Потому что надо покупать тренажеры – а они стоят, почти как самолет. Нужны длинные инвестиционные деньги или дотации от государства. В принципе, обеспечивать безопасность полетов – это функция государства. У нас почему-то об этом забыли.
— С чего вы начинали свой бизнес?
— В прошлом я летчик-испытатель, работал в летно-испытательном подразделении «ОКБ «Сокол». Когда распался Советский Союз, у нас объемы тоже резко упали, работы не стало. Тогда многие кинулись в торговлю. А я люблю авиацию и решил, что ничем больше заниматься не хочу. В 1991 году взял в аренду самолет и начал что-то делать. Идею поддержали мои товарищи. Самолет у нас был в варианте бизнес-джета. Отсюда и появилось это направление деловой авиации. В начале у нас было очень мало заказчиков. Часто это были крутые ребята, но они исправно платили. Потом начали летать члены правительства, после уже начал формироваться бизнес-класс, они тоже начали пользоваться нашими услугами.
— Кто с вами работал?
— Когда мы начинали нас было 15 человек, это был костяк летно-испытательного подразделения. Многие из них и сейчас работают в наших компаниях. С аренды одного самолета у нас образовалась группа предприятий. Причем бизнес строили с нуля, нам никто не помогал, мы все делали на свои деньги. Это одно из немногих авиапредприятий России, которое, не имея административного и финансового ресурса, не участвуя в приватизациях, сумело организовать свою работу.
— Персонала хватало?
— Первое время конечно нет. На первом самолете я сам был пилотом, юристом, директором и даже стюардом.
В начале у нас не было денег, чтобы нанять дополнительный персонал. Мы взлетали, набирали высоту, я оставлял за старшего второго пилота, сам в это время занимался гостями. Когда надо было снижаться, возвращался обратно в кабину. Но второго пилота я оставлял опытного, мы летали два командира. Безопасности полета это не угрожало.
В 1992 году в Татарстане проходила выставка «НефтьГазОйл». Мы возили немецкую делегацию. Они заказали нам 10 рейсов из Москвы в Казань. В то время [рейсовые] самолеты плохо летали, и услуги деловой авиации стоили недорого. Естественно, мы их обслуживали. А немцы как привыкли: чтобы все было отдельно, расфасовано по коробочкам. У нас же был общий стол, на котором не было особых разносолов. Ну 90-е годы, тогда никакого особого угощения, кроме черной икры, которую нам привозили по дешевке, не было. И на нашем столе стояла черная икра, черный хлеб и водка… Немцы были в восторге. Им так понравилось с нами летать, что они заказывали наши услуги еще лет пять. На завершающем полете глава делегации захотел познакомиться с директором. Я ответил, что я и есть директор. Он – как, вы же стюард? Я – да нет, я и директор, и командир, и стюард. Они были поражены.
— Получали ли вы какие-то субсидии от государства?
— За помощью к государству мы не обращались никогда. Я считаю хорошо, что у нас не было бюджетных денег. Нам было очень тяжело, и мы развивались быстрее, чтобы выжить. Я не верю, что государство может чем-то помочь. 23 года я занимаюсь бизнесом, и жизнь меня этому научила. Надо рассчитывать только на себя.
Когда ты используешь бюджетные деньги, ты всегда кому-то должен, тебе начинают навязывать условия. А я этого не хочу. К тому же там, где есть бюджетные деньги, как правило, присутствует коррупция.
— Как планируете развивать свой бизнес?
— Авиакомпанию «Тулпар Эйр» будем развивать постепенно, продолжим эксплуатировать самолеты Bombardier. Возможно, приобретем еще один Challenger 300, сейчас ведем переговоры на эту тему. Возможно – добавим дальнемагистральный тип.
«Тулпар Интерьер Групп» продолжает развивать технологии, типы воздушных судов, на которых мы можем делать интерьеры.
«Тулпар Техник» планируем развивать серьезно, собираемся строить еще один ангар в Казани больших размеров под Airbus A321. Думаю, строительство ангара начнем уже в этом году.
Что касается технического обслуживания в целом – у нас очень серьезные планы по развитию. Будем осваивать модельный ряд Bombardier Challenger 605, Challenger 850, Global 5000, Global 6000. Хотим добиться того, чтобы самолеты вылетали на техническое обслуживание за рубеж только в исключительных случаях, а за всем остальным прилетали в Казань. Тем более в свете нынешних санкций сам бог велел делать это в России.
Пора научиться делать все самим, а не покупать технологии и технику за границей. У нас люди умные, мы же все можем. Еще бы бюрократию и коррупцию победить, хотя бы частично, тогда было бы гораздо легче. Сейчас это очень мешает развитию. Говорят, блажен тот, кто верует. Тем не менее, мы верим в лучшее, в позитив и активно работаем во имя будущего.
Елена Орешина, фото: Роман Хасаев
Источник: KazanFirst
