Владимир Лебедев - интервью AeroJetStyle.
Лебедев Владимир Николаевич, президент Национальной ассоциации деловой авиации России (НАДА России), член Совета Минтранса России по совершенствованию функционирования гражданской авиации.
— Владимир Николаевич, в наименовании конференции акцент смещен в сторону регионального развития деловой авиации... Считаете ли Вы актуальным говорить сегодня о развитии ДА в регионах, когда большинство ВС сосредоточено в московском аэроузле?
— Полагаю, что на сегодняшний день именно деловая, региональная, «малая» авиация и авиация общего назначения (АОН) в целом способны дать дополнительный импульс к социально-экономическому развитию регионов России, обеспечить прямое круглогодичное, не связанное с автомобильными дорогами сообщение между районными центрами, в том числе в режиме регионального авиатакси. Это позитивно отразится на экономическом и социальном аспекте развития регионов, создавая дополнительные рабочие места, реанимируя не только специализированные предприятия, эксплуатирующие и обслуживающие малые воздушные суда, региональные и малые специализированные аэродромы и взлетно-посадочные площадки, но и неавиационные предприятия различных отраслей промышленности. Осознавая и подчеркивая особую значимость регионального развития для будущего страны, НАДА объявила 2008 год — Годом региональной авиации России. Ассоциация намерена конкретными результатами подтвердить практическую направленность своей деятельности, путем оказания реальной посильной помощи региональным представителям АОН и ДА, в том числе не членам Ассоциации, проведения в регионах консультативно-методических мероприятий, расширения членства в Ассоциации за счёт привлечения к своей работе региональных участников рынка ДА и АОН. Вторая Международная конференция «Деловая авиация Рос сии» на тему «Региональное развитие деловой авиации и авиации общего назначения: состояние, проблемы, перспективы развития», проводимая 5–6 марта 2008 г., позволит на профессиональном уровне продолжить диалог между основными участниками рынка отечественной ДА и АОН, органами государственной власти, а также представителями региональных органов авиационного регулирования. Ключевая идея этого диалога — сделать условия работы наиболее продуктивными для конечного клиента, а также решить основные проблемы, связанные с полноценным участием российских компаний в мировом рынке деловых перевозок. В связи с этим предстоящая Конференция соберет за одним «столом» авторитетных и профессиональных коллег из регионов России и стран мира.
— Какие из регионов Вы относите к наиболее перспективным в плане развития ДА, и какие критерии позволяют сделать такое заключение?
— В настоящее время разработаны и внедряются в жизнь региональные целевые программы развития «малой» авиации (МА) в Республике Татарстан, Воронежской, Но в о сибирской, Самарской, Тверской и Ленинградской областях, Москве и Санкт-Петербурге. Мы тем или иным образом причастны к данным программам, поскольку все они основаны на принципах системного подхода и имеют своей целью создание условий для развития МА в регионах, обеспечения безопасности полетов, содержат четкий и скоординированный план программных мероприятий. Но Ассоциация хотела бы, чтобы спустя непродолжительный срок, отвечая на этот же вопрос, мы в перечислении упоминали Магаданскую и Тюменскую область, Хабаровский и Камчатский край и другие регионы, где живут такие же граждане России, как и мы с вами. Уже не в режиме пожелания, а констатируя факты, информирую, что в различной степени завершенности имеются концептуальные наработки по развитию МА в Республиках Саха (Якутия), Бурятия, Алтай и Пензенской области…
Учитывая важность проблемы, Ассоциация 4–5 октября 2007 г. на базе одного из региональных аэродромов провела 1-ю Межрегиональную конференцию «Развитие региональной авиации общего назначения России – 2007». По инициативе Губернатора Тверской области Д. В. Зеленина решением данной конференции, НАДА России поручено в 2008 г. организовать проведение 2-й Межрегиональной конференции.
— Какие основные проблемы ДА предстоит рассмотреть на форуме?
— Перед участниками Конференции поставлены следующие цели и задачи: обсудить факторы, сдерживающие развитие в России ДА и АОН; обсудить положительную динамику изменений законодательства, касающегося ДА и АОН; дальнейшее развитие отношений с европейской, американской и азиатской ассоциациями и обмен успешным практическим опытом с иностранными коллегами…
В результате, мы рассчитываем сформировать целостную картину реального состояния и перспектив регионального развития отечественного воздушного транспорта и выработать консолидированные решения и рекомендации участников Конференции по обсуждаемым вопросам.
— В прошедшем году появилась UBAA, круг целей и задач которой близок с целями НАДА. В чем различия и возможны точки соприкосновения ассоциаций?
— В вашем вопросе уже присутствует часть ответа. Предположим, во-первых, что существует некое профессиональное объединение «Д» (например, НАДА России), цели, задачи и принципы деятельности которого сформулированы и публично продекларированы еще с 1997 г. За эти годы объединение «Д» конкретными делами и положительными оценками достигнутых результатов со стороны авиационной общественности и государственных органов подтвердило актуальность своих целей, задач и государственность в подходах к решению проблем становления и развития отечественного рынка, к консолидации его участников, особенно в преддверии вступления в ВТО. Спустя более 10 лет, как первопроходец, объединение «Д» после череды побед и набитых «шишек» доказало, что проторена тропа развития отечественной ДА, разработана проектная документация (включая Устав, текст которого размещен в интернете) и приступило к строительству магистрали цивилизованного развития — на арену, «все в белом» (без неудач, промахов, ошибок, без имевших место периодов смуты, застоя и отчаяния) выходит сообщество «U» (например, UBAA), скрывающее от общественности свой устав, озвучивает журналистам цели, задачи и предлагаемые решения, «очень похожие» на выстраданные первопроходцем «Д»… И это допустимо, поскольку является практической реализацией конституционных свобод.
Во-вторых, если судить по названию, созданное в прошлом году сообщество «U» претендует на альтернативное исполнение функций действующего под эгидой ИКАО Международного совета по деловой авиации (IBAC), в то время, как НАДА России планирует вступить в члены IBAC.
В-третьих, если судить по размеру членского взноса в сообщество «U», то это закрытый элитный клуб, в то время как размер и порядок оплаты членского взноса в НАДА предельно демократичны (чуть более 40 тыс. руб. в течение года) и рассчитаны на то, чтобы членами Ассоциации способны были стать участники рынка ДА и АОН даже из дотационных российских регионов.
Это только часть различий из числа существующих. А точек соприкосновения и возможностей сотрудничества — масса.
И самая первая, «горячая» из них — совместная и скоординированная работа профессиональных объединений отрасли и властей по подготовке нашей страны к сентябрьской комиссии ИКАО.
В данном вопросе моя личная позиция такова. Сначала все вместе подготовим и достойно представим Россию мировому авиационному сообществу, а уже после этого займемся тем, что некоторые пытаются называть «конкуренцией» и «реализацией конституционных прав».
Обращаю внимание профессионалов на становящиеся негативной традицией факты создания в 2007–2008 гг. некоммерческих организаций, именующих себя «единственная в России организация, объединяющая/представляющая интересы всех участников рынка гражданской авиации/деловой авиации, региональной авиации и т.п.».
Очередное нечто «единственное» родилось 29 января. Вместо консолидации, мы скатываемся на путь дробления, своими же руками разрушаем так до конца и не сформировавшийся рынок. И одновременно с этим в один голос говорим о необходимости единой авиационной администрации. По этому поводу то посмеивается (и правильно делает), то проявляет тревогу (тоже правильно) международное авиационное сообщество.
— О взаимодействии НАДА с федеральными авиационными властями. Имеются ли примеры совместных действий, и каковы их результаты?
— В прошедшем году совместные усилия НАДА и других сообществ способствовали принятию Правительством России решений, направленных на снижение ставок ввозных таможенных пошлин на отдельные классы воздушных судов.
17 января 2008 г. Ассоциация приняла решение о создании Юридического комитета, одним из основных направлений деятельности которого является непосредственное участие в разработке и экспертизе проектов федеральных законов и правил в области ДА и АОН в целом, в том числе путем работы официальных представителей Ассоциации в составе комиссий и рабочих групп, сформированных органами государственной власти.
Правовой комитет возглавил Бордунов Виталий Дмитриевич — один из моих самых близких, самых надежных и мудрых соратников, дюн., профессор, Заслуженный юрист России, автор учебников «Воздушное право» и «Международное воздушное право».
В числе приоритетных направлений — разработка в 2008 г. Концепции совершенствования законодательно-нормативной базы деятельности отечественной ДА и АОН в целом и ее непрерывное и поэтапное выполнение.
Так, с целью согласования планов деятельности НАДА с задачами и планами федеральных авиационных властей, в том числе и в свете предстоящей комиссии ИКАО, лично я и члены Правления провели серию встреч с директором Департамента государственной политики в области гражданской авиации Минтранса В. Н. Тасуном, руководителем Федерального агентства воздушного транспорта Е. В. Бачуриным, с руководящими работниками Межгосударственного авиационного комитета и Ространснадзора…
Во второй половине 2007 г. Ассоциация выступила с обоснованной инициативой о необходимости разработки и принятия международным сообществом «Конвенции об унификации правил выполнения полетов международной деловой авиации». Предусмотрено расширение международного сотрудничества НАДА, разработка, принятие и реализация комплекса мер и плана мероприятий для вступления НАДА в 2008– 2010 гг. в Международный совет по деловой авиации (IBAC) и плана мероприятий по поддержке международным авиационным сообществом (ICAO) инициативы Ассоциации по совместной разработке и принятию вышеуказанной Конвенции.
— Случайно или нет в целях и задачах Конференции появилось словосочетание «авиация общего назначения»?
— Безусловно, нет. Уже по самой юридической природе (см. Воздушный кодекс РФ) в зависимости от выполняемого воздушным судном делового класса конкретного рейса отечественная деловая авиация может выполнять полёт либо в режиме коммерческой авиации, либо в режиме авиации общего назначения. Поэтому рассматривать перспективы и решать проблемы ДА и АОН в настоящее время можно и нужно только совместно и комплексно.
— Прошу кратко сообщить о результатах 1-й конференции. — В работе первого международного форума приняли участие представители 74 компаний из России, США, Германии, Украины, Казахстана, Латвии, Эстонии, Финляндии и Великобритании: от компаний-производителей воздушных судов до поставщиков бортового питания.
На Конференции с проблемно-тематическими докладами выступали представители госорганов, авиакомпаний, финансовых институтов, страховых и юридических компаний, работающих на рынке деловых перевозок. Итоговым документом Конференции стала Резолюция, в которой были резюмированы предложения по всем обсужденным вопросам. По мнению участников, посетивших Конференцию, этот документ стал знаковой точкой в реальном изменении ситуации на рынке деловых авиаперевозок России.
— На какие компании ориентирована 2-я Конференция (по какому признаку вы их выделяете), в чем ее отличие от 1-й?
— Для участия в ее работе приглашены участники рынка из сегмента отечественной и зарубежной ДА, включая АОН, представители федеральных органов законодательной и исполнительной власти, представители региональных властей, профессиональные объединения и информационно-аналитические издания. Конференция планирует привлечь участников рынка деловых авиаперевозок и представителей авиационных властей из стран Евросоюза, США, Канады, Казахстана, Украины и Прибалтики. Приглашения направлены руководителям Европейской ассоциации деловой авиации (EBAA), американской Национальной ассоциации деловой авиации (NBAA), Азиатской ассоциации деловой авиации (AsBAA), а также Международного совета по деловой авиации (IBAC). Причем, некоторые из руководителей российских властей и зарубежных профессиональных объединений подтвердили свое участие в мартовской Конференции.
— По Вашему мнению, существуют ли напряженности во взаимодействии брокеров и операторов ВС ДА? В чем они состоят и каковы пути их преодоления? Ожидается или нет участие в Конференции брокерских компаний или их представителей?
— Лично я не поддерживаю такое мнение. Это некорректная интерпретация и обобщение отдельных частных фактов. Если следовать данной логике, то существуют разногласия между авиакомпаниями и аэропортами, между авиакомпаниями и ТЗК… Разногласий между брокерами и эксплуатантами ВС нет и быть не может. А то, что мы с вами порой фиксируем — это не разногласия конкретных компаний «А» и «Б», а разногласия конкретных людей — Иванова и Сидорова, представляющих данные компании. А будь на их месте, например, Петров и Деточкин, то компании «А» и «Б» были бы успешными стратегическими партнерами, стремящимися скоординированными действиями повысить уровень доходов каждого партнера, прежде всего, в долгосрочной перспективе. Повышать прибыль не взвинчиванием цен, а увеличением оборотов.
В состав НАДА входят брокерские компании, которые наряду с другими членами НАДА (эксплуатантами, изготовителями авиационной техники, хендлинговыми, финансово-кредитными, юридическими, страховыми и выставочными компаниями) участвуют во всех совместных мероприятиях. В 1-й Конференции участвовали 5 российских брокерских компаний, и я уверен, что на предстоящем форуме их число возрастет. Давайте вместе убедимся в этом в 10 часов утра 5 марта 2008 г.
Источник: AeroJetStyle
