Авиатор в тумане

Рынок деловых авиаперевозок в Казахстане быстро растет, но темпы роста могут заметно снизиться из-за отсутствия топливной базы, неразвитости правового регулирования и непрозрачности компаний

Рынок деловых авиаперевозок в Казахстане быстро растет, но темпы роста могут заметно снизиться из-за отсутствия топливной базы, неразвитости правового регулирования и непрозрачности компаний

Cреди широкого спектра услуг, предлагаемых казахстанскими авиаперевозчиками, особняком стоят деловые перелеты бизнесменов по индивидуальным заказам. Этот бизнес относительно молод – рынок такого рода услуг только формируется. И авиаторы, и брокеры, продающие услуги авиаперевозчиков, признаются, что не располагают информацией об общем объеме оборота в данном сегменте, не способны оценить уровень спроса. Соответственно, невозможны стратегическое планирование и разработка детальных бизнес-планов. Игроки вынуждены действовать наобум, ориентируясь скорее на интуицию. Пока что она их не подводит – спрос на VIP-перевозки настолько велик, что позволяет покрывать огрехи планирования. Однако как только порог насыщения приблизится, ситуация на рынке резко обострится и нынешняя стратегия поведения игроков окажется неэффективной.

Нехотя выбираем российское

До начала 2000−х годов услуги деловых перелетов в комплексе не предлагала ни одна казахстанская компания. Правда, на рынке работали несколько фирм, предлагающих брокерские услуги – они формировали чартерные рейсы и продавали на них билеты. Но одних корпоративных чартеров бизнесу не хватало, и около трех лет назад он заметно расширил ассортимент. Одновременно с этим авиаторы стали охотнее предоставлять свои самолеты для перевозок по индивидуальным заказам.

Сегодня деловая авиация в Казахстане представлена такими авиакомпаниями, как АО «SKY SERVICE», АК «Евро–Азия Эйр», АО «Беркут Эйр КZ», АО «ХОЗУ-АВИА», «Атырау ауе жолы», АО «SAT Airlines», «КазЭйрУэст», АО «Prime Aviation», «АК Samal Air», АО «JET ONE», «АК «Excellent Glide». В их распоряжении имеются как советские, так и зарубежные воздушные суда различных классов. Отметим, что перечисленные компании не ограничиваются исключительно рынком деловых перелетов, они занимаются также регулярной перевозкой грузов и обычных пассажиров. С авиаторами тесно сотрудничают туристические компании, которые привлекают клиентов, выполняя функции брокеров.

Деловая авиация интересна участникам рынка своей динамикой роста. Президент компании YAK-ALACON Александр Топоров считает темпы роста этого подсектора авиаперевозок сопоставимыми с российскими. По его мнению, по итогам 2007 года рост на казахстанском и российском рынках составил порядка 30%. Директор Elite Air Атахан Байтембетов тоже говорит, что физические объемы авиаперевозок растут: пассажиры летают чаще и в разные точки мира.

В комитете гражданской авиации Министерства транспорта и коммуникаций РК заявляют, что «в среднем за сутки в Казахстане отечественными авиакомпаниями выполняются от 10 до 20 полетов деловой авиации». При этом доля вылетов деловой авиации в общей статистике вылетов составляет около 10%. Более оптимистичны участники рынка, полагающие, что доля бизнес-перевозок в среднем по вылетам из аэропортов составляет примерно 20–30%.

Постепенно развивается и авиапарк, используемый для деловых перевозок. По данным на середину прошлого года в РК насчитывалось 620 самолетов и 107 вертолетов, которым комитетом гражданской авиации выданы сертификаты летной годности. «Доля частных воздушных судов, используемых в деловых целях, по отношению ко всему парку составляет не более 10%», – поясняют в комитете гражданской авиации.

Обычно для перелетов внутри Казахстана используются российские самолеты семейства «Як» с дальностью полета около 2 тыс. км. Как считают участники рынка, эксплуатировать на внутренних линиях самолеты с дальностью полетов в 5–6 тыс. км не всегда целесообразно – они дорого обходятся. Кроме того, по словам г-на Топорова, «дорогие западные самолеты в наших условиях эксплуатации довольно быстро ломаются и требуют дорогостоящего ремонта», и многие казахстанские компании, ранее эксплуатировавшие импортные машины, склоняются к тому, чтобы покупать российские Як-42. «По условиям базирования он бьет любую западную машину своего класса, – продолжает г-н Топоров. – Не случайно такие крупные ресурсные компании, как ЛУКОЙЛ, «Газпром», активно их покупают, они востребованы на российском рынке».

«В частном владении в Казахстане имеются бизнес-джеты (самолеты для деловой авиации. – «ЭК») западного производства, – говорит Байтембетов, – однако их мало, и потому погоды на рынке они не делают». При этом он считает, что российские машины изначально проигрывают своим западным аналогам. «Они тяжелые, шумные, расходуют много топлива. В Казахстане на них летают в силу дефицита западных бизнес-джетов. Когда наш клиент встает перед выбором – арендовать Як-40 или импортную машину, он часто отдает предпочтение последней. Яркий пример – самолет западного образца Premier 1A, летающий на одной линии с Як-40. Его аренда обходится дешевле, ибо самолет легче и быстрее российского», – отмечает эксперт.

Клиент всегда прав

Эксплуатация российских самолетов позволяет авиаперевозчикам использовать более низкие тарифы. Бизнес-рейс на Як-40 по маршруту Алматы – Астана – Алматы обойдется заказчику в 10,5 тыс. долларов, на самолете Cessna Citation Х – более 20 тыс. долларов. Стоимость маршрута Алматы – Астана – Атырау – Алматы на Cessna составит немногим более 40 тыс. долларов. Обычно тарификация деловой авиации идет за летный час. В зависимости от класса самолета в среднем за летный час клиент платит от 3 до 10 тыс. долларов. Летный час российского вертолета МИ-8 стоит около 370 тыс. тенге (чуть больше 3 тыс. долларов).

Прежде всего за эти деньги клиент получает скорость доставки. Например, у бизнесмена трубопровод в Павлодаре, газовое месторождение в Шымкенте, а нефть в Актау и Атырау. Все это необходимо облететь за короткий промежуток времени. Если бизнесмен воспользуется регулярными рейсами, дорога займет от одной недели и больше. Ко всему прочему, часто между крупными городами Казахстана нет прямого авиационного сообщения. Значит, бизнесмену придется несколько раз возвращаться в Алматы или Астану. Заказав индивидуальный рейс, клиент может уложиться в один день.

По мнению представителей региональных авиакомпаний, случаи, когда регулярные рейсы все меньше устраивают представителей бизнеса, стали более частыми. Обычно услугами деловой авиации пользуются крупные иностранные и отечественные бизнесмены, топ-менеджеры ресурсных компаний, главы представительств иностранных компаний. Очень редко – представители среднего бизнеса.

Помимо оперативности эксклюзивные авиаперевозки позволяют обеспечить конфиденциальность поездки. «Наш клиент может инкогнито улететь куда угодно, – заявляет г-н Байтембетов, – и об этом не узнает никто». Также компании обеспечивают трансфер, причем фактически на любых видах транспорта. Если пассажир желает арендовать борт, попасть в какую-нибудь точку мира, там пересесть в лимузин, а из него – на яхту, компаниям ничего другого не остается, как строго выполнить пожелания клиента.

Вагон и небольшая тележка

Несмотря на обилие авиакомпаний, наличие профессиональных участников, брокеров и туристических компаний, рынок нельзя считать сформировавшимся. «Сегодня трудно говорить о долях на рынке, – считает Атахан Байтембетов, – ибо каждая компания озабочена своими клиентами, имеет собственные конкурентные преимущества. До стадии дележа рынок еще не созрел».

Сегодня нет ясности по главному вопросу любого рынка: соотношения спроса и предложения. В частности, в каком регионе страны и в каких объемах нужны услуги деловой авиации. Вместе с тем компании, которые на нем работают, не хотят делиться маркетинговой информацией. Причем часто из-за отсутствия таковой.

Развитие деловой авиации сильно тормозится несовершенством казахстанского законодательства. Существующая разрешительная система создает множество проблем. По действующим процедурам, прежде чем частник совершит взлет, ему необходимо за сутки дать заявку на полет и потом в течение 5–7 часов получить разрешение в комитете гражданской авиации. Естественно, подобная разрешительная система предполагает, что в некоторых случаях разрешение могут и не дать. «Часто по вполне банальной причине, – уверяет г-н Топоров. – Если в той же акватории воздушного пространства на самолете или вертолете летит госчиновник, то частникам приходится ждать, пока воздушное судно его покинет».

Как правило, в большинстве развитых стран мира работает уведомительная система полетов. Например, ее ввели в Украине и Китае, хотя рынки деловых перевозок этих стран тоже находятся в стадии становления, как и наш.

Есть проблемы и с материальной базой. Ввозимые в страну самолеты регистрируются в основном за границей. Это связано с высокими таможенными пошлинами на ввоз авиационной техники. Например, на сегодняшний день таможенная пошлина на временный ввоз в Казахстан арендованных самолетов составляет, по данным опрошенных нами участников рынка, 3% от НДС. Поэтому за каждый арендованный российский Як ценой 12 млн долларов авиаперевозчикам приходится оплачивать пошлину в размере около 40 тыс. долларов в месяц. Потому регистрировать самолет в стране невыгодно.

Не хватает ремонтной базы. Имеющиеся в стране машины гоняют на ремонт в Киев, Москву, другие страны мира, что, безусловно, способствует удорожанию услуг деловой авиации. Издержек добавляет дороговизна топлива. В Казахстане его не производят, и отечественные компании вынуждены завозить, в частности, авиабензин марки 100 из Финляндии, Польши и других стран мира. В России бензина марки 100 не хватает для удовлетворения собственных нужд.

Наконец, развитие рынка тормозит нехватка самолетов и летчиков. Казалось бы, наличие относительно большого парка частного воздушного флота должно позитивно повлиять на конкурентную среду. Взять самолет в аренду у регулярного перевозчика практически невозможно – техника загружена. Частные самолеты, принадлежащие владельцам, не занимающимся коммерческими авиаперевозками, тоже не всегда являются выходом из ситуации. «Они часто заняты, ибо завезены в Казахстан не для коммерции, – говорит г-н Байтембетов, – а под конкретного хозяина. Мы можем загружать его только тогда, когда хозяин машины не испытывает в ней нужды». «Летчиков просто не хватает», – сетует финансовый директор авиакомпании StarLine.kz Жолдас Мукамбетжанов. Система обучения летчиков, выстроенная во времена СССР, разрушена, а новая так до сих пор и не создана.

В обозримой перспективе

По мнению Атахана Байтембетова, деловая авиация в стране уже в ближайшие годы станет цивилизованной за счет четкой дифференциации на рынке. Авиакомпании должны заниматься техническим обслуживанием самолетов, а брокеры типа Elite Air, International jet tour и других – загружать машины работой. Сейчас же брокерские услуги зачастую предоставляют сами авиакомпании.

«Развитие рынка деловой авиации зависит от уровня прозрачности рынка, – считает г-н Мукамбетжанов. – Прозрачность обеспечит предсказуемость и возможности для стратегического планирования, а снижение тарифов возможно в случае усиления конкуренции на рынке. Чтобы компании реально конкурировали, а не договаривались между собой, необходимо иметь достаточно большой парк самолетов, которые специализируются на деловой авиации».

«Рынок будет развиваться, – соглашается технический директор ТОО «Indra-Tour» Сергей Кораблев, – если в Казахстане вырастет количество машин и их доступность для операторов деловой авиации». Пока что РК заметно отстает от развитых стран и государств третьего мира (см. таблицу 2) по использованию бизнес-джетов.

Таб 2. Казахстан безнадежно отстал по использованию бизнес-джетов не только от развитых стран, но и от некоторых государств третьего мира.

Понятно, что без введения уведомительной системы, строительства взлетно-посадочных полос и вертолетных площадок, организации сервиса самолетов и производства авиационного топлива внутри Казахстана, оптимизации таможенных пошлин на бизнес-джеты снять факторы торможения на рынке деловой авиации не удастся.

Если расставить приоритеты в развитии рынка деловой авиации, то необходимо начинать с разработки закона о деловой авиации, установления ясных правил игры на рынке. Правительству стоит подумать о привлечении инвестиций на строительство новых и модернизацию уже имеющихся диспетчерских центров. Есть резон снизить таможенные пошлины на ввозимые в страну бизнес-джеты. Снижение пошлин приведет к росту числа ввозимых в страну бизнес-джетов и усилению конкуренции на рынке. Все это нужно сделать, чтобы физический рост рынка деловой авиации простимулировал его качественный рост.

Источник: ЭКСПЕРТ online