Евгений Бахтин, генеральный директор компании «АВКОМ – Коммерческая авиация», вице-президент НАДА
Евгений Бахтин, генеральный директор компании «АВКОМ – Коммерческая авиация», вице-президент НАДА
— Евгений Юрьевич, сколько лет Вы работаете в Деловой авиации?
— Сколько себя помню, но если говорить серьезно, то первый опыт работы в этой отрасли я получил в 1992 г., когда «АВКОМ – Коммерческая Авиация» одной из первых частных авиаперевчиков арендовала салонный вариант Як40 и приступила к выполнению полетов в интересах предприятий российского бизнеса. Затем последовала аренда импортного ВАЕ125 (HS-125), арендный контракт на который мы подписывали с англичанами в памятные дни октября 1993 г. Находясь в офисе компании на 12 этаже здания гостиницы «Аэрофлот», наши английские контрагенты хорошо видели события, разворачивающиеся вокруг Белого Дома, и удивительно быстро и не особенно торгуясь, подписали контракт и поспешили на самолет обратно в свою добропорядочную страну, не видевшую подобных потрясений на протяжении нескольких веков.
К первому самолету мы добавили еще два десятка и успешно встретили дефолт 1998 г. с солидным флотом в 24 бизнес-машины. Впрочем, после дефолта флот быстро сократился до 7, но постепенно увеличивался в последующие годы. Так что все развитие отечественной бизнес-авиации с взлетами, падениями и трансформациями происходило на моих глазах и при моем активном участии.
— Выработаны ли за прошедшее время критерии оценки деятельности российских компаний деловой авиации?
— С 2005 г. в национальном конкурсе «Крылья Родины» введена номинация «Деловая Авиация» для определения наиболее успешной авиакомпании, занимающейся бизнес-перевозками. Разработаны некоторые критерии, позволяющие сделать выбор в пользу того или иного оператора деловой авиации. В то же время чрезвычайно трудно объективно оценить деятельность эксплуатанта (оператора) ДА в связи определенной конфиденциальностью деятельности, индивидуальностью работы каждого оператора, обслуживающего определенный круклиентов.
— Существуют ли подобная оценка ДА за рубежом?
— Как правило — нет. Высшей оценкой качества работы оператора ДА за рубежом считается объем клиентов, доверивших этому оператору эксплуатацию и обеспечение полетов своих самолетов. Такие современные формы развития ДА, как долевое владение, клубные системы, регулярные рейсы, выполняемые самолетами бизнес-авиации и т.д., еще более дифференцируют критерии оценки качества работ и объемов обслуживания. Поэтому обобщенным критерием успешности предприятия ДА продолжает оставаться количество самолетов частных владельцев, переданных в эксплуатационное обслуживание этого оператора.
— Отличаются ли требования российских заказчиков (владельцев) при заказе рейса, от зарубежных заказчиков?
— Радикально, и при этом всегда происходили очень быстрые изменения во вкусах и предпочтениях. Начиная бизнес в ранние 90-е, мы не испытывали каких-либо проблем с обслуживанием российских клиентов, и принцип «не бывает плохого обслуживания — бывает мало водки» действовал безотказно. В то же время иностранные пассажиры предпочитали голодать во время полета и не питаться продукцией наших аэропортовых фабрик кухонь, готовивших питание «для первого класса». Цивилизованные привычки и склонность к высококачественному обслуживанию и дорогим товарам довольно быстро проникли в элиту российского бизнес-сообщества. И теперь при заказе рейса российский клиент, как правило, проявляет чудеса взыскательности, оговаривая не только питание из определенного ресторана, но и приготовление пищи определенным поваром, и чтобы доставка не была свыше полутора часов, не говоря уж о выборе вин и десертов. Оговариваются также возраст самолета, квалификация пилотов и обслуживающего персонала. С другой стороны, иностранные заказчики относятся более прагматично к индивидуальным авиаперевозкам, интересуясь, в основном, уровнем страховки и опытом работы авиакомпании.
— Чем обеспечивается безопасность пассажиров ДА и в чем различия с рейсовыми пассажирскими авиакомпаниями?
— Принципиальные подходы к обеспечению безопасности полетов в ДА и на регулярных рейсах не отличаются. Это и качество технического обслуживания авиатехники, уровень подготовки экипажа, взаимодействие пилотов и поддержание летной годности. Но при этом мировая статистика авиапроисшествий свидетельствует в пользу бизнес-авиации. Однако не следует забывать, что любое происшествие в ДА имеет большее резонансное значение, поскольку, как правило, касается известных лиц или общественных деятелей, пользующихся услугами этого вида транспорта. В пользу деловой авиации говорит и существенное снижение аэропортовых и полетных террористических рисков и угроз. Владельцы частных самолетов и пассажиры избавлены от совершенно необходимых, но унизительных для каждого порядочного гражданина процедур предполетного досмотра. К сожалению, только в наших аэропортах, вопреки мировой практике и простой логике, продолжают досконально обыскивать владельцев воздушных судов, вылетающих собственным самолетом, очевидно потенциально подозревая в них террористов, способных угнать собственный самолет.
— Как Вы считаете, существует ли потребность в производстве бизнес-джетов в России, от российского производителя, и какой размерности?
— Безусловно, такая потребность существует во всем диапазоне воздушных судов — от легких до дальнемагистральных. Другое дело, способна ли наша многострадальная авиапромышленность, разваленная реформами 90-х годов, выпускать такие ВС. Боюсь, что отставание в таком производстве больше и глубже, чем в автомобильной промышленности. Наверное, было бы более разумным нашей авиапромышленности, вместо клепания устаревших моделей, включаться в процессы мировой интеграции, специализируясь на сборке или изготовлении отдельных узлов и компонентов для авиатехники ДА, так как это делается в быстро возрождающейся отечественной автопромышленности.
— Есть ли основной проблемный вопрос по работе ДА в России, и в чем он состоит?
— Трудно выделить главную проблему, но есть несколько взаимно увязанных ключевых проблем развития ДА в России. Это беспрепятственный доступ в нижнее воздушное пространство, уведомительный характер полетов ДА, снятие ограничений на импорт авиатехники ДА, коль скоро отечественная промышленность не выпускает и не планирует выпускать такую технику. Необходимо также создавать инфраструктуру ДА, аэропорты, станции Технического Обслуживания и Ремонта (ТОиР), дебюрократизировать доступ законно зарегистрированных ВС в воздушное пространство, пресечь чиновничий произвол, при котором чиновник по своему усмотрению решает — дать ли вам разрешение вылететь на вашем собственном зарегистрированном и исправном самолете или пустить ли вас в ваш собственный самолет без авиабилета.
Но главное — это объединить операторов, брокеров, владельцев ВС, региональные аэропорты в рамках Национальной Ассоциации Деловой Авиации для совместного решения общих проблем.
