5–6 марта 2008 г. в Москве (Swissotel) прошла II Международная Конференция «Деловая авиация России – 2008». В работе Конференции приняли участие представители отечественного и зарубежного рынка деловой авиации (134 делегата от 93 компаний из 10 стран мира), федеральных органов законодательной и исполнительной власти. Это на 25% превысило число участников I Конференции в 2007 г.
В ходе двухдневной работы, с докладами, презентациями и сообщениями выступили руководители Ассоциации, компаний-производителей авиационной техники, российских и зарубежных авиакомпаний, финансовых, юридических и страховых институтов, представители российских и зарубежных аэропортов.
Президент НАДА России Владимир Лебедев:
— В настоящее время деловая авиация и авиация общего назначения способны придать дополнительный импульс социально-экономическому развитию труднодоступных регионов нашей страны, обеспечить прямое круглогодичное, не связанное с автомобильными дорогами сообщение между районными центрами, в том числе в режиме регионального авиатакси…
К сожалению, существующая классификация не выделяет деловую авиацию в отдельный класс. Отсюда следует, что словосочетание «авиация общего назначения» появилось в названии Конференции не случайно. Уже по самой юридической природе конкретное воздушное судно делового класса может выполнять полет либо в режиме коммерческой авиаперевозки, либо в режиме ВС АОН.
Отечественная деловая авиация может и должна руководствоваться теми же принципами, стандартами и технологиями, что и зарубежная бизнес-авиация, образуя цивилизованный рынок деловых авиаперевозок, в том числе и международных, к которому все мы с вами и стремимся.
В настоящее время парк деловых ВС российского владения с учетом ВС зарубежной регистрации находится на шестом месте в мире — 457 ВС, в том числе 18 вертолетов, хотя реальное число вертолетов, контролируемых российскими владельцами, по ряду оценок доходит до 80–100 единиц.
Однако здесь возникают вопросы легальной регистрации ВС. Без учета ВС зарубежной регистрации российский парк деловых самолетов занимает одиннадцатое место — 254 ВС.
20% от всего парка составляют самолеты Як-40, 16% — Ту-134. Часть из них сразу создавалась как административные самолеты, часть — переоборудована в последние годы. Следует отметить, что отнесение этих типов ВС к деловому классу сделано с определенными допущениями.
Зарубежный парк ВС бизнес-класса, владельцами которых являются физические и юридические лица Российской Федерации, состоит в основном из самолетов тяжелого и среднего классов. Наиболее популярные модели — Challenger-601, 604 различных модификаций, число которых превышает 40 единиц и составляет почти 10% всего парка ВС. На втором месте — ВС модели Falcon-900 (4%).
Обращает внимание значительное число сверхдальних самолетов моделей Global Express и Gulfstream-V (в сумме — 22 ед.), традиционно приобретаемых транснациональными корпорациями, имеющими потребность в межконтинентальных перелетах.
Есть в парке ВС бизнес-класса шесть так называемых бизнес-лайнеров, созданных на базе магистральных ВС и отличающихся наивысшим комфортом и наивысшей ценой. Самым большим и роскошным среди них считается самолет губернатора Чукотки (BBJ2).
Основная доля деловых авиаперевозок в России (56%) выполняется на ВС, имеющих российскую и американскую регистрацию, а за ними по убывающей на ВС, зарегистрированных в Германии, Австрии, Швейцарии, Португалии, Арубе, Бермудских и Каймановых островах.
Парк ВС российского владения, зарегистрированных за рубежом и составляющий 45% всего парка, выполняет 53% налета. Для ВС российской регистрации картина противоположная: 55% парка выполняет 47% налета.
ВС зарубежной регистрации в среднем имеют налет на 30% больший, чем ВС российской регистрации. Средний возраст зарубежного парка не достигает и 5 лет, а эксплуатация его зарубежными компаниями обеспечивает легкий доступ к сложившейся на Западе системе технического обслуживания и ремонта, которая в полной мере отвечает международным стандартам и рекомендуемой практике ИКАО.
Анализ соотношения количества рейсов и налета деловой авиации по видам авиаперевозок показывает, что объемы внутренних и международных полетов ВС в дальнее зарубежье равны и составляют в сумме 84% рынка авиаперевозок. При этом количество остальных полетов (в СНГ и транзит) несущественно. По уровню налета внутренние авиаперевозки значительно уступают международным. Из-за относительно коротких расстояний (до 1500 км) налет ВС оказывается невелик, и доля внутренних перевозок сокращается до 30%. Это подтверждается распределением средней дальности полета по видам авиаперевозок, так средняя дальность внутренних перевозок составляет 1200 км, в то время как международных (в дальнее зарубежье) — 2300 км.
Общий объем рынка перевозок российской деловой авиации в 2006 г. составил более $620 млн, а реальный объем рынка, контролируемый российскими операторами — около $200 млн.
В 2006 г. российскими владельцами были приобретены новые ВС на общую сумму более чем в $800 млн, и только $11 млн пошло на закупку отечественной техники — самолетов М-101Т «Гжель». Из 46 приобретенных ВС полную таможенную «очистку» и постановку в российский реестр прошли всего 2 самолета: Falcon 900EX и Gulfstream G550.
Статистика показывает, что наиболее востребованными ВС являются тяжелые и средние самолеты (типа Challenger, Learjet 60, Hawker 800) с полноразмерной кабиной. Почти все приведенные ВС сертифицированы в России (за исключением Learjet), поэтому могли бы быть ввезены и переданы российским эксплуатантам. Однако на практике этого не происходит.
Таким образом, объем рынка деловой авиации России с учетом ВС и полетов ВС, контролируемых российскими интересантами, в 2006 г. составил свыше $1400 млн. Дополнительно необходимо отметить финансовые потоки, связанные с обеспечением технического обслуживания парка ВС делового класса зарубежного производства («тяжелые» формы ТО, оборудование и модернизация интерьеров салонов, установка дополнительного сервисного оборудования на борт ВС и др.), владельцами которых являются российские структуры и величина которых по самой пессимистической оценке составляет до $600 млн.
В 2007 г. прогнозировалось увеличение объема рынка деловой авиации России до $1800 млн и дополнительно до $800 млн на вышеуказанные финансовые потоки.
Теперь о прогнозе парка ВС деловой авиации России и прогнозе поставок новой техники. Прогноз численности парка ВС учитывает только экономический фактор влияния на налет. Предполагается, что за прогнозируемый период времени будут решены нормативно-правовые проблемы деятельности деловой авиации, а также тот факт, что упомянутый зарубежный парк ВС делового класса, владельцами которых являются российские физические и юридические лица, будет постепенно переводиться в российский реестр ВС. Кроме того, в связи с выводом из парка устаревших самолетов Як-40 и Ту-134 средний налет деловых ВС будет расти до 300 часов к 2015 г. При этом для реактивных самолетов он увеличится до 340 летных часов в год, а для самолетов с ТВД — до 100 летных часов.
Полагаем, что парк будет развиваться в основном за счет реактивных ВС. Численность самолетов с ТВД вырастет с 20 всего лишь до 35. Суммарный же парк к 2015 г. составит 1183 самолета. Среднегодовой рост (11%) позволит уже к 2010 г. иметь второй по численности парк деловых ВС в мире, обогнав Германию, Бразилию и Мексику.
Как и в случае магистральных самолетов, большая часть российского парка деловой авиации будет пополняться за счет зарубежной авиационной техники, полученной на вторичном рынке. Но и объем закупок новой техники будет весьма значителен. Поставки новых самолетов за прогнозируемый период могут возрасти вдвое — с 50 до 150 воздушных судов в год. С учетом развития экономики России, можно с уверенностью предположить, что и к 2015 г. насыщения рынка новой техникой не произойдет и темп роста поставок сохранится в пределах 7– 8%. К 2020 г. ежегодные поставки могут превысить 200 единиц в год.
В отличие от зарубежного рынка, около половины закупаемых ВС к 2012 г. будут самолетами среднего класса с полноразмерными пассажирскими салонами и дальностью полета около 4000 км, обеспечивающей досягаемость в пределах Европы и Западной Сибири.
Все перечисленное свидетельствует не только о предельно высоком потенциале динамично развивающегося российского рынка деловой авиации, но и насущной необходимости его регулирования. Все большее число владельцев воздушных судов административного класса стремятся расширить географию их применения и максимально полно использовать в качестве «летающего офиса» для более эффективного ведения своего бизнеса, а не только в качестве «дорогой игрушки». Развитие российского бизнеса подтверждает оценки западных экспертов, говорящие, что использование ВС делового класса в интересах собственного бизнеса повышает его эффективность на 11–15%.
Каковы же проблемы? По мнению НАДА, основными причинами, препятствующими развитию деловой авиации России, включая регистрацию и эксплуатацию зарубежного парка ВС, принадлежащих российским владельцам, являются:
— несовершенство законодательной и нормативной базы деятельности деловой авиации России, которая, безусловно, должна соответствовать международным стандартам и рекомендуемой практике ICAO;
— несовершенство структуры авиационных властей России и оказываемых ими государственных услуг в отношении АОН и деловой авиации. Отсутствие четких регламентов взаимодействия участников рынка деловых авиационных перевозок с авиационными властями по различным вопросам;
— отсутствие на всей территории России авиационной инфраструктуры, необходимой для деятельности деловой авиации и АОН в целом и учитывающей их специфику;
— недостаточный уровень взаимодействия причастных министерств и ведомств (авиационных властей, Федеральной таможенной службы, Федеральной налоговой службы, Пограничной службы ФСБ России и других) по вопросам контроля за соблюдений требований федерального законодательства иностранными операторами, своевременного выявления и пресечения «серого каботажа»;
— несовершенство таможенной и налоговой политики в отношении приобретения невыпускаемых нашей промышленностью воздушных судов деловой авиации зарубежного производства, что, наряду с неприсоединением Российской Федерации к Кейптаунской (2001 г.) конвенции, законодательной нерешенностью вопроса с государственной регистрацией прав собственности на воздушные суда, отсутствием эффективных схем кредитования приобретения авиатехники, лизинговых схем и так далее препятствует своевременному обновлению и наращиванию парка воздушных судов отечественными эксплуатантами;
— крайняя разобщенность и несогласованность действий профессиональных авиационных сообществ, что не позволяет сформировать действенный инструмент отстаивания их консолидированных интересов, прежде всего, в законодательных и исполнительных органах государственной власти;
— отсутствие системы подготовки авиационных кадров в интересах деловой авиации и АОН в целом в соответствии с международными требованиями…
Теперь хочу сказать о целях и приоритетных направлениях деятельности Ассоциации в 2008 г., способствующих решению приведенных выше проблем.
В число стратегических целей Ассоциации входит совершенствование ее структуры, принципов и стандартов деятельности, увеличение численности членов и регионального представительства, объединение потенциала и усилий с другими профессиональными объединениями для перевода ее деятельности к концу 2008 г. – середине 2009 г. в формат и стандарты саморегулируемой организации, которой государство (впоследствии и постепенно) делегирует часть своих функций: сертификацию, ведение реестра авиационной техники административного класса, контроль за техническим состоянием воздушных судов, уровнем подготовки авиационного персонала, за уровнем безопасности выполняемых полетов.
Среди приоритетных направлений деятельности — разработка в 2008 г. Концепции совершенствования законодательно-нормативной базы деятельности отечественной деловой авиации и АОН, поддержание постоянного контакта с авиационными властями Российской Федерации, заинтересованными министерствами и ведомствами по совместному решению проблем ДА и АОН в целом.
Предполагаем расширить международное сотрудничество с зарубежными операторами бизнес-авиации с целью формирования цивилизованного рынка деловых авиаперевозок. Планируем в 2008–
2010 гг. вступить в Международный совет по деловой авиации (IBAC) и разработать план мероприятий по поддержке международным авиационным сообществом (ICAO) инициативы Ассоциации о совместной разработке и принятии международным сообществом специальной Конвенции об унификации правил перевозок международной деловой авиацией.
В настоящее время НАДА России активно занимается подготовкой к проведению в период с 31 июля по 3 августа 2008 г. Первого Международного специализированного авиасалона «Деловая авиация и авиация общего назначения России – 2008» на территории Международного аэропорта Домодедово. Основная цель Авиасалона — четкое позиционирование и демонстрация конкретных конкурентных преимуществ и перспектив развития участников рынка деловой авиации и АОН России в среде стремительно развивающегося глобального авиационного рынка, формирование новых и поддержание имеющихся деловых связей с основной задачей увеличение прибыли за счет динамичного и технологичного ведения бизнеса.
И в качестве практических действий, направленных на оказание помощи российским эксплуатантам и владельцам ВС ДА и АОН, НАДА планирует организовать ряд практических семинаров:
— «Требования ИКАО по внедрению Системы управления безопасностью полетов в авиационных организациях (авиакомпании, эксплуатанты аэродромов)». Данные требования с этого года войдут в качестве нормативных требований в практику деятельности, в т.ч. эксплуатантов АОН и ДА. Соответственно, необходимо четкое представление об особенностях применения данных требований, тем более с использованием практики ведущих авиационных держав мира;
— «Международные стандарты и передовая практика деятельности деловой авиации (IS-BAO). Преимущества и особенности ее применения для российских эксплуатантов ДА».
В ходе подготовки находятся еще ряд предложений, представляющих с нашей точки зрения, интерес для авиационной общественности России.
Комаров Фоат Фагимович, депутат, заместитель Председателя Комитета по транспорту Государственной Думы:
— Сегодня в Государственной Думе нам предстоит работа именно по обеспечению авиационного транспорта законодательной базой, в том числе ДА и АОН. Я расширяю эту тематику, так как мы говорим о деловой авиации исходя из того, что ее используют люди, обладающие большими капиталами. Но сегодня увеличивается количество представителей среднего класса, которые также нуждаются в быстром сообщении и по кратчайшему расстоянию внутри России. То есть эти люди готовы и имеют желание использовать легкую авиацию: осуществлять перелеты между городами-миллионниками, между регионами. Сегодня любой руководитель или менеджер предприятия или представитель властей не может тратить много времени на перемещение из одного региона в другой. Каждый деловой человек считает свои временные ресурсы, поэтому все они серьезно относятся к временному фактору.
Почему происходит такое стремительное развитие деловой авиации в Татарстане? Я могу сказать, что это большая заслуга премьер-министра Татарстана Минниханова. Он сам передвигается по республике практически только на вертолете. И пример одного из руководителей республики служит стимулом того, что люди начали использовать легкие летательные аппараты...
Легкая авиация не будет развиваться достаточными темпами, если мы сами не будем производить летательные аппараты. Закупленная за рубежом техника не обеспечит наших потребностей и не создаст заинтересованности чиновников государственных органов, властных органов в том, чтобы развивалась легкая авиация.
Когда промышленность работает, она создает целый комплекс потребностей у участников рынка малой авиации. Если мы будем выпускать самолеты, вертолеты (есть еще легкий вертолет «Ансат», он выпускается Казанским вертолетным заводом и уже сертифицирован, и цена у него значительно ниже, чем у зарубежных аналогов), тогда произойдет стремительный рост использования малой авиации и деловой авиации. Другого способа я просто не вижу».
Володарский Валерий Александрович, референт Президиума авиационного регистра МАК:
— Прежде всего хочу проинформировать Вас о воздушных судах, получивших сертификат типа или находящихся в стадии сертификации, которые могут быть использованы как суда авиации общего назначения (ВС АОН) или на региональных воздушных линиях. Все воздушные суда (двигатели и воздушные винты), получившие сертификат типа Авиарегистра МАК, как отечественные, так и зарубежные, перечислены на сайте МАК — их больше 100. Из отечественных ВС — это самолеты «Гжель» М-101Т, Ан-3Т и самолет амфибия Бе-103. Зарубежные ВС представлены почти полным спектром фирм-разработчиков: Cessna, BeachCraft Hawker, Falcon, Pilatus, Gulfstream, Embraer.
В настоящее время в стадии валидации Авиарегистром МАК находятся:
— двухдвигательные версии фирмы Piper;
— двухдвигательный реактивный самолет Priemer фирмы BeachCraft Hawker;
— двухдвигательный самолет с дизельным двигателем фирмы Diamond Aircraft.
Необходимо отметить, что на общем фоне недостатка правового и терминологического регулирования для нормального функционирования АОН и деловой авиации, для сертификации типа воздушных судов, эксплуатируемых в этом качестве, проблем нет. Так, для всего спектра ВС от легких, с взлетным весом до 5700 кг, переходной категории с взлетным весом 8700 кг и транспортной категории с взлетным весом более указанных выше, НЛГ введены в установленном порядке, в том числе и как федеральные авиационные правила в РФ, это АП части 23 и части 25 соответственно. Процедуры – правила сертификации также оговорены авиационными правилами части 21.
Указанные правила — нормы летной годности, по которым сертифицируется ВС, полностью гармонизированы с действующими в Евросоюзе и США нормами EASA и FAR.
Остановлюсь на опыте сертификации зарубежных ВС Авиарегистром. Как правило, между АР МАК и авиационными администрациями стран, производящих авиатехнику, существуют соглашения, регламентирующие этот процесс.
Аварегистр МАК, получая Заявку на сертификацию от иностранной фирмы — Разработчика ВС, не проводит полноразмерный процесс сертификации, а учитывая гармонизацию НЛГ и идентичность процедур и методов испытаний ВС зачитывает (валидирует) основной их объем по результатам рассмотрения доказательной документации при сертификации их Разработчиком ВС. Однако, несмотря на позицию НЛГ, существуют различия, основанные на опыте эксплуатации в СНГ и различиях методов оценки соответствия требованиям НЛГ. Порядок рассмотрения доказательства по этим различиям и является основным объемом валидации зарубежных ВС. По результатам такого рассмотрения могут быть в эксплуатационной документации ВС внесены ограничения при эксплуатации их в СНГ. Примером этого могут служить ограничения при эксплуатации ВС при низких tн.в. у земли (–25°С … –50°С), внесение в РЛЭ изменений при полетах в условиях обледенения, ограничения по условии эксплуатации на грунтовых аэродромах и на ВПП, покрытых осадками, и т. п. Учитывая это, хотелось бы, чтобы потенциальные эксплуатанты зарубежных ВС информировали АР МАК об ожидаемых условиях эксплуатации. Это конкретизировано без требования сертификационного базиса, на который Авиарегистр МАК валидирует ВС.
Хотелось бы также обратить внимание эксплуатантов на то, что Заявку на сертификацию ВС и все последующие отношения, предшествующие его сертификации, Аварегистр МАК может принять только у Разработчика ВС. В заключение хотелось бы пожелать успехов в благородном деле дальнейшего развития отечественного воздушного транспорта.
Авиарегистр МАК готов к любой консультации и ответит на все вопросы, касающиеся его компетенции».
На конференции также были выступления представителей Минтранса, Росавиации, Росаэронавигации, МАК, которые не смогли прояснить, когда же наконец будет узаконена регистрация прав собственности на ВС (законопроект в разработке с 2004 г.); не внесли ясности и в систему подготовки кадров для ДА и АОН, хотя и предложили экплуатантам поделиться деньгами; не прозвучало конкретных сроков принятия новых документов по использованию воздушного пространства (ориентировочно — конец 2008 г.)…
Так что основных ответов пока авиационная общественность не получила, но, по мнению многих участников Конференции, разговоры о ДА и АОН все чаще звучат на всех уровнях государственного управления. Решений пока нет, но авиаторы утверждают — «критическая масса» ДА и АОН уже набрана. Дело за малым…
Источник: AeroJetStyle
