Малый воздушный тупичок

Расправить крылья российской малой авиации мешают несовершенство законодательной базы, отсутствие инфраструктуры и дороговизна воздушных судов

Наверное, каждый, кто хоть раз наблюдал за фигурами высшего пилотажа, выполняемыми небольшими самолетами, уносился в мечтах вместе с ними, представляя, что управляет собственным. Может показаться, что сейчас, при наличии средств, небеса стали ближе, и малая авиация наконец может стремительно перерасти уровень местных пассажирских перевозок. Однако это не так. О сложностях на пути развития малой авиации, и о ее сегодняшнем положении в нашей стране нам удалось побеседовать с вице-президентом Международной ассоциации руководителей авиапредприятий (МАРАП), генеральным директором компании «Авиатехснаб» (Новосибирск) Владимиром Костиным.

— Владимир Викторович, расскажите, что представляет собой сегодня малая авиация.

— Обыватель, рассуждая о малой авиации, чаще всего говорит о пассажирских перевозках. В то время как еще в советском народном хозяйстве осуществлялся огромный объем работ, где применялась авиация. Сейчас ее деятельность сильно сократилась. Например, многие работы, выполнявшиеся «Авиалесохраной», взяла на себя авиация МЧС. Раньше много полетов совершалось для оказания медицинской помощи населению. Для того чтобы в течение 40 минут добираться до больного человека, как это принято в мировой практике, такому городу, как Новосибирск, нужно хотя бы 30–40 вертолетов и самолетов. Сейчас существует только один дежурящий на санзаданиях вертолет. В мире такие полеты совершаются в рамках страховой медицины. У нас же она только зарождается. Кроме того, существует бизнес-авиация или деловая авиация. Пока эти и другие виды по отдельности объединяет небольшое количество людей, самолетов и фирм.

В США есть понятие general-авиация. Без преувеличения, это главная авиация в государстве, потому что на нее приходится около 250 тысяч самолетов, находящихся в частном ведении, что составляет примерно 80 процентов авиатехники страны. В некоторых семьях, проживающих в труднодоступных районах, по два–три самолета, с помощью которых они имеют возможность перемещаться. Аналогом general-авиации может стать предлагаемый сегодня термин «малая авиация», который бы объединил все, что я упомянул, а также ничтожный пока сектор небольших частных самолетов. Не секрет, что многие из автолюбителей хотели бы иметь небольшой личный самолет. Но такой возможности не предоставлено, и эта часть авиации совершенно не развивается.

— Почему?

— Потому что этому мешает само государство. Воздушное пространство в тех странах, где есть «главная» авиация, делится на 14 зон по высоте полета. Полет в самых низких слоях авиации считается самым простым. Простым для самого полета, но не с точки зрения обеспечения его безопасности. В воздухе существуют трассы, которые нужно организовать. Причем для этого нужны не только радиолокационные системы, отслеживающие участников, но и подготовка инфраструктуры. В России огромное количество ЛЭП, которые должны быть отмечены специальными светящимися ночью шарами. А у нас даже зоны вокруг аэропортов не оснащены такими отметками. Для того чтобы эти дороги действовали не только между крупными аэродромами и городами, нужно, чтобы они еще и заканчивались небольшими площадками, где можно приземлиться. В Новосибирской области было около 30 небольших аэропортов, размещавшихся в районных центрах и сельской местности. Сегодня помимо Толмачево и Северного остались три аэродрома РОСТО и несколько маленьких площадок, где летают дельта— и парапланеристы. Но последние не имеют нормальной инфраструктуры. Или, например, в Красноярском крае было 174 аэропорта и около 30 площадок, из них более половины аэропортов с искусственными покрытиями и длиной полосы до полутора километров, которые могли принимать самолеты типа Ан-24 и Як-40. Сегодня их осталось чуть больше 20. Огромная часть инфраструктуры потеряна, и ее нужно восстанавливать. А как? Мы должны вместе решать эту проблему. Потому что если хочешь летать, то нужно не только купить самолет, но и вложиться во что-то вполне конкретное, что позволит безопасно добраться до намеченной точки. Мы надеемся на систему GPS, которая способна определять положение в пространстве. Но этого недостаточно, нужно на борту иметь специальные системы, предупреждающие о возможном столкновении. Или, может быть, другие, более совершенные, полностью отображающие картину маршрута. Но они стоят около 20–25 тысяч долларов, и не каждый может их себе позволить. Пока же против американских 250 тысяч частных самолетов мы едва сможем набрать одну тысячу на всю страну.

— Какова роль государства в развитии инфраструктуры?

— Во-первых, государство должно завершить создание системы ГЛОНАСС, аналогичной американской GPS. Было объявлено, что в 2009 году она заработает, и это позволит на 100 процентов контролировать воздушное пространство нашей страны и соседних государств. Во-вторых, нужно разделить воздушное пространство, если не на 14, то, как предполагается, на 8 зон или эшелонов. Пока этого нет. В-третьих, недавно Минтрансом было объявлено о выделении 52, подконтрольных государству и развивающихся, в том числе на деньги федерального бюджета, аэропортов-хабов. Но нужно еще отрегулировать переход оставшихся 300 аэропортов под контроль местных органов власти. Сейчас они подчиняются федеральным ведомствам, но не получают никакой помощи и потому не могут развиваться.

— Значит, вопрос только в инфраструктуре, и с ее появлением развитие должно ускориться?

— Не совсем. У нас нет законных правил пользования той частью авиации, которая в США именуется general. Оформить перелет достаточно сложно, но самое главное — человек не может получить в свое распоряжение часть воздушного пространства, в котором он имел бы право перемещаться. И, тем не менее, в России тот, кто сильно хочет летать, все-таки летает. Прежде всего через систему РОСТО, которая обучает желающих. Но, например, в прошлом году в Новосибирской области таких набралось всего шесть человек. Это показатель того, как люди оценивают текущую возможность полетов. Люди боятся, что, купив машину, смогут только выкатить ее из ангара, полюбоваться и закатить обратно. Те, кто не побоялись и купили, летают на свой страх и риск. Со мной как-то на конференции один юрист поделился, что всем, кто летает на частных самолетах, которые якобы зарегистрированы, он может при желании обеспечить семь лет строгого режима.

— Насколько формализована процедура вылета?

— Для тех, кто управляет воздушным движением, она несложная. Официально для получения разрешения вы за три часа до вылета должны сделать заявку и можете отправляться куда собирались. Но иногда эта процедура растягивается на три дня. Один из наиболее успешных предпринимателей в области авиации Новосибирска Сергей Пискунов («Аэросоюз») подает заявки во все направления за три дня. В этом случае имеется большая уверенность в получении разрешения на вылет. А потребуется оно или нет, это другой вопрос. В то время как за рубежом за 15 минут вы извещаете, что собираетесь вылететь, и система, обеспечивающая безопасность полетов, обязана вас принять. Но один из наиболее проблемных вопросов в том, что в России пунктов, где вы можете приземлиться, немного. А вы хотите улететь на рыбалку, посмотреть красоты Горного Алтая, покататься на горных лыжах. На местах должна быть подготовлена инфраструктура. Сейчас ее нет.

— Может ли стать вектором развития малой авиации один из ее сегментов — деловая авиация?

— Деловая авиация — это часть воздушного сообщения, которая используется людьми, имеющими средства для приобретения хороших деловых само­летов. Они, как правило, минимум с двумя двигателями, не меньше чем на 10–12 персон, оборудованы всем необходимым для их пилотирования в любую точку земного шара. Для такой авиации есть свои законы. Зачастую для получения свободы перемещения за рубежом суда там же и зарегистрированы. У нас существует Национальная ассоциация деловой авиации, которая заявляла, что будет приводить требования к деловой авиации в России в соответствие с зарубежными. Из-за того, что перемещение на самолетах деловой авиации очень затратно, этот процесс идет, но не масштабно. Перевозка одного пассажира обходится минимум в 2–2,5 раза дороже, чем билет бизнес-класса. Но к той группе населения, которая может себе позволить перелет на любом типе авиации, относится не более шести процентов жителей страны. Потому деловая авиация не решает проблем остальных 94 процентов. Раньше для них были Ан-24 и Як-40. Они тоже стали дорогими и уходят со сцены. Мы сегодня позволяем себе полеты вертолетов и самолетов типа старых Ан-2 только потому, что они достались в наследство от прежних времен и пока не выработали свой ресурс. Приобрести новые мы не можем, поскольку они не выпускаются ни у нас, ни у соседей.

— А как же хотя бы Ан-38?

— Стоимость машины высока и колеблется в пределах 4,5–5 миллионов долларов. Сейчас билет на этот самолет стоит не дешевле, чем на большие лайнеры вроде А 320. Те несколько машин, что летают в Якутии и на Дальнем Востоке, требуют дотаций. Их эксплуатация рентабельна за рубежом, где они проводят много времени.

— Значит, мы не можем использовать даже относительно современные машины на местных авиалиниях?

— Выходом может стать появление социальных программ, по которым человек должен иметь возможность купить билет на такой самолет. Тогда он будет нормально окупаться и обеспечит требуемый поток пассажиров. Мы сегодня заменили использование самолетов железнодорожным и автомобильным транспортом при передвижении между городами и населенными пунктами. Перемещаемся, в том числе в те аэропорты, из которых можно улететь в другую страну или регион. Но мы не решили проблему полетов между городами и районами внутри региона или субъекта. Часто рейсы проходят через Москву. В этом случае перемещение в нужный пункт обходится в два–три раза дороже, чем при прямом перелете.

— Получается, что, кроме отсутствия инфраструктуры и проблем предоставления воздушного пространства, мы не имеем современных относительно дешевых самолетов? А эксплуатация имеющихся затратна и потому невостребована?

— Да. Сейчас Новосибирский авиа­завод завод имени Чкалова передает все производство Ан-38 в Омск. Когда его начнут изготавливать на новом месте, сказать трудно. Других самолетов подобного класса, которые бы перевозили от 20 до 30 человек на региональных линиях, нет, и их не планируется выпускать в ближайшее время. На различных стадиях разработки подобные машины имеются, но до серийного выпуска еще очень далеко. Однако предполагаемая стоимость таких отечественных самолетов примерно на том же уровне, что и у Ан-38. Наша промышленность только объявила, что готова выпускать самолеты, но не более.

— А может ли в ближайшей перспективе появиться современный самолет по доступной цене?

— За рубежом они есть. Например, великолепный шестиместный Eclipse-500. Он имеет два реактивных двигателя, скорость 750 километров в час и дальность полета до двух тысяч километров. Американская фирма, которая начала его изготавливать, рассчитывала в том числе и на Россию. Первоначальная цена была 1,5 миллиона долларов, что нормально для делового самолета подобного класса. При такой цене стоимость перелета на нем совместима с билетом на Боинг 737 или А 320. Но мы уже второй год не знаем, кто его может выпускать в России.

— Способен ли по аналогии с автомобильным рынком авиационный секонд-хенд разрешить последнюю проблему?

— Если мы сейчас создадим все условия для полетов малой авиации и проведем законодательно хотя бы разрешительные процедуры, то это позволит российской авиапромышленности начать серийно выпускать необходимые частному пользователю самолеты и вертолеты. Латвия, имея всего 2,5 миллиона жителей, за год за счет госбюджета ввела все предусмотренные международными правилами требования для малой авиации. Потом в течение года у них было зарегистрировано более 200 частных самолетов. В Новосибирской области на три миллиона жителей за последние годы появился один частный самолет Ан-2 и один вертолет R-44. Позиция Коллегии авиационной общественности — все же пустить на внутренний авиарынок и секонд-хенд, параллельно развивая производство авиатехники совместно с иностранцами. По этому пути уже частично пошла авто­мобильная промышленность, и другой перспективы для малой авиации на ближайшие пять–семь лет я пока не вижу.

Источник: «Эксперт Сибирь» №20 (208)