Исследование поставило под сомнение теории о большей вероятности таких инцидентов с одним пилотом или для конкретных типах бизнес-джетов
Среди пилотов существует старая аксиома, согласно которой три самые бесполезные вещи в авиации — это топливо на земле, воздух наверху и взлетно-посадочная полоса позади.
В контексте «взлетной полосы позади» схожие темы пронизывают многие случаи выкатывания за пределы взлетно-посадочной полосы: нестабилизированный заход на посадку, попытка выполнить посадку вместо ухода на второй круг, слишком большая посадочная дистанция и слишком высокая посадочная скорость, неправильное использование систем торможения и других систем замедления, а также запоздалое или неправильное решение, ведущее к невозможности остановить самолет до того, как он выйдет из-под контроля.
Эти сценарии были выявлены изданием AIN в ходе анализа 164 случаев выкатывания (33%) из 494 зарегистрированных происшествий и инцидентов с выбранной группой марок и моделей самолетов, начиная с года ввода этих ВС в эксплуатацию. (FAA определяет выкатывание за пределы ВПП как «съезд с поверхности ВПП или выезд за пределы ВПП».)
Анализ подтвердил результаты предыдущих исследований: выкатывание за пределы взлетно-посадочной полосы составляет около трети всех зарегистрированных происшествий/инцидентов. На чартерные перевозки приходится почти 20% таких происшествий бизнес-джетов во всем мире.
В исследовании издания участвовало 11 моделей самолетов, четыре из которых одобрены для полетов с одним пилотом. Это HondaJet, Embraer Phenom 100, Raytheon Premier, Cessna Citation 550 и Citation 560XL, Gulfstream (кроме модели G200), Dassault Falcon 900, Bombardier Challenger 300 и 600, Learjet 45 и 55. Помимо анализа данных моделей самолетов AIN провел отдельный поиск по отчетам NTSB, в ходе которого было зафиксировано 67 случаев выкатываний с 2008 по 2022 год, по которым расследование было завершено.
Помимо нестабилизированных заходов на посадку, приводящих к посадкам с перелетом и высокой скоростью, другие преобладающие и часто перекрывающиеся причинные факторы включают потерю управления направлением на земле (LOC-G), сбои в работе систем, ошибки при техническом обслуживании, загрязненные взлетно-посадочные полосы, незнание авиационных систем или процедур, неиспользование чек-листов и отсутствие системы управления ресурсами кабины (CRM).
Выкатывание обычно не заканчиваются смертельным исходом, но есть исключения. Пять инцидентов со смертельным исходом при посадке и три при взлете унесли жизни 32 членов экипажа и пассажиров. Два из них произошли в полете Part 135, а два из трех смертельных рейсов за пределы США были чартерными.
Самый страшный полет со смертельным исходом с точки зрения человеческих жертв (погибло семь человек) произошел 31 мая 2014 г., когда самолет Gulfstream G-IV, Part 91, попытался взлететь с неснятым механизмом стопорения рулей. В этой аварии было так много проблем, что NTSB опубликовало специальный отчет о расследовании и выпустило более десятка рекомендаций.
Другая катастрофа произошла с G-IV 30 октября 1996 года, и последовательность событий началась, когда самолет начал разбег при боковом ветре скоростью 24 узла. Примерно через 1340 футов после начала разбега самолет свернул влево и выкатился за пределы взлетно-посадочной полосы. Следы шин указывали на то, что тормозное действие не применялось. Один из пилотов сказал: «Назад», затем другой пилот сказал: «Нет, нет, нет, давай, давай, давай, давай, давай». Когда самолет пересек неглубокую канаву, идущую параллельно взлетно-посадочной полосе, он начал терять части и поднялся в воздух после того, как столкнулся с бордюром на вылетном конце взлетно-посадочной полосы. Самолет загорелся, и все четыре человека, находившиеся на борту, погибли.
Переключатель управления выбором рулевого управления носовым колесом находился в положении «Только штурвал», а не в положении «Нормальное». Капитан и второй пилот составляли смешанный экипаж в соответствии с соглашением об обмене между двумя компаниями, эксплуатирующими G-IV. В руководствах по эксплуатации компаний и соглашении об обмене не рассматривались смешанные экипажи, процедурные различия или обучение различиям в самолетах.
Вероятная причина этого происшествия заключалась в неспособности командира воздушного судна (КВС) поддерживать курсовое управление самолетом при порывистом боковом ветре, в его неспособности прервать взлет и «неспособности второго пилота адекватно контролировать и/или принимать достаточные меры по исправлению положения, чтобы помочь избежать происшествия». Факторы, связанные с происшествием, включали порывистый боковой ветер, неадекватную предполетную подготовку летного экипажа, переключатель рулевого управления носовым колесом в положении «Только штурвал», а также отсутствие стандартизации руководств по эксплуатации двух компаний и соглашения об обмене.
Тревожные проблемы, связанные с летным экипажем и оператором, были также обнаружены в ходе расследования NTSB посадки Falcon 50 Part 135 27 сентября 2018 года, в результате которой погибло два человека. Другим фатальным рейсом по Part 135 стала авария 19 сентября 2008 года, когда самолет Learjet 60 пытался взлететь «с известными проблемами в обслуживании», включая низкое давление в шинах, согласно окончательному отчету NTSB. В результате аварии погибло четверо из шести находившихся на борту.
Хотя загрязненные ВПП (вода, снег, лед) были причиной более чем 40 выкатываний (около 17% от общего числа), только одна из восьми катастроф произошла на загрязненной ВПП. 31 августа 2010г. Citation 550 во время сильного дождя выполнял чартерный рейс в Папуа-Новую Гвинею. При попутном ветре двухдвигательный самолет приземлился на слишком короткой мокрой взлетно-посадочной полосе. Пилот попытался прервать посадку и уйти на второй круг, но самолет не смог набрать скорость и приземлился за пределами взлетно-посадочной полосы. Из пяти человек на борту выжил только второй пилот.
.jpg)
Два пилота против одного пилота
Среди моделей самолетов из выборки не было выявлено явной корреляции отклонений по количеству пилотов в летном составе для моделей самолетов, допущенных к эксплуатации одним пилотом, за исключением Premier. В семи из 13 инцидентов с Premier полет выполнялся одним пилотом.
Имеющиеся данные свидетельствуют о том, что два из 12 рейсов HondaJet управлялись одним пилотом. Однако, судя по имеющейся информации, примерно в половине рейсов HondaJet численность летного экипажа определить не удалось. Из 26 пришествий с Phenom 100 с известным количеством членов экипажа, в 10-ти был один пилот.
Согласно данным NTSB из окончательных отчетах о происшествиях зарегистрированных в США, отдельно от выборки AIN, только в одном из восьми полетов со смертельным исходом участвовал экипаж из одного пилота. 29 сентября 2013 года самолет Citation 525, выполняющий полет по Part 91, вышел из-под контроля при приземлении, столкнулся с ангаром и загорелся, в результате чего погибли пилот и трое его пассажиров. В NTSB заявили, что пилот задержал применение как колесных тормозов, так и воздушных, но не смогли определить причину этого. Комиссия также не смогла однозначно прийти к выводу, что пилоту могли помешать несколько непристегнутых домашних животных, в том числе большая собака.
Выкатывание как процент от общего числа происшествий/инцидентов
Турбовинтовые самолеты деловой авиации также имеют свою долю таких происшествий. По данным NTSB, с 2008 по 2022 год с одно- и двухдвигательными турбовинтовыми самолетами, зарегистрированными в США, произошло 75 выкатываний за пределы ВПП без смертельных случаев, включая редкое событие по Part 91K (долевое владение) и три катастрофических случая по Part 91. Смертельных случаев в подобных инцидентах с турбовинтовыми самолетами Part 135 за эти годы не было.
В настоящее время расследуются несколько недавних посадок без смертей, в том числе: две аварии Phenom 100 с одним пилотом (17 февраля 2023 г. и 5 марта 2023 г.) и три происшествия с HondaJet, одно из которых произошло в соответствии с Part 135 под управлением двух пилотов (9 марта 2022 г.) и два частных полета: один с одним пилотом (18 мая 2023 г.) и в Канаде с двумя пилотами (7 марта 2022 г.). В зависимости от обстоятельств и степени ущерба могут быть проведены расследования последних выкатываний: Citation 750 (28 мая 2023 г.), Citation 550 (5 июня 2023 г.) и Falcon 10 (7 июня 2023 г.).
Учитывая общую статистику, видно, что она опровергает некоторые предположения в сообществе бизнес-авиации. Например, выкатывания не обязательно являются преобладающими при полетах с одним пилотом. Данные показали, что такие инциденты с одним пилотом составляют лишь около трети всех происшествий четырех моделей самолетов, рассмотренных AIN, которые одобрены для полетов с одним пилотом. Кроме того, хотя статистика показывает, что легкие самолеты как группа могут иметь немного более высокий процент выкатываний по сравнению с тяжелыми самолетами, ни одна конкретная марка или модель бизнес-джета не имеет большинства в таких инцидентах.
