Проблемы малой авиации
Сегодня все более очевидно, что одна из двух российских проблем — дороги — может быть решена не только их строительством, но и развитием малой авиации. В июле Думой будет рассмотрен законопроект «О развитии малой авиации в Российской Федерации«. Этот закон, инициированный Советом Федерации, существенно изменяет правовое регулирование в области воздушного права. Однако есть основания опасаться, что развитие малой авиации повлечет за собой проблемы воздушной безопасности.
До 90-х годов цели авиации были едины: гражданская авиация, выполняющая полеты по местным воздушным линиям, обеспечивающая народно-хозяйственные и спортивные задачи в интересах оборонно-спортивного общества, дополняла большую. Но с развалом советской системы регулирования неба в этой области наступили новые времена.
Председатель Совета МПО Сибирский Аэросоюз Сергей Пискунов считает, что сегодняшняя система регулирования полетов похожа на осколки прежней: многочисленные ведомства дублируют функции друг друга и мало связаны между собой. На развитии авиации это отражается не лучшим образом.
— Воздушный кодекс был принят в 1996 году. Президентом в него были внесены поправки, на основании которых нужно было разработать федеральные авиационные правила. Они до сих пор не разработаны. Люди летают на свой страх и риск. А если бы они действовали по букве закона, они просто не летали бы.
Летать нельзя не только в воздушном, но и в правовом вакууме. Зачастую запутаны или вовсе отсутствуют единые процедуры регистрации.
— В принципе, гражданин может приобрести воздушное судно, зарегистрировать его в органах гражданской авиации. Но выполнять полеты он может только в районе посадочной площадки. Значит, нужно зарегистрировать посадочную площадку, получить свидетельство о годности воздушного судна и свидетельство о регистрации. Пройти подготовку в сертифицированном центре гражданской авиации в качестве пилота-любителя. Получить допуск на самостоятельное техобслуживание. Пройти медкомиссию, более строгую, чем на автомобиль. Это может занять год хождения по многочисленным инстанциям. И придется собрать около полусотни различных бумаг.
Одно дело, если речь идет о более-менее солидном воздушном судне, другое — если это сверхлегкий летательный аппарат весом в пару-тройку центнеров. Таких аппаратов в нашей области, по оценке Пискунова, до сотни. И далеко не каждый из них может преодолеть бюрократический барьер.
— Разве нормально, когда, скажем, к мотоциклисту, который едет на дачу, предъявляют те же требования, что и к водителю междугородного пассажирского автобуса? Пилоты-любители сейчас даже больше заинтересованы в собственной безопасности, чем органы, которые должны их контролировать. Потому что регулирующие органы рассматривают мелкие летательные аппараты как помеху, лишнюю головную боль. Однако именно малая авиация — ключевое звено в подготовке кадрового состава летчиков.
Директор Новосибирского учебно-авиационного центра им. Покрышкина Александр Михайлов объясняет, что подготовка настоящего летчика-профессионала — это полный цикл: от авиамоделирования в детском возрасте до учебы в специализированных летных центрах.
— Сейчас все больше людей, особенно тех, которые при деньгах, понимают, что даже самый комфортабельный джип не так комфортен, как полет: час лета — и ты в любом районе области. Но для развития этого направления необходима колоссальная работа по подготовке пилотов. Сейчас мы наблюдаем ситуацию, когда летчиков остро не хватает, об этом говорят все авиакомпании. И подобная ситуация в нашей стране уже была 40 лет назад. Тогда эту проблему удалось решить резким увеличением учебных центров и сокращением времени подготовки. Сегодня нужно делать то же самое, но не забывать, что после выпуска из учебного центра летчику нужна большая практика, и приобретается она преимущественно в малой авиации.
Подготовка летчиков, по мнению вице-президента Международной ассоциации руководителей авиапредприятий Владимира Костина, только один из ключевых аспектов безопасности:
— На каждый тип летательного аппарата должна быть своя школа. Но сейчас у нас вместо этого стихийно собирающиеся группы, которые хотят летать, допустим, на параплане. Они учатся друг у друга и соответствующих документов, конечно, не получают. Какие-то школы имеют сертификаты, какие-то нет. Есть система РОСТО, которая обучает людей на спортивных пилотов, но они не имеют права готовить пилотов, которые занимаются коммерческими работами: от перевозки грузов и людей, до выполнения работ с применением авиасредств. Есть училища, которые остались от гражданской авиации. Есть центры гражданской авиации по подготовке летного состава для авиакомпаний. И у всех свои стандарты.
Второй аспект безопасности — это подготовка неба.
— Нам необходимо зонирование воздушного пространства. За рубежом существует 14 зон, в которых можно летать. В самой нижней зоне, до 500 м, можно летать без спецсредств навигации. Другая зона — новые требования. У нас же небо еще не поделено. И чтобы подняться в воздух, нужно подать заявку за три часа до полета. Но главное преимущество авиации — в скорости, а если вы ждете три часа, не зная, разрешат вам или нет, это преимущество теряется. Такую разрешительную систему нужно менять на уведомительную, как это принято во всем мире.
Многое находится не на высшем уровне и в плане подготовки земли.
— Не произведено разделение по категорийности аэродромов, не говоря о том, что число этих аэродромов с советских времен сократилось в разы. Не оборудованы сигнальными средствами и многие сооружения, линии электропередач. В результате чего на проводах повисают самолеты, как это произошло с «Аккордом-201». Пока таких случаев мало, потому что мало подобной авиации… Сейчас наблюдается движение в сторону интеграции наших воздушных норм с международными требованиями ИКАО, но пока оно медленное.
Иначе на проблему безопасности полетов смотрит помощник директора ЗапСибаэронавигации Валерий Хорт:
— Наставление по производству полетов и Воздушный кодекс — это основные законы на территории РФ. И они соответствуют нормам ИКАО, они даже жестче. Но эта жесткость оправданна. Ведь все эти нормы писались кровью, они не придуманы из головы, чтобы перестраховаться. Взлету-посадке можно и медведя научить. Труднее научиться технологической дисциплине. Зачастую пилоты частных летательных аппаратов не проходят медицинского контроля, нет контроля и за предполетным отдыхом. А эти нормы должны быть общими для всех, независимо от веса судна. Нужно регистрировать летательные аппараты. На любой полет нужно получать разрешение, потому что в небе, откровенно говоря, тесновато. В противном случае мы будем иметь то, что сейчас произошло в Томской области, где в марте упал самолет «Робинсон» и его до сих пор не нашли.
На отсутствие технологической дисциплины пеняет и руководитель НП Аэропракт-Сибирь Сергей Дубинин:
— Вся проблема безопасности заключается не в законе, а в менталитете. Люди почему-то боятся обращаться в государственные ведомства и даже не знают, что многое из того, что, как они думают, запрещено, даже не запрещено. Говорят, что зарегистрировать сложно. Но у меня процедура регистрации занимает всего месяц.
Просто нужно четко знать, куда обращаться, и не бояться работать открыто. Многие же пытаются решить свои вопросы через знакомых, и в итоге получается только хуже. В 1999 году я зарегистрировал первый за Уралом частный аэродром в Ордынском районе. И заняло у меня это всего четыре месяца. Потому что когда 12 лет назад я привез первый самолет, то пошел знакомиться с ведомствами, которые занимаются этими вопросами. И они же потом помогали в регистрации аэродрома. И все это делается без всякой коррупции. Коррупция скорее там, где обращаются не в открытую, а пытаются зачем-то действовать по знакомству.
Играть в прятки с государством себе дороже. Сергей Дубинин отмечает, что за последние три года в Новосибирской области произошло около семи авиапроисшествий. Некоторые расследовались официально, а некоторые стали известны только недавно. Владельцы сокрытых летательных аппаратов теперь не только имеют проблемы с законом, но и не получат страховки, которая могла бы быть у них, сделай они все по нормам.
Тем не менее все респонденты сходятся в одном: процедуры регулирования воздушного движения должны быть упрощены. Однако не в ущерб безопасности. И если новый закон, будучи принятым, даст новые возможности для развития малой авиации, то дисциплина пилотов и владельцев летательных аппаратов — их личная ответственность.
Источник: Вечерний Новосибирск
