В 2011 году тогдашний президент Барак Обама обратился к поклонникам деловой авиации, предложив ввести абонентскую плату в размере $100 за полет на корпоративных бизнес-джетах и изменить графики амортизации этих самолетов в соответствии с тарифами на авиалайнеры. Отрасль должна платить свою «справедливую долю», заявила администрация, и многие с этим согласились, особенно руководители авиакомпаний.
«Корпоративные джеты» — это прозвище того времени, потому что консалтинговая фирма решила, что это выражение вызывает ощущение богатства и избытка. По крайней мере, так нам говорили.
Президент Обама был не первым, кто призвал бизнес-авиацию платить больше. Это было лишь продолжением претензий, которые звучали десятилетиями и продолжались до 2010-х годов. Эти предложения усилили то, что порой превращалось в жестокую борьбу на Капитолийском холме — в какой-то момент ключевые лидеры чуть не подрались – часто откладывая принятие законопроектов о повторной авторизации FAA на годы и вынуждая к десяткам продлений.
Хотя эти усилия не увенчались успехом, администрация Байдена теперь сняла эти предложения с полки, отряхнула с них пыль и придала им собственное значение. И еще кое-что. Вместо корпоративных самолетов Белый дом теперь предпочитает «частные». Но риторика та же. «Президент Байден считает, что корпорации и богатые люди, которые пользуются корпоративными и частными самолетами, должны платить свою справедливую долю», - заявил недавно Белый дом, выдвигая предложения, которые, по его мнению, позволят добиться именно этого. Однако на этот раз Белый дом идет на тройной шаг: он натравливает налоговую службу на корпоративных операторов, чтобы найти все уловки мошенников, он вновь предлагает изменить график амортизации бизнес-джетов с пяти до семи лет и требует от операторов деловых самолетов увеличить налог на топливо в пять раз.
Первым объявлением о «справедливой доле», которое просочилось из Налоговой службы, было сообщение о том, что теперь у нее есть финансирование для увеличения штата аудиторов, чтобы убедиться, что это именно бизнес-рейсы, а не рейсы класса люкс, которые списываются как деловые цели. Налоговое управление США обоснованно объясняет, что правила настолько сложны, что оно хочет убедиться, что операторы понимают их и следуют им. Однако администрация была более категоричной, заявив, что она преследует операции, которые используют лазейки для уклонения от уплаты налогов.
Существуют ли читы (программа или код в ней, изменяющие работу компьютерной игры для нечестного получения преимущества)? Без сомнения. Они есть в любой сфере жизни. Распространено ли это в деловой авиации? Президент и исполнительный директор NBAA Эд Болен оспаривает эту точку зрения. «Наши компании являются одними из самых уважаемых и почитаемых в мире и уделяют особое внимание соблюдению требований законодательства, обеспечению безопасности», - заявил он. «Предполагая, что, по нашему мнению, в отрасли будет иметь место несоблюдение соответствующих налогов и нормативных актов, мы просто не понимаем оснований для этого».
Однако следует понимать, что нормативные акты сложны, и, возможно, в ходе этих проверок компании узнают, насколько они сложны на самом деле.
Второй аспект «справедливой доли» — это изменение графика амортизации. В «обычные времена» амортизация бизнес-джета начисляется в течение пяти лет, а авиалайнера – в течение семи лет («нормальные времена» указаны в кавычках, потому что в течение многих лет Конгресс вводил ускоренный график амортизации, чтобы стимулировать продажи бизнес-оборудования, такого как самолеты).
Это предложение, похоже, бросается в глаза Конгрессу, который в своем двухпартийном налоговом соглашении, подготовленном и принятом Палатой представителей ранее в этом году, призвал к продолжению так называемой амортизационной премии, или 100-процентного покрытия расходов. Это касалось сертифицированных самолетов, введенных в эксплуатацию до 1 января 2027 года. Налоговый пакет застопорился в Сенате, но не из-за положения о расходах. Это, казалось бы, не вызвало споров и было поддержано на Капитолийском холме.
Но есть аргументы в пользу того, почему бизнес-самолеты должны иметь более короткие сроки амортизации. Ответом может быть то, что пять лет соответствуют срокам амортизации других активов бизнеса, таких как автомобили, и что авиалайнеры могут использоваться для получения дохода. Однако вместо того, чтобы спросить, почему бизнес-самолеты «летают по пятилетнему расписанию», был ли поднят вопрос о том, почему авиалайнеры летают по семилетнему расписанию? Просто мысль.
Третий аспект «справедливой доли», возможно, вызывает наибольший шум: повышение налога на топливо Jet-A для частных операторов с нынешних 21,9 цента за галлон до 1,06 доллара за галлон в течение пяти лет. Это позволило бы увеличить налоговые поступления от продажи топлива на $44 млн в 2025 финансовом году и на $300 млн в 2029 финансовом году.
Эта налоговая ставка остается неизменной с 1990-х годов (некоторые говорят, что в 1997 году, а другие – что в 1993 году, когда она менялась в последний раз). Не пора ли повысить ее? Может быть. Не пришло ли время для пятикратного увеличения? Это превысило бы даже инфляцию. Если бы налог на топливо был скорректирован соответствующим образом, сегодня он составлял бы 47 центов за галлон. Но, по общему признанию, налоги на топливо не корректируются с учетом инфляции.
Кроме того, существует аргумент, что бизнес-авиация приносит ничтожно малую сумму налогов по сравнению с использованием этой системы. По данным администрации, на долю частных самолетов приходится 7% операций, выполняемых управлением воздушного движения, но они вносят всего 0,6% налогов в Целевой фонд аэропортов и службы контроля воздушного пространства (AATF, также называемый авиационным целевым фондом). Но также, по данным администрации, «на бизнес-авиацию приходится примерно 3% расходов FAA, в то время как ее вклад в доходы AATF составляет менее 1%».
Не принимая во внимание разговоры о 7% операций или 3% затрат, суть в том, что бизнес-авиация платит неравный процент за использование системы по сравнению с уплаченными налогами. Однако лидеры отрасли уже давно утверждают, что бизнес-авиация постепенно использует систему, созданную для авиакомпаний и опирающуюся на системы веерной сети.
Совсем недавно Болен из NBAA сравнил это с двумя вечеринками, на которых собираются поужинать: один заказывает лучшее вино, самый дорогой салат и стейк, а другой – стакан воды и стандартное блюдо. «Приходит чек, и тот, кто заказывает самое дорогое блюдо, настаивает на том, чтобы его разделили поровну — в конце концов, за столом сидели два человека. Мы все через это прошли».
Хотя пятикратное увеличение может показаться чрезмерным, поддержит ли NBAA какое-либо повышение? В прошлом организация предлагала незначительное увеличение, которое могло быть оправдано. Но скромное увеличение означает центы, а не доллары.
Если есть такое обоснование — например, системе требуется больше денег, — существуют ли другие, более логичные сборы, которые можно было бы увеличить в системе? Например, плата за регистрацию воздушного судна также оставалась неизменной на протяжении десятилетий, и сейчас зарегистрировать сверхдальний бизнес-джет в FAA можно за $5 на семь лет — дешевле, чем автомобиль всего на один год.
Кроме того, существует авиационный трастовый фонд. В то время как все спорят о том, какие отрасли сколько платят, его первоначальная цель — финансировать национальные аэропортовые проекты и поддерживать авиалинии – давно забыта. В наши дни он оплачивает практически все, что связано с FAA, за исключением примерно 3% операций агентства. Это важно потому, что почти все преимущества системы предназначены для пользователей, тех, кто работает в ней и летает. Теоретически, общественная польза от Национальной системы воздушного пространства является лишь символической, по крайней мере, в зависимости от того, как она финансируется.
И, конечно, существует также мошенничество с топливом. Это немного сбивает с толку, но, по сути, в начале 2000-х Налоговая служба США, а затем и Конгресс, забеспокоились о том, что водители грузовиков используют авиационное топливо для реактивных двигателей, чтобы избежать дополнительного налога на дизельное топливо (составляющего два пенни за галлон по сравнению с некоммерческим топливом для реактивных двигателей). Решение состояло в том, чтобы уравнять налоги, а затем предоставить утвержденным авиационным «конечным поставщикам» возможность продемонстрировать, что использовалось для авиации, что облегчило бы возмещение разницы между налогами на дизельное топливо и на Jet-A. Проблема в том, что эти налоги сначала поступают в дорожный трастовый фонд и остаются там до тех пор, пока поставщики не продемонстрируют, что топливо использовалось для авиационных целей. В 2016 году Управление государственной отчетности подсчитало, что таким образом авиационный трастовый фонд потерял, возможно, до $2 млрд. Но этого точно никто не знает. С тех пор ничего не изменилось. И нет желания что-то менять, потому что это немного помогает замаскировать финансовые проблемы, которые, похоже, вечно преследуют Трастовый фонд шоссейных дорог.
Итак, кому или чему на самом деле помогает предлагаемое повышение налогов? Тогда возникает вопрос, какую проблему на самом деле пытается решить Белый дом. Наконец, все это возвращает нас к восприятию деловой авиации как примера богатства, роскоши и даже излишеств. Эта отрасль постоянно подвергается нападкам. Или «находится под ударом», как недавно выразился Болен.
Лидерам отрасли постоянно приходится объяснять общественную выгоду, будь то доступ к удаленным объектам, повышение эффективности бизнеса, обеспечение безопасности, чрезвычайные ресурсы, благотворительные ресурсы, вклад в экономику или положительное сальдо экспорта.
КЕРРИ ЛИНЧ, редактор ежемесячного журнала
