Как всегда, в конце мая в Женеве европейское сообщество деловой авиации соберется на ежегодную конференцию EBACE. Но среди дружеских похлопываний по плечу и звуков вылетающих пробок от шампанского участники также будут оценивать неоднозначные рыночные сигналы, поскольку кратковременный подъем спроса из-за Covid продолжает сходить на нет, пишет Flightglobal.
Будут ли посетители рассматривать потенциальных клиентов с наполовину полным бокалом или увидят, что их бокалы с шампанским вот-вот опустеют?
С более мрачной точки зрения, согласно данным Евроконтроля, объемы перевозок бизнес-авиации в Европе за год к февралю 2024 года упали на 5,5%. Число рейсов из четырех самых загруженных аэропортов деловой авиации региона – Ле Бурже, Женевы, Фарнборо и Лутона – также сократилось. Кроме того, отрасль сталкивается с угрозой разгневанного экологического лобби, стремящегося устроить разрушительные протесты в деловых аэропортах и на мероприятиях, а также пристыдить фирмы, использующие частную авиацию.
Однако есть несколько причин для радости. Популярность деловой авиации в Европе снизилась по сравнению с периодом с середины 2020 по середину 2022 года, когда разочарованные путешественники предпочитали частные рейсы, в то время как в коммерческой авиации царил хаос: самолеты становились на прикол, а рейсы отменялись в короткие сроки. Однако объемы трафика в 2023 году все еще превышали показатели 2019 года и среднего показателя за предыдущее десятилетие, когда в отрасли, как считалось, дела шли хорошо. Так что до кризиса еще далеко.
Более того, за пределами Европы отрасль, судя по всему, находится в хорошем состоянии: согласно данным GAMA, глобальные поставки новых самолетов деловой авиации и АОН в прошлом году увеличились на 3,6% и впервые за более чем десятилетие превысили 4000 единиц. Хотя эти цифры включают все, начиная от небольших поршневых однодвигательных самолетов до бизнес-джетов, поставки которых выросли на 2,5%.
Северная Америка продолжает показывать хорошие результаты, хотя трафик в Европе, похоже, возвращается к уровням, наблюдавшимся на протяжении большей части 2010-х годов, предполагает Ричард Кое, управляющий директор компании WingX. Среди факторов — обвал российского рынка после начала СВО на Украине в 2022 году, а также экономические проблемы в Германии и других крупных европейских странах. «Существует множество препятствий, в том числе давление на корпоративные перелеты в целом», - говорит он.
Кроме того, возвращение регулярных авиаперевозок – хотя и с меньшими связями, чем до Covid – повлияло на некогда процветающий рынок развлечений, считает Кое. Это особенно стало видно примерно на два года, начиная с лета 2020 года, когда богатые жители Северной Европы, не имея возможности забронировать регулярные рейсы и беспокоясь о том, чтобы не подхватить вирус на переполненных авиалайнерах и в загруженных аэропортах, арендовали легкие джеты, чтобы скрыться в укромных уголках Средиземноморья.
Зеленое лобби
Вызов со стороны «зеленого лобби» исходит не только от таких активистов, которые прорвались через ограждение по периметру и приковали себя цепями к бизнес-джетам на статической выставке EBACE 2023 или которые присоединились к Грете Тунберг в Фарнборо в начале этого года, чтобы протестовать против заявления владельцы аэропорта бизнес-авиации об увеличении количества рейсов с 50000 до 70000 в год.
Хотя эти группы с радостью объявили бы завтра вне закона весь трафик бизнес-авиации: «Тот факт, что использование частных самолетов сегодня разрешено как юридически, так и социально в условиях обостряющейся климатической чрезвычайной ситуации, полностью оторван от реальности», - заявила Тунберг журналистам, также существует растущая оппозиция этому сектору со стороны более влиятельных политиков, которые со скептицизмом относятся к заявлениям отрасли о том, что она стремится к нулевому [безуглеродному] будущему.
В ноябре прошлого года правительство Нидерландов неохотно отказалось от предложения ограничить количество рейсов в амстердамском аэропорту Схипхол до 460000 операций в год по причине шумового загрязнения. Это случилось после противодействия со стороны авиакомпаний, Европейской комиссии, правительства США и лобби бизнес-авиации. Такой план серьезно ограничил бы возможность эксплуатантов деловых самолетов использовать один из самых загруженных узловых аэропортов Европы.
В июне 2023 года, после звонков министров транспорта нескольких стран-членов, включая Австрию, Бельгию, Францию, Ирландию и Нидерланды, комиссар ЕС по транспорту Адина Валеан заявила, что у нее «нет намерения» вводить ограничения для бизнес-авиации. Валеан сказала, что ее приоритетом является сокращение выбросов углекислого газа от авиации в целом. Однако новый комиссар (в следующем году, скорее всего, произойдут перестановки) может занять другую позицию.
Учитывая предстоящие выборы, которые потенциально могут изменить политический ландшафт во всем регионе, будущее далеко не ясно. Многие левоцентристские политики находятся под давлением, чтобы их считали активными в борьбе с изменением климата, и богатые пользователи частной авиации становятся легкой мишенью.
«Усилия по сокращению активности деловой авиации и АОН нарастают, особенно в Европе, где чувствительность к факторам, ускоряющим изменение климата, высока», - предупреждает GAMA в своем обзоре за 2023 год. Бизнес-авиация делает ставку на технологии – от экологически чистого авиационного топлива (SAF) до, в какой-то момент, революционных двигательных систем – чтобы достичь своих экологических целей. «Являясь инкубатором инноваций в гражданской авиации, вся наша отрасль сосредоточена на новых самолетах и технологиях, которые станут лидерами в области безопасности и экологичности для всего авиационного сектора», - говорит исполнительный директор GAMA Пит Банс.
Повышение эффективности
Европейская ассоциация деловой авиации, которая организует EBACE вместе со своими американскими коллегами из NBAA, придерживается аналогичной точки зрения. «Деловая авиация всегда была одной из первых, кто внедрял инновационные технологии, повышающие эффективность авиации. С 2009 года сообщество деловой авиации стремится снизить воздействие своей продукции и операций на окружающую среду… [и находится] впереди всех в смягчении воздействия на климат», - говорится в сообщении ассоциации
Однако произойдет ли эта революция достаточно быстро, чтобы противостоять растущим настроениям против деловой авиации? В конце концов, SAF применяется лишь в небольшой части рейсов бизнес-авиации, и – хотя на EBACE более устойчивый сектор усовершенствованной аэромобильности (AAM) играет свою роль – деловая авиация, как и ее коммерческая родственница, скорее всего, будет связана со сжиганием ископаемого топлива еще долго.
Ричард Кое из WingX подозревает, что усиление контроля над компаниями, получающими выгоду от бизнес-авиации, уже влияет на поведение, особенно в Европе. «Хотя обычные пользователи бизнес-авиации будут продолжать летать, когда им это необходимо, я вижу, что происходит переход от собственных летных отделов к долевому владению, управлению воздушными судами и чартерам. Существует обеспокоенность по поводу потенциального ущерба самолетам [от климатических активистов]», - говорит он.
Давление со стороны защитников окружающей среды – не единственная головная боль отрасли. Нехватка рабочей силы и материалов, вызванная Covid-19, также препятствует разработке и поставке новых типов самолетов.
Когда производители деловых самолетов изо всех сил пытались нарастить производство после пандемии, спрос на подержанные самолеты и их цены резко выросли. В течение 2022 и 2023 годов некоторые бывшие в употреблении типы переходили из рук в руки по цене, превышающей прейскурантную цену их новых эквивалентов.
Хотя ситуация улучшилась, производители все еще сталкиваются с трудностями. Отсутствие опытных инспекторов в Федеральном управлении гражданской авиации США (в сочетании с повышенным контролем за Boeing, что отвлекает сотрудников агентства) отчасти стало причиной длительной задержки процесса сертификации нового флагмана Gulfstream G700. Поставка модели первоначально планировалась к концу 2022 года, но была окончательно сертифицирована в конце марта.
Итак, кто же будет в центре внимания в этом году на EBACE, третьем мероприятии с момента возвращения выставки после пандемии? Двумя компаниями, которые этого не сделают, являются Bombardier и Gulfstream. Эти гиганты отрасли решили не участвовать в шоу 2024 года, направив свои маркетинговые бюджеты в другое русло. Однако другие крупные производители – Dassault, Embraer и Textron Aviation – намерены участвовать в женевской выставке.
Хотя организаторы выставки и органы безопасности Швейцарии надеются предотвратить повторение прошлогоднего трюка протестующих, попытки отрасли улучшить свой экологический имидж и показатели деятельности будут стоять на повестке дня. Саммит по устойчивому развитию, который пройдет в течение трех дней выставки, будет охватывать такие темы, как SAF, AAM, использование оперативного планирования для сокращения выбросов парниковых газов и потенциал водородных двигателей.
Электрические стартапы
На выставочной площадке снова будут представлены несколько стартапов в области экологически чистой авиации. В их число входят разработчик электрических самолетов с вертикальным взлетом и посадкой Lilium, пионер гибридных электрических самолетов VoltAero и французский разработчик Beyond Aero, который утверждает, что совершил первый в этой стране пилотируемый полет на водородном топливе. Тем временем компания Vaeridion продемонстрирует свою концепцию «электрического микролайнера», а американская Hydroplane — свою технологию силовой установки на водородных топливных элементах.
EBACE – это мероприятие, на котором профессионалы отрасли могут на несколько дней забыть о рутинных рабочих заботах, сосредоточиться на будущем и хорошо провести время, несмотря на заоблачные цены в Женеве.
Однако, поскольку сообщество сталкивается с таким количеством экзистенциальных проблем, включая отдаленные, но реальные политические угрозы самому его существованию, многие могут надеяться, что, когда стенды будут заполнены, праздник для деловой авиации в Европе еще далеко не закончится.
