В гонке за выход на рынок передовой воздушной мобильности (AAM) где ставки высоки, теперь можно по-настоящему отделить зерна от плевел, и независимые наблюдатели, такие как Alton Aviation Consultancy, с большей ясностью видят, как рынок будет разворачиваться в ближайшие пару лет. Базирующаяся в Сингапуре компания активно помогает множеству игроков получить сейчас труднодоступное финансирование и отточить свои стратегии для ожидаемого периода консолидации в очень насыщенном и разрекламированном секторе.
«Мы начинаем более четко видеть победителей и проигравших, и выигрывают те, кто может продемонстрировать, что у них есть наличные в банке», - сказал изданию AIN директор Alton Джошуа Нг. «Тем, у кого этого нет, придется сначала демонстрировать что-то действительно исключительное, чтобы доказать, что в них стоит инвестировать уже сейчас».
Команда Alton недавно опубликовала вторую часть своей «Белой книги», в которой рассматриваются соображения для потенциальных эксплуатантов, планирующих купить воздушное судно eVTOL для начала коммерческих операций. По мнению Alton, значение будет иметь не столько то, какие компании получат первые из новых транспортных средств, летающих с пассажирами или грузами, сколько то, кому из них удастся масштабировать свою деятельность до такой степени, чтобы обеспечить устойчивый рост.
«Посмотрите на Китай, где у EHang уже есть сертифицированное воздушное судно, которое очень мало и не поддается масштабированию такими темпами», - сказал Нг. «Когда вы переходите к сотням или тысячам [летающих воздушных судов], вот тогда это становится интересным».
Из ситуации, когда несколько сотен потенциальных пионеров eVTOL боролись за то, чтобы сломать шаблон отрасли воздушного транспорта, теперь кажется очевидным, что есть небольшая группа лидеров со скромным количеством преследователей. «Это зависит от того, что компания в конечном итоге хочет сделать», - объяснил Нг. «Если вы хотите стать производителем воздушных судов, окно возможностей явно закрывается, но вы имеете хорошее ценностное предложение с точки зрения технологии аккумуляторов, двигательных установок или авионики, вы все равно можете сделать действительно хороший бизнес, если есть собственная интеллектуальная собственность. И мы увидим гораздо больше таких случаев, потому что для функционирования всей экосистемы необходима цепочка поставок, поддерживаемая производителями оборудования».
Приобретение компанией Joby в начале июня специалиста по технологиям автономного полета Xwing, по-видимому, является ярким примером того, как производители видит ценность в пополнении своего портфеля интеллектуальной собственности. Производитель eVTOL все еще может использовать прорыв Xwing для расширения возможностей своих транспортных средств летать без пилота на борту, но он не объявил о сроках или планах такого шага.
И в будущем может произойти еще большая консолидация, поскольку крупные аэрокосмические концерны еще не в полной мере проявили себя с точки зрения того, как они могут повлиять на генофонд AAM. «Крупные компании, такие как Boeing, могут поддерживать более низкие [и более медленные] уровни активности», - сказал Алан Лим, коллега Джошуа Нг. «Что, если кто-то из них купит компанию вроде Volocopter, чтобы получить интеллектуальную собственность, как это сделала Airbus с [авиалайнером] Bombardier CSeries?»
Исчезновение свободных денежных средств
По мнению Нг, сокращение предложения свежего капитала для AAM вполне может оказаться движущей силой консолидации. «У некоторых людей просто не будет денег, чтобы довести дело до сертификации», - пояснил он. «Речь идет не о выживании, а о поиске подходящей возможности. Некоторые производители могли бы поддерживать низкий уровень активности, а затем наверстать упущенное, проявив терпение и выполнив ввод в эксплуатацию после 2030 года. Но большинство производителей идут по менее терпеливому пути. Дело не в том, кто первым выйдет на рынок и станет победителем, а в том, кто первым начнет масштабироваться, и в том, чтобы быть первым в этой сфере, есть свои плюсы и минусы».
Затем возникают вопросы о том, как будет формироваться бизнес-модель AAM, и кто будет предоставлять ценностные предложения. «Батареи станут важной частью цепочки создания стоимости для операторов», - добавил Лим, отвечая на вопрос о том, как будет осуществляться управление ключевыми активами. «С точки зрения оператора, вам нужна экосистема для ее поддержания, и одной из частей этого являются финансы. Если вы хотите, чтобы инвесторы рассмотрели возможность приобретения воздушных судов и их аренды, то этой части уравнения не уделяется достаточного внимания с точки зрения управления рисками и стоимости этих ресурсов».
Лим рассматривает первые годы эксплуатации eVTOL как некое робкое состояние перемен. «То, что мы увидим, похоже на то, что сейчас переживает EHang», - сказал он AIN, когда его спросили о том, почему китайский производитель до сих пор не получил сертификат эксплуатанта, необходимый для дальнейшего расширения коммерческих рейсов, примерно через восемь месяцев после получения сертификата типа для своего двухместного полностью автономного EH216-S. «Он не будет масштабироваться так быстро; это будет переходный этап».
Тем не менее, команда Alton явно рассматривает коммерческие авиаперевозки eVTOL как поезд, который, так или иначе, собирается покинуть станцию вовремя, даже если конечный пункт назначения остается неясным. Но делается достаточно, чтобы привлечь пассажиров на борт, поскольку осведомленность широкой общественности о новом виде транспорта, похоже, находится на очень низком уровне.
«Сарафанное радио будет лучшим способом продать это», - заключил Нг. «В таких местах, как Нью-Йорк, уже есть гидросамолеты и вертолеты, которые делают то же самое, что и AAM, и в конечном итоге цена [на воздушные такси eVTOL] снизится. Она будет снижаться настолько быстро, насколько это возможно, поскольку компании придумывают, как внедрять инновации, точно так же, как это сделали бюджетные перевозчики».
