В Африке восприятие деловой авиации меняется медленно, но верно. Прошли те времена, когда деловая авиация воспринималась как средство передвижения только для очень обеспеченных людей, и сегодня она считается экономическим катализатором, который позволяет странам континента стимулировать инвестиции и развитие.
Без бизнес-авиации инвестирование во многие части Африки было бы затруднено, особенно учитывая отсутствие эффективного автомобильного и железнодорожного транспорта на огромном континенте, отмечают лидеры отрасли. Деловая авиация поддерживает экономический рост на богатом полезными ископаемыми континенте, перевозя ценные ископаемые, такие как золото и алмазы. В Западной и Центральной Африке бизнес-джеты играют ключевую роль в обслуживании нефтегазовой отрасли, доставляя персонал и выполняя рейсы для экстренной и медицинской эвакуации. В Восточной Африке деловые самолеты поддерживают быстро развивающийся туристический сектор.
Медицинская эвакуация также является важным видом деятельности для бизнес-джетов. Из-за нехватки полностью оборудованных больниц и специализированных врачей на всем континенте частная авиация играет роль в восполнении этого дефицита, выполняя рейсы по медицинской эвакуации в страны с более развитыми системами здравоохранения. Тем не менее, большинство рейсов бизнес-джетов выполняются по внутриафриканским маршрутам.
По словам Дани Жубера, вице-президента Jetcraft по продажам в Африке, многие компании добавляют бизнес-подразделения в большем количестве стран Африки, создавая потребность в авиаперевозках. Жубер заявил, что спрос на владение бизнес-джетами резко растет по всему континенту, как это видно в таких странах, как Ангола, Уганда и Гана. «В Кении, где уже имеется мощная база частных самолетов малой дальности, используемых для туризма, мы наблюдаем растущий интерес к более крупным самолетам для более длительных полетов. Устоявшиеся рынки, такие как Нигерия и Южная Африка, остаются динамичными».
Из 418 бизнес-джетов, эксплуатируемых в Африке, ЮАР имеет самый большой парк деловых самолетов – 137, за ней следуют Кения и Нигерия.
«Вместо того чтобы быть последним пристанищем для многих стареющих самолетов, континент теперь рассматривается как жизнеспособный центр операций, где ведущие производители активно продают свои новейшие модели, а международные стандарты эксплуатации являются нормой», - добавила Альсинда Перейра, председатель Африканской ассоциации деловой авиации (AfBAA), панафриканского адвоката отрасли с 40 членами из Африки, Европы и США.
Перейра, первая женщина-председатель AfBAA, заявила, что ассоциация, созданная в 2012 году, сыграла значительную роль в изменении восприятия отрасли и продолжает укреплять связи со своими членами, а также международными и региональными институтами, чтобы способствовать росту, пониманию, и принятию деловой авиации. «Целью AfBAA является продвижение деловой авиации и АОН как позитивного инструмента экономического развития Африки, который ценится и поддерживается африканскими правительствами, органами гражданской авиации и заинтересованными сторонами авиационной отрасли по всей Африке», - добавила она.
По данным AfBAA, авиационный сектор Африки уверенно восстанавливается после последствий пандемии Covid-19. Грузовые авиаперевозки выросли на 31,4%, а трафик регулярных авиакомпаний составляет 93% от уровня 2019 года. Ожидается, что в этом году будет достигнут допандемийный уровень пассажиропотока.
Для континента, на котором проживает более 15% населения мира, на долю Африки приходится лишь 3% мирового воздушного движения. Однако Международная ассоциация воздушного транспорта (IATA) прогнозирует, что семь из 10 самых быстрорастущих авиационных экономик в ближайшие 20 лет будут находиться в Африке.
Руководители AfBAA оптимистичны в отношении того, что этот рост служит хорошим предзнаменованием и для бизнес-авиации и привлечет ключевых инвесторов особенно из Европы. «Африка предлагает привлекательные инвестиционные возможности для игроков мировой деловой авиации благодаря своему растущему среднему классу, богатой ресурсами экономике и неиспользованному потенциалу авиационного рынка», - сказал Гэвин Кигген, заместитель председателя AfBAA. «В регионе растет спрос на чартерные услуги, центры технического обслуживания и продажу самолетов».
По словам Киггена, правительства и регулирующие органы африканских стран начинают понимать, что бизнес-авиация является ценным бизнес-инструментом, что привело к оптимизации инвестиций на континенте. «Понимание ценности деловой авиации для Африки связано с необходимостью для корпораций путешествовать для расширения и достижения делового успеха, будь то на местном или международном уровне. Вот почему такие компании, как члены AfBAA, постоянно усиливают свое присутствие», - сказал он.
Давит Лемма (Dawit Lemma), основатель и генеральный директор эфиопского провайдера авиационных услуг Krimson Aviation, сказал, что одним из самых позитивных событий является признание со стороны регулирующих органов на континенте. Регуляторы теперь начинают понимать, что бизнес-авиация, АОН и коммерческая авиация – это не одно и то же, и им требуется собственный набор правил, сказал Лемма. «Отличным примером этого является новая Стратегия безопасности полетов АОН, которую начало осуществлять Управление гражданской авиации ЮАР», - отметил он.
Однако не все так радужно, как кажется. Операторы деловой авиации столкнулись с множеством проблем, препятствующих росту сектора. Недостаточная осведомленность, политическая нестабильность, вооруженные конфликты, неадекватная инфраструктура аэропортов, длительный процесс получения разрешений на полеты и непомерные сборы за посадку и наземное обслуживание входят в длинный список проблем, влияющих на деятельность бизнес-авиации в Африке.
Политическая нестабильность на континенте является одной из основных проблем, препятствующих развитию деловой авиации. Практикующие специалисты в сфере деловой авиации сетуют на то, что на континенте много зон активных конфликтов. В последние пару лет, в основном в Западной и Центральной Африке, во многих частях африканского воздушного пространства появились рекомендации по эшелонам полета, на которых могут летать деловые самолеты из-за зон активных конфликтов.
Еще одним препятствием являются высокие налоги и аэропортовые сборы. По данным IATA, в Африке одни из самых высоких налогов и сборов на авиационное топливо и самые высокие сборы/платы за посадку. Эти расходы перекладываются на пассажира, что удерживает высокие цены на рейсы и делает авиаперелеты более дорогими, чем где-либо еще в мире.
Кроме того, в африканских странах возникли значительные проблемы с упрощением визового режима. Однако в последние годы некоторые страны упростили процесс получения виз. Джон Хауэлл, основатель и генеральный директор AviaDev Africa, сказал, что открытость в Африке улучшается, поскольку страны осознают, что высокие визовые сборы и длительные процедуры наносят ущерб отдыху и деловому туризму. «Большие успехи были достигнуты с внедрением электронных виз и виз по прибытии. Хорошим примером этого является визовое соглашение между Кенией, Руандой и Угандой», - сказал Хауэлл.
Африканские страны также стремятся решать проблемы плохой инфраструктуры аэропортов. «За последние годы в Африке были сделаны несколько заметных инвестиций в новые аэропорты, но все еще есть много аэропортов с плохими условиями и, что еще важнее, аэропортов, которые работают на пределе или выше пропускной способности», - сказал Хауэлл. «Инфраструктура аэропортов должна идти в ногу с темпами развития маршрутов на континенте, если рынок хочет добиться роста».
Еще одним препятствием для значительного роста деловой авиации в Африке является нехватка квалифицированных пилотов на континенте. Перейра сказала, что некоторые авиационные некоммерческие организации сосредоточены на поддержке профессионального развития пилотов, авиадиспетчеров и других авиационных специалистов с помощью стипендий, программ наставничества и возможностей обучения.
В большинстве африканских стран техническое обслуживание деловых самолетов недоступно. «Техническое обслуживание этих типов самолетов остается сложным: за пределами Южной Африки и Кении либо плохая, либо вообще отсутствует техническая поддержка», - сказал Кигген.
Лемма также указывает на проблемы, связанные с финансированием воздушных судов и требованиями к летной эксплуатации, такими как разрешения, топливо и другие удобства, необходимые для деловой авиации. «Самой большой проблемой при получении разрешений, будь то VIP или медицинская эвакуация, является непоследовательность в процессе и сроках получения разрешения в разных регионах, даже соседних странах», - сказал Лемма. «Страна A может потребовать только документы на самолет и обработать разрешение онлайн в течение 24 часов. Однако страна B может быть соседней, которой для разрешения требуются документы на самолет, экипаж и право собственности, и которое должно физически оформляться в авиационном органе более 72 часов», - добавил он. Задержка разрешений на полет, к сожалению, стоит жизней.
Несмотря на все проблемы, руководители AfBAA по-прежнему с оптимизмом смотрят на будущее бизнес-авиации на континенте. «Хотя некоторые затяжные последствия Covid все еще ощущаются в отрасли бизнес-авиации в Африке, ведущие компании сходятся во мнении, что 2023 год был положительным в финансовом отношении, и что восстановление частной авиации шло быстрее, чем первоначально прогнозировалось», - сказал Кигген.
Кроме того, по его словам, такие развивающиеся экономики, как Ангола, Уганда, Гана и Демократическая Республика Конго, становятся важными игроками в отрасли. «Хотя Южная Африка, Кения и Нигерия продолжают лидировать с точки зрения продаж самолетов и спроса на чартеры, увеличение числа участников с возросшими возможностями предоставления услуг является хорошей новостью для конечного пользователя», - добавил Кигген.
Учитывая рост нефтегазовой и горнодобывающей промышленностей и бурно развивающийся туристический сектор, будущее деловой авиации в Африке представляется многообещающим.
