Возможно, уже в самое ближайшее время российский кабинет министров по рекомендации правительственной комиссии по защитным мерам в торговле отменит таможенные пошлины на самолёты малой вместимости.
Возможно, уже в самое ближайшее время российский кабинет министров по рекомендации правительственной комиссии по защитным мерам в торговле отменит таможенные пошлины на самолёты малой вместимости.
По замыслу авторов этой инициативы подобный шаг может вернуть на Родину армаду воздушных судов бизнес-класса. Но важнее для них, наверное, всё же другое: главная задача обнуления пошлин - не допустить полного исчезновения региональной гражданской авиации. Речь пока идёт о самолётах вместимостью до 19 пассажирских кресел.
А такие сегодня наиболее востребованы «частниками». Если учесть, что в России 136 тыс. долларовых миллионеров, то можно представить, насколько велик на них спрос. Всего в мире сейчас летает свыше 200 тыс. машин бизнес-класса. В России же зарегистрировано лишь несколько десятков таких воздушных судов, принадлежащих различным корпорациям, бизнесменам и политикам либо арендуемых ими. Однако ещё, как минимум, сотни полторы «прописаны» за рубежом. По некоторым оценкам, они ежегодно совершают свыше 30 тыс. полётов. Причина проста: до недавнего времени, чтобы зарегистрировать у нас импортный самолёт, помимо 18% НДС нужно было выложить ещё и 20-процентную пошлину. Чтобы выправить такой перекос, таможенную дань в прошлом году уполовинили, а теперь хотят и вовсе обнулить. Между тем, эксперты оценивают российский рынок элитных перевозок в $1 млрд в год и сходятся во мнении, что он по темпам роста давно обогнал иностранные воздушные VIP-флотилии.
А по прогнозам, к 2020 году деловой авиации России понадобится уже не менее 14 тыс. самолётов. Другой перспективной областью применения таких машин могло бы стать их использование в качестве «воздушного такси». Кстати, для нашей страны эта идея не новая. Некоторые советские авиаконструкторы даже брались за проектирование специальных малогабаритных самолётов.
Но развития это направление не получило: в государстве, строившем коммунизм, подобный транспорт кое-кому показался слишком уж экзотическим и вызывающим. Несколько лет назад по заказу столичных властей была разработана программа «Московское воздушное такси». О ней много говорили и писали и даже с помпой презентовали на авиасалоне «МАКС-2005». Но затем по настоянию Юрия Лужкова из неё убрали раздел об организации внутригородских полётов, и ныне она нацелена исключительно на рейсы в близлежащие регионы.
На начальном этапе реализации этой программы, рассчитанной до 2012 года, планируется приобрести 25 самолётов, в основном иностранного производства, а затем парк авиатакси должен вырасти на порядок. Однако наиболее ощутимую пользу отмена пошлин может принести региональной авиации.
Выступая на пресс-конференции в РИА Новости, руководитель Росавиации Евгений Бачурин заявил, что в сегменте местных перевозок парк воздушных судов практически исчерпан. Вот почему его ведомство предлагает обнулить таможенные сборы на самолёты не только до 19, но и до 50 кресел, что намного важнее. Ведь ветераны этого лётного класса Ан-2 и Як-40 полностью исчерпали ресурс, а самых «молодых» - Ан-24 (всего-то сорок лет!) осталось меньше сотни. Как отметил Бачурин, на Дальнем Востоке, Севере и в Забайкалье летать уже не на чем, а к 2010-2015 годам такая ситуация будет во всех регионах России.
Массовое производство новых машин для местных авиаперевозок так и не было налажено. Правда, самарский «Авиакор» намеревается запустить в серию пассажирский Ан-140, но сможет поставлять на рынок не более десятка самолётов в год. Планы Объединенной авиастроительной корпорации (куда «Авиакор» не входит) вообще не предусматривают выпуска лайнеров этого класса. А для того, чтобы восстановить сеть местных воздушных перевозок, региональным авиакомпаниям необходимо, как минимум, 450 машин. Так что, как ни крути, а без импортных самолётов не обойтись.
Есть и ещё одна проблема, без решения которой о возрождении региональной авиации можно и не мечтать. За полтора десятилетия в России резко сократилось число аэропортов - с 1300 до 330. В одном только Красноярском крае они были ликвидированы в 122 населённых пунктах, в Читинской области из 45 осталось два. А в целом на территориях, входящих в Сибирский федеральный округ, из 292 «воздушных ворот» ныне действуют только 84.
Источник: РиаНовости
По замыслу авторов этой инициативы подобный шаг может вернуть на Родину армаду воздушных судов бизнес-класса. Но важнее для них, наверное, всё же другое: главная задача обнуления пошлин - не допустить полного исчезновения региональной гражданской авиации. Речь пока идёт о самолётах вместимостью до 19 пассажирских кресел.
А такие сегодня наиболее востребованы «частниками». Если учесть, что в России 136 тыс. долларовых миллионеров, то можно представить, насколько велик на них спрос. Всего в мире сейчас летает свыше 200 тыс. машин бизнес-класса. В России же зарегистрировано лишь несколько десятков таких воздушных судов, принадлежащих различным корпорациям, бизнесменам и политикам либо арендуемых ими. Однако ещё, как минимум, сотни полторы «прописаны» за рубежом. По некоторым оценкам, они ежегодно совершают свыше 30 тыс. полётов. Причина проста: до недавнего времени, чтобы зарегистрировать у нас импортный самолёт, помимо 18% НДС нужно было выложить ещё и 20-процентную пошлину. Чтобы выправить такой перекос, таможенную дань в прошлом году уполовинили, а теперь хотят и вовсе обнулить. Между тем, эксперты оценивают российский рынок элитных перевозок в $1 млрд в год и сходятся во мнении, что он по темпам роста давно обогнал иностранные воздушные VIP-флотилии.
А по прогнозам, к 2020 году деловой авиации России понадобится уже не менее 14 тыс. самолётов. Другой перспективной областью применения таких машин могло бы стать их использование в качестве «воздушного такси». Кстати, для нашей страны эта идея не новая. Некоторые советские авиаконструкторы даже брались за проектирование специальных малогабаритных самолётов.
Но развития это направление не получило: в государстве, строившем коммунизм, подобный транспорт кое-кому показался слишком уж экзотическим и вызывающим. Несколько лет назад по заказу столичных властей была разработана программа «Московское воздушное такси». О ней много говорили и писали и даже с помпой презентовали на авиасалоне «МАКС-2005». Но затем по настоянию Юрия Лужкова из неё убрали раздел об организации внутригородских полётов, и ныне она нацелена исключительно на рейсы в близлежащие регионы.
На начальном этапе реализации этой программы, рассчитанной до 2012 года, планируется приобрести 25 самолётов, в основном иностранного производства, а затем парк авиатакси должен вырасти на порядок. Однако наиболее ощутимую пользу отмена пошлин может принести региональной авиации.
Выступая на пресс-конференции в РИА Новости, руководитель Росавиации Евгений Бачурин заявил, что в сегменте местных перевозок парк воздушных судов практически исчерпан. Вот почему его ведомство предлагает обнулить таможенные сборы на самолёты не только до 19, но и до 50 кресел, что намного важнее. Ведь ветераны этого лётного класса Ан-2 и Як-40 полностью исчерпали ресурс, а самых «молодых» - Ан-24 (всего-то сорок лет!) осталось меньше сотни. Как отметил Бачурин, на Дальнем Востоке, Севере и в Забайкалье летать уже не на чем, а к 2010-2015 годам такая ситуация будет во всех регионах России.
Массовое производство новых машин для местных авиаперевозок так и не было налажено. Правда, самарский «Авиакор» намеревается запустить в серию пассажирский Ан-140, но сможет поставлять на рынок не более десятка самолётов в год. Планы Объединенной авиастроительной корпорации (куда «Авиакор» не входит) вообще не предусматривают выпуска лайнеров этого класса. А для того, чтобы восстановить сеть местных воздушных перевозок, региональным авиакомпаниям необходимо, как минимум, 450 машин. Так что, как ни крути, а без импортных самолётов не обойтись.
Есть и ещё одна проблема, без решения которой о возрождении региональной авиации можно и не мечтать. За полтора десятилетия в России резко сократилось число аэропортов - с 1300 до 330. В одном только Красноярском крае они были ликвидированы в 122 населённых пунктах, в Читинской области из 45 осталось два. А в целом на территориях, входящих в Сибирский федеральный округ, из 292 «воздушных ворот» ныне действуют только 84.
Источник: РиаНовости
