У деловой авиации Республики Татарстан полный джентльменский набор: разнообразие типов — Challenger, Global, Legacy, Phenom, Falcon, техобслуживание и, как выясняется, аж четыре авиакомпании. По числу бортов — примерно 10% деловой авиации РФ. Как это расценить? Каприз сильных мира сего или насущная потребность?.. По словам экспертов, за годы СВО правила игры в отрасли изменились кардинально, и теперь она реально приносит пользу государству. Впрочем, любители красивой жизни тоже никуда не делись, улететь частным бортом реально даже в недружественные страны. В том, как сегодня выглядит бизнес-авиация, разбирался «БИЗНЕС Online».
Третья джет-столица
В суперпремиальной, а потому закрытой от общественности сфере бизнес-авиации (БА) у Татарстана видное место. Именно в республике создали (в 1991 году) первую в стране профильную компанию — кооператив «Полет» (сегодня это группа «Тулпар»: эксплуатация самолетов, их обслуживание и ремонт, подготовка техперсонала), а уже к концу нулевых в РТ был целый флот бизнес-джетов. Их приобретали и частные лица, и различные структуры — например, правительство Татарстана, ТАИФ, «Татнефть», «Профит», холдинг «Ак Барс», КАМАЗ. В 2014 году в республике создали еще одну авиакомпанию БА — «Авиасервис». Примечательно, что за редкими исключениями татарстанцы предпочитали продукцию Bombardier Aerospace. Компания сообщала, что на РТ приходится больше всего зарегистрированных в России джетов этой фирмы. Начало моде на канадские самолеты положило правительство республики, выбравшее Challenger 604. Вполне закономерно «Тулпар» стал первым в России авторизованным центром по техническому обслуживанию и ремонту (ТОиР) самолетов Bombardier.
«Татарстан в бизнес-авиации выглядит продвинуто, — отметил в беседе с „БИЗНЕС Online“ руководитель проекта BizavNews Дмитрий Петроченко. — Самое главное, есть инфраструктура в виде техобслуживания». По его данным, 1-е место в отрасли (в том числе по числу бортов) за Москвой, 2-е — у Санкт-Петербурга, у Казани — «бронза», а за ней следует Краснодарский край. По производителям подавляющее преимущество в РТ сохраняет Bombardier, следом идет бразильская компания Embraer, экзотическим дополнением выглядит французская Dassault. По нашим наблюдениям, в республике представлены следующие типы: Bombardier Challenger 350, Bombardier Challenger 604, Bombardier Challenger 605, Bombardier Challenger 850, Bombardier Global 5000, Bombardier Global 6000, Embraer Legacy 600, Embraer Legacy 650, Embraer Phenom 100, Dassault Falcon 8X. Всего порядка 20 самолетов. Для сравнения: в Москве — не менее 80, в Петербурге — примерно 50. Татарстанский бизнес-авиаотряд — это солидные примерно 10% парка российской БА.
Тем не менее то, что эта отрасль в РТ вообще есть, широкая публика понимает только по различным скандалам. Например, в ходе судебных разбирательств всплывало, что бизнес-самолеты есть (или были) у банкира Роберта Мусина и строителя Равиля Зиганшина. В 2024 году стало известно о конфликте учредителей авиакомпании «Тулпар Эйр» — ТАИФа и председателя совета директоров группы «Тулпар» Азата Хакима. По версии последнего, санкции «спровоцировали» стремительный рост перевозчика (за один лишь 2022 год он получил 860 млн рублей прибыли, увеличив этот показатель в разы), и, оценив такой поворот, ТАИФ решил выжить партнера из дела. Другая сторона данный тезис отрицает, но внезапную суперприбыльность авиакомпании не оспаривает. Кстати, любопытно, что если до санкций в РТ было два бизнес-авиаперевозчика, то сегодня — четыре: в результате тяжб «Тулпар Эйр» раскололся аж на три компании — одноименную, «Тулпар» и ТВС…
В судебных разбирательствах резкий взлет «Тулпар Эйр», конечно, обсуждался, но с чисто финансовой точки зрения, а для общественности данный факт и вовсе потонул в ворохе других подробностей. Между тем именно он прекрасно иллюстрирует то, что произошло с российской БА в 2022 году. К санкциям оказались готовы и остались дееспособными по большому счету только два игрока — «Тулпар» и омская группа «Вельталь-Авиа». Во-первых, их собственные и управлявшиеся ими самолеты были зарегистрированы в РФ, в то время как большинство российских владельцев бизнес-джетов предпочитало держать борта в западной регистрации (это позволяло уходить от транспортного налога и в случае чего избегать разного рода неприятностей — на заграничную недвижимость нельзя наложить арест). Когда там остановили движение активов, принадлежащих российским физическим и юридическим лицам или управляющихся компаниями с корнями в РФ, самолеты встали, ведь они не только летали в основном на Запад, но там и обслуживались, и базировались, а нередко иностранными были и экипажи. Во-вторых, «Тулпар» и «Вельталь» развивали собственные мощности по ТОиР, а потому санкционные проблемы для них были связаны только с ростом цен на запчасти и невозможностью отправлять пилотов на тренажерную подготовку за границу.
Что было дальше, «БИЗНЕС Online» попытался реконструировать при помощи экспертов и источников в авиатранспортной отрасли.
От распальцовки к осознанности
На начало 2022 года российским физическим и юридическим лицам принадлежало порядка 700 джетов (для сравнения: в большой гражданской авиации было чуть более 1 тыс.), из них в регистрации РФ находилось менее 100. Эта сотня и осталась при деле, остальное зависло за границей. До наступления всеобъемлющих санкций часть из этих 600 самолетов успели экстренно реализовать, причем с солидным дисконтом — в 10–30%. Удастся ли продать и сколько получится выручить, зависело не только от состояния борта, но и от того, где он находился: например, в Дубае было проще, в Европе — очень сложно. При этом основной вопрос состоял в том, получишь ли ты эти деньги. Да, они могли осесть на иностранной структуре продавца, но в условиях ограничений как их заберешь? У кого были дружественные иностранные партнеры, вешал крылатый актив на них, а далее принимал решение по реализации, в этом случае дисконт был минимальный.
С тех пор при помощи хитрых схем и, как правило, через ближневосточные страны в Россию завезли порядка 100 бизнес-джетов. Половина их — из тех 600, вторая — приобретенные за границей подержанные (а новые россиянам никто не продаст) самолеты, но, как полагают источники, большая часть последних — те же самые зависшие борта, но проданные одним российским владельцем другому. «Вначале ждали, что скоро все изменится, но потом поняли, что нет, и начали искать способы и ввозить», — объясняет источник. Наши собеседники полагают, что этот ручеек пока не иссякнет. «Цифры, конечно, под замком, но, судя по показателям „Внуково-3“ или „Пулково-3“, небольшой рост есть, — констатирует Петроченко. — Даже умудряются ввозить почти новые (2022–2023 годы!) самолеты, причем такие, как Global 6500 и Gulfstream. Не для чартеров, конечно, а для конкретных лиц».
Как бы то ни было, разница между 700 и 200 солидная. Хватает ли бортов в коммерческом секторе (в БА полеты делятся на те, что выполняются в интересах владельца судна и на коммерческие, когда продается перевозка на рынке)? В целом да, хотя и с напряжением. Дело в том, что правила игры серьезно изменились.
Во-первых, в два раза сжалась география зарубежных полетов, и в первую очередь отвалилось колоссальное по востребованности европейское направление. «Раньше 80 процентов рейсов из „Внуково“ было в Европу, летали постоянно», — рассказал «БИЗНЕС online» Хаким. Соответственно, исчезли и европейские заказчики, а их было много. Полеты же в Юго-Восточную Азию и Африку такой загрузки не дают, хотя они и стали более интенсивными.
Любопытно, что потребность добраться в любую точку мира именно бизнес-джетом у частных лиц сохранилась. «Полеты, связанные с недружественными странами — половина наших заказов, — рассказал „БИЗНЕС online“ генеральный директор „ФлайтВэй“ (брокерская компания, организующая рейсы по всему миру, в том числе джетами иностранных операторов) Эдуард Симонов. — В недружественных странах фрахт юридическим и физическим лицам из России запрещен. Например, ты хочешь перелететь из Стамбула в Ниццу, у тебя есть деньги, визы, но нельзя. Множество ограничений от авиавластей стран вылета, назначения и государств, находящихся по маршруту. Множество европейских операторов, для которых наша страна была одним из ключевых рынков, перестали не только работать с компаниями из России, но и брать на борт граждан с паспортами Российской Федерации. Не всегда спасает даже наличие двойного гражданства. Есть страны и операторы условно лояльные к нахождению на борту наших граждан: в Евросоюзе некоторые с удовольствием выполняют рейсы с россиянами, а в США вообще не имеет значения, какой у пассажира паспорт, главное, чтобы его не было в американском санкционном списке. Но есть такие, кто часто настроен непримиримо, например, Болгария, Кипр и Швейцария».
При этом на полеты за границу теперь надо существенно больше денег. Раньше из Москвы в Ниццу можно было улететь за 20-30 тысяч евро, сейчас на это придется потратить 100-150 тысяч, говорит Симонов. Первая причина — облет территории недружественных государств, необходимость использовать третью страну. Как правило, ей выступает Турция. Летное время до Стамбула — 5 часов, то есть нужны самолеты классов mid size, heavy и выше, а это большая стоимость летного часа — 800 тысяч — 1,2 миллиона рублей. Дальше необходимо пересесть на другой джет и долететь до Ниццы, для этого можно взять небольшой самолет, за 20-30 тысяч евро. Количество клиентов, которые готовы тратить деньги на два джета, невелико. Некоторые берут до Стамбула бизнес-класс регулярного рейса, а оттуда в Европу летят на джете. «Люди начинают не то что экономить, а более осознанно подходить к пользованию бизнес-авиацией, — констатирует руководитель „ФлайтВэй“. — Кстати, есть неверное представление, что джет могут себе позволить только олигархи. В России, где бизнес-авиация отскочила к состоянию примерно 2007 года, когда деловыми самолетами летали только монстры, это действительно так, но в Европе сохранились вполне адекватные решения. Например, перелет Ницца — Неаполь на самолете класса light jet/super light может обойтись в 12-15 тысяч евро, Ницца — Париж — в 8 тысяч, Белград — Пиза — в 15-20 тысяч».
Во-вторых, уменьшилась доля коммерческих перевозок: до 2022 года их было 85%, а сейчас — 50%, остальное — владельческие полеты. Но изменились и они. Если раньше джет нередко покупали как игрушку (условно — для полетов в отпуск), то сегодня такого почти нет. «Сейчас покупка самолета связана с необходимостью, люди стали летать осознанно и считать деньги», — говорит источник. О том же говорит Симонов: «Рынок понемногу восстанавливается, клиенты возвращаются, причем теперь подходят к делу более осознанно. Если раньше бизнес-джет использовали, чтобы „получить удовольствие“, теперь его чаще всего фрахтуют, когда есть насущная необходимость, к примеру, для экономии времени». «Вот эти пальцы растопыренные ушли в историю», — подтверждает Петроченко. Добавим, что немало подразумевающихся экспертом персонажей с началом СВО осталось за границей или уехало, и в БА это ощутили.
В-третьих, цена летного часа для клиента выросла примерно в два раза, до 800 тыс. — 1 млн рублей. Кстати, к вопросу о ценообразовании. Сегодня стало почти невозможно обучать и переучивать пилотов — тренажеры за границей, и, как говорят в авиакомпаниях БА, летный состав этим тут же воспользовался. Поскольку притока свежих кадров нет, пилоты выкручивают руки и чуть что угрожают перейти к конкуренту. Их зарплата рванула вверх так, что теперь в полтора-три раза выше, чем на Западе.
В-четвертых, наметилась тенденция роста деловой авиации в корпоративном секторе: крупные компании теперь все больше приобретаю самолеты, а не покупают рейсы у перевозчиков. Здесь сыграло то, что корпорации формируют свою разветвленную всероссийскую сеть — «расползаются» по стране.
В-пятых, многие владельцы не хотят отдавать самолеты под чартеры. Если в 2019–2020 годах в аренду сдавали даже респектабельные джеты, то теперь хозяева поняли, что в обозримом будущем новый борт им не купить, а потому экономят ресурс, говорит Петроченко.
В-шестых, в Россию пришли (имеются в виду международные рейсы) бизнес-авиаперевозчики ближнего зарубежья, пока — из Казахстана. «Решили воспользоваться уникальными возможностями, которые предоставили им санкции против России, — говорит Хаким. — Преимущества перед нами колоссальные: для них все дешевле — самолеты, запчасти, пилоты, а потому цена за полет может быть на 20 процентов ниже, чем у нас». Как полагает Симонов, дело не только в цене. Например, российские владельцы джетов требуют согласования с ними полетов, и при этом не все из них готовы согласовывать коммерческий рейс за несколько недель до вылета — как правило, только за 3-5-7 дней. У казахстанских операторов в большинстве случаев таких сложностей нет. Еще один фактор — год выпуска джета. Для клиентов бизнес-авиации это важно, а для некоторых — принципиально: они не сядут в самолет 2007 года, даже если у него новый салон. В России большая часть летающего коммерцию флота — 2007–2010 годов, а у казахов — 2010-го-2016-го.
Время дальнобоев
Само собой, есть вопросы по техобслуживанию. Запчасти завозят по серым схемам, через двух-трех посредников, и все это дает удорожание в 2-4 раза, а срок поставки увеличивается в 2-3 раза. Тем не менее, оперативные формы ТО проводятся без проблем. Со сложной периодикой (10-ти, 20-летние формы работ, специальная детальная инспекция элементов шасси и так далее) труднее — в России она есть не для всех типов и моделей.
Самые большие проблемы — с ремонтом двигателей: его можно сделать только за рубежом. Раньше эксплуатант просто отправлял двигатель за границу, а взамен брал в лизинг временный — либо от самого производителя, либо от авторизованного или независимого держателя пула силовых установок. Сейчас эти пути перекрыты, как и возможность покупки нового мотора. Спасает то, что двигатели надежные и за ними трепетно следят. Если что, приходится искать на зарубежном вторичном рынке, а неисправный мотор окольными путями отправлять на ремонт, и процесс может занять не один год. Некоторые ради двигателей даже покупают подержанный самолет целиком.
Лицензионное программное обеспечение для бортовых компьютеров россияне приобретают у третьих лиц, которые получают его официально.
В целом наши собеседники оценивают санкции даже как положительный фактор для отрасли. Если раньше джет, не задумываясь, гнали на техобслуживание за границу, то теперь приходится рассчитывать только на внутрироссийские силы, и это дало возможность отечественным предприятиям по ТОиР развивать свои компетенции, благо, до 2022 года успели укомплектоваться оборудованием, обучили за границей персонал и вообще накопили серьезный опыт. Как уверяют наши собеседники, контроль за летной годностью судов — не менее придирчивый, чем ранее. Да, получается, обслуживание теперь нелицензионное, но все делается по регламенту производителя.
В условиях санкций стало особенно ясно, какие типы самолетов оптимальны с точки зрения обслуживания. У Falcon (производитель — Dassault) и Gulfstream (Gulfstream Aerospace, США) сложнее с запчастями и в целом с ТОиР. «Особенно тяжело с Dassault — много проблем», — говорит Петроченко. В России есть отдельные самолеты таких брендов, как Piaggio (Италия), Beechcraft (США), Pilatus (Швейцария), Cessna (США). У их владельцев сегодня сложности со всем. Неплохо обстоят дела с Embraer. Наиболее оптимальной показала себя продукция Bombardier. В последнем случае сказывается эффект высокой базы: во-первых, самолетов выпущено много, то есть нет проблем с запчастями; во-вторых, в России их много: на долю «бомбардирских» серий Learjet, Challenger и Global приходится минимум треть общего парка бизнес-джетов РФ, а коммерческие авиакомпании эксплуатируют Bombardier CRJ100/200.
Переделанных в бизнес-джеты советских Як-40 почти не осталось, но единичные контракты на создание таких бортов случаются, причем, бывает, у заказчика уже есть импортный самолет. Причина, по словам Хакима, в том, что Як — надежный, летает на любые полосы, идеален для сложных климатических условий и безангарного хранения.
И еще что касается типов — наметилась тенденция интереса именно к дальнемагистральным джетам. Это объясняют интенсификацией связей с Китаем, Индией, Азией в целом. «Крен в сторону дальнобоев очевиден, — говорит Петроченко. — Необходимость летать на дальние расстояния с каждым годом все отчетливее. Взять фактор того же Китая: перелететь из Москвы в Шанхай без дозаправки это круто».
Насколько чувствительна для западного производителя потеря российского рынка? Само собой, ничего хорошего, но и катастрофы не произошло — по объему рынок РФ не сравнить с американским или ближневосточным. Программы поставок, как и раньше, расписаны надолго. Например, если сейчас захотеть купить Global 6500, придется ждать год, Gulfstream — до двух лет. Но важно, что производители потеряли не просто достаточно насыщенный рынок, а рынок платежеспособный. Скажем, во всем мире обычная история — для приобретения джета получить заемное финансирование и взять самолет в лизинг, а в России старались покупать сразу.
К тому же в последние 10 лет все отчетливее тенденция того, что главное производители зарабатывают не на реализации воздушного судна, а на послепродажном обслуживании. Они создают сеть сервисных станций, крупных складов запчастей, заключают выгодные контракты с центрами подготовки летного и инженерного персонала, — чтобы можно было сделать хорошую скидку и подсадить клиента на покупку конкретного воздушного судна. А дальше они начинают зарабатывать на всём — на поставках, техобслуживании, ремонте и так далее. В общем объёме прибыли крупного производителя послепродажное обслуживание может достигать 50%. С этой точки зрения закрытие рынка РФ и накачивание ей мускулов в области ТОиР бизнес-джетов для производителей чувствительно…
Как бы мы ни относились к отрасли бизнес-авиации (или к тем, кто ей пользуется), можно констатировать: значительный комплекс сложных технических работ, который до 2022 года в России либо не существовал, либо находился в зародыше, теперь в стране есть. Санкции сыграли роль своего рода налога на роскошь, вычистив отрасль от многого лишнего, а зависание за границей столь большого числа самолетов наглядно показало ориентацию части элиты. «Раньше почти все деньги, по большому счету, оставались за рубежом, то есть не шли на развитие российской авиации, а теперь деловые перевозки наконец начали работать на российскую экономику», — уверен Хаким.
А может, пора самим и бизнес-джеты строить? Информация о таких проектах время от времени появляется. Увы, наши собеседники считают эти планы бесперспективными. «Мы не можем запустить в серию самолеты, на которые потенциально сотни заказов, — говорит один из них. — Какие бизнес-джеты?!»
Тимур Латыпов
Источник:
