По словам отраслевого аналитика Ролланда Винсента из Rolland Vincent Associates, рынок новых и подержанных бизнес-джетов остаётся очень ограниченным с точки зрения доступности. На прошлой неделе он выступил модератором панельной дискуссии по этой теме на региональном форуме NBAA в Уайт-Плейнсе, проходившем в Westchester County Airport (KHPN) в штате Нью-Йорк.
Говоря о портфеле заказов крупнейших производителей, он отметил: «Если вы производитель в этой отрасли, у вас накопилось работы на два-три года, и это хорошо». Он добавил, что пять крупнейших производителей бизнес-джетов (Bombardier, Dassault, Embraer, Gulfstream и Textron) приближаются к объёму портфеля заказов почти на $63 млрд. «Я думаю, что мы увидим, как несколько производителей, по крайней мере два, довольно скоро достигнут объёма поставок в 200 самолётов в год».
Несмотря на огромные портфели, управляющий партнер Avpro Эдвард Килкеари III высоко оценил взвешенный подход производителей к темпам производства. «Благодаря изменениям, которые они внесли с точки зрения процессов, контролируя производство, они лучше управляют ценообразованием, и, честно говоря, это делает актив, который обычно теряет стоимость, менее обесценивающимся», - заявил он. «Поэтому я думаю, что наши клиенты, безусловно, довольны этим».
Однако для клиента, желающего приобрести новый самолёт, это сразу же вызывает опасения. «Средний срок поставки составляет минимум полтора года, для некоторых это два, три и даже четыре года», - сказал Джош Месингер, вице-президент базирующейся в Колорадо компании Mesinger Jet Sales, занимающейся брокерскими услугами. «Поставки [Bombardier] Challenger 3500 распланированы до 2030 года».
Несмотря на то, что производители сохранили производственную дисциплину, эти увеличенные сроки поставки привели к значительному сокращению запасов на вторичном рынке бизнес-джетов, особенно молодых, в условиях, которые Винсент описывает как «активный рынок продавца с устойчивым спросом».
Для наглядности он использовал данные о наличии на рынке трех современных моделей в трех разных сегментах: Embraer Phenom 300E, Challenger 350 и Gulfstream G650ER. «Это три очень популярных самолёта», - сказал он, пояснив, что парк каждой модели насчитывается около 400 экземпляров. «Если мне нужен самолёт с регистрационным номером N, базирующийся в США и поставленный в последние пять лет, то количество таких самолётов практически равно нулю».
Хотя общий парк частных самолётов несколько увеличился после пандемии COVID-19 в 2022 году, когда их доступность упала до 3% от эксплуатируемого флота, в настоящее время наименьший показатель наблюдается у крупногабаритных сверхдальних самолётов – 3,6%, за которыми следуют самолёты суперсреднего размера – 5,1%.
Месингер объяснил, что на рынке с таким ограниченным предложением для удовлетворения потребностей клиентов требуется коллективная работа. Поэтому он извлекает выгоду из того, что является частью небольшой, но дружной отрасли, и регулярно обсуждает потребности клиентов со своими коллегами, чтобы получить информацию о самолётах, которые скоро появятся на рынке. «У нас прекрасные отношения с коллегами», - сказал он. «Мы ищем подходящего партнёра и делаем все телефонные звонки».
И когда появляется подходящий самолёт с соответствующей родословной по приемлемой цене, Мезингер советует своим клиентам быть готовыми к действию. «Когда вы сегодня активно работаете на рынке, всё должно быть подготовлено к быстрому развитию событий, всё должно быть организовано: надо иметь правильную команду, правильных юристов, подготовить письмо о намерениях, понимать, во что вы ввязываетесь».
По словам Килкеари, учитывая дефицит подержанных самолётов, тем, кому летать нужно здесь и сейчас, приходится искать другие варианты. «Я думаю, именно поэтому мы наблюдаем такой высокий спрос на чартерные перевозки, долевое владение и тому подобное, что заполняет этот пробел, пока люди ждут в такие исключительные сроки поставки».
Что касается клиентуры, оба брокера отметили более молодую демографическую группу. «Я бы сказал, что капитал определённо переходит из рук в руки», - объяснил Килкеари. «Они становятся моложе, становятся более эффективными, и я думаю, что как побочный эффект, это следующее поколение владельцев ценит то, что предлагает самолёт».
В связи с ростом цен на топливо в результате войны с Ираном, Месингер отметил некоторые первые последствия для рынка. «Я думаю, что это начинает влиять на корпоративные поездки, но в целом не влияет на спрос на самолёты любого размера, с которыми я работаю ежедневно».
В результате кризиса в отрасли, последовавшего за глобальным экономическим спадом 2008 года, производители остались большим количеством отмененных заказов. Килкеари отметил, что сейчас ситуация изменилась для тех, кто заказал самолёты и кто может передумать. «Реальное отличие заключается в том, что производители берут значительные задатки», - пояснил он. «[В 2008 году] люди были рады отказаться от сделки и вернуть самолёты производителям, но сегодня речь идет о штрафных санкциях в размере до 20% от стоимости заказа».
Оба брокера сошлись во мнении, что, хотя искусственный интеллект может стать полезным инструментом, он никогда не заменит людей. «Я не верю, что [ИИ] когда-либо сможет точно оценивать самолёты, когда-либо действительно заменить наши исследовательские отделы и членов исследовательских групп», - сказал Месингер. «Для этого нужны связи».
