По оценкам McKinsey & Company, рынок деловой авиации «по-настоящему повзрослел» шесть лет назад, во время пандемии COVID-19, однако сегодня он сталкивается с растущим давлением в таких сферах, как поставка воздушных судов, техническое обслуживание и обеспечение экипажами.
В своём первом отчёте, представленном на прошлой неделе в рамках выставки NBAA-BACE, McKinsey отмечает устойчивость рынка на фоне продолжающегося роста спроса на услуги частной авиации. В то же время эксперты компании предупреждают о перегруженности цепочек поставок и инфраструктуры, подчёркивая, что лидерами рынка станут те, кто сможет оперативно реагировать на эти вызовы.
«Ключевой вопрос теперь заключается не в том, кто может предоставить самолёт, а в том, кто способен обеспечить и скоординировать все сопутствующие ресурсы: от слотов на обслуживание и подбора экипажей до предоставления ангаров, проведения техобслуживания и обеспечения высокого уровня комфорта для пассажиров», - заявляют в компании.
Хотя частная авиация существует уже более шести десятилетий, в McKinsey считают, что пандемия COVID-19 придала рынку беспрецедентный импульс. Если для восстановления коммерческих авиаперевозок к доковидному уровню потребовалось почти четыре года, то показатели налёта деловой авиации вернулись к прежним значениям уже через год.
Это восстановление оказалось не временным отскоком, а началом устойчивого роста. С 2019 года количество рейсов деловых самолётов увеличивалось в среднем на 4,9% в год, достигнув в прошлом году рекордной отметки в 3,9 миллиона. В 2025 году на долю Северной Америки пришлось 70% мирового налёта деловой авиации, однако рост числа полётов был зафиксирован во всех регионах мира. Наиболее значительный процентный прирост показали Латинская Америка и Азиатско-Тихоокеанский регион.
Одним из драйверов этого роста является увеличение числа сверхбогатых людей (UHNWI – лиц с чистым капиталом более $30 млн) по всему миру. В период с 2019 по 2025 год число состоятельных лиц росло на 5,6% в год – почти вдвое быстрее, чем мировой ВВП. Ещё одним фактором стало сокращение маршрутной сети в коммерческой авиации: за последние шесть лет количество коротких рейсов уменьшилось на 4,4%, причём наиболее заметное снижение произошло в Европе и Азии. Спрос, возникший из-за сокращения этих услуг, перераспределяется в пользу частной авиации.
Кроме того, спрос в сегменте частной авиации сместился с деловых центров в сторону направлений для отдыха и мест расположения вторых домов. По данным McKinsey, количество рейсов бизнес-джетов сократилось в аэропортах Чикаго-Мидуэй, Окленд (район залива Сан-Франциско) и Ван-Найс (Лос-Анджелес), в то время как в аэропортах Флориды, таких как Форт-Лодердейл – Голливуд, Майами и Уитэм-Филд, трафик напротив вырос. Рост также зафиксирован в таких локациях, как Райфл (Колорадо), Джексон-Хоул (Вайоминг) и Бозмен (Монтана).
Одновременно с этим растёт парк частных воздушных судов в обоих концах спектра: количество сверхлёгких джетов (VLJ) с 2019 года увеличивалось на 6,7% в год, а парк дальнемагистральных бизнес-джетов – на 5,1% в год. Число дальних самолётов выросло с 432 в 2000 году до 4448 в 2025-м. Впрочем, покупателей зачастую привлекает не столько дальность полёта, сколько другие характеристики, присущие этой категории воздушных судов. Так, около 65% рейсов сверхдальних бизнес-джетов в США в прошлом году выполнялись на расстояния менее 1000 морских миль.
Также наблюдается переход к более гибким моделям владения и использования: наиболее быстрыми темпами растёт сегмент долевого владения. Спрос на услуги по управлению воздушными судами остаётся стабильным: с 2019 года на долю таких полётов приходится 25% от общей активности деловой авиации. В то же время корпоративные и частные авиапарки – один из крупнейших сегментов – за последнее десятилетие росли в среднем на 2% в год, что является самым низким показателем среди всех моделей владения. Как следствие, их доля в общем налёте с 2019 года сократилась на 6%.
Претерпел изменения и рынок чартерных перевозок. По данным McKinsey, 20 лет назад лишь один чартерный оператор располагал парком из более чем 50 воздушных судов. Количество самолётов, эксплуатируемых в рамках программ долевого владения, выросло с 990 воздушных судов (4,5% мирового парка) в 2019 году до 1510 (6,1%) – в 2025 году, что соответствует среднегодовому темпу роста в 7,3%. При этом доля налёта в рамках таких программ увеличилась с 14% до 20%, причём 92% этого объёма приходится на компании NetJets и Flexjet.
На фоне трансформации бизнес-моделей средний годовой налёта одного делового самолёта стал примерно на 19% выше, чем в допандемийный период. В McKinsey отмечают, что благодаря увеличению налёта и гибким схемам эксплуатации частная авиация может стать доступной для более широкого круга клиентов.
В то же время эксперты предупреждают: отрасль, возможно, исчерпывает тот запас свободных мощностей, который раньше воспринимался как должное. Среди сдерживающих факторов – ограниченное предложение воздушных судов, растущие инфраструктурные ограничения и сложности с масштабированием бизнеса. Объёмы поставок новых деловых самолётов по-прежнему составляют лишь 65% от пикового показателя 2008 года (1290 воздушных судов), а проблемы в цепочках поставок препятствуют наращиванию производства. В результате рост парка воздушных судов происходит преимущественно за счёт того, что самолёты не выводятся из эксплуатации.
По данным McKinsey, в 2025 году парк воздушных судов увеличился до 730 самолётов по сравнению с 500 в 2019 году. При этом количество выводимых из эксплуатации самолётов сократилось с 300 до 100. Старение парка требует более интенсивного технического обслуживания, что ведёт к росту спроса на услуги по ТОиР. Дополнительным фактором является нехватка ангарных площадей и мест на перроне.
В условиях дефицита, от доступности мощностей для техобслуживания до слотов на поставку новых воздушных судов, владельцы самолётов всё чаще обращаются к таким решениям, как долевое владение, использование карточных программ (jet cards) или комбинированные модели эксплуатации. Параллельно с этим в сфере деловой авиации идёт процесс консолидации: компании объединяются, чтобы нарастить производственные и операционные возможности, не только в сегменте непосредственно авиаперевозок, но и в сопутствующих сферах, таких как наземное обслуживание (FBO) и центры ТОиР.
На фоне растущего спроса поставщикам услуг в сфере деловой авиации необходимо планировать свою деятельность на годы вперёд, учитывая различные сценарии развития рынка. Кроме того, им следует учитывать особенности новой клиентской базы: современные заказчики – люди более молодые, лучше владеющие цифровыми технологиями и географически более рассредоточенные. Также компаниям необходимо использовать возможности, которые открывает искусственный интеллект, и осознать, что наличие связи на борту – это уже не просто приятное дополнение, а обязательное требование.
По мнению экспертов McKinsey, компаниям необходимо научиться использовать эффект масштаба, в противном случае они рискуют утратить конкурентоспособность. Производителям следует сосредоточиться на увеличении объёмов выпуска, несмотря на сложности в цепочках поставок. Операторам же необходимо продолжать адаптироваться к изменениям в составе своей клиентской базы.
