История Смоленского авиационного завода (СмАЗ) насчитывает уже более 80 лет. Начав с ремонта легких аэропланов и моторов, позже авиастроители производили пассажирские лайнеры, ракетное вооружение и даже отдельные части космического корабля «Буран».
История Смоленского авиационного завода (СмАЗ) насчитывает уже более 80 лет. Начав с ремонта легких аэропланов и моторов, позже авиастроители производили пассажирские лайнеры, ракетное вооружение и даже отдельные части космического корабля «Буран».
Мои школьные годы прошли в Смоленске, и я хорошо помню, как часто кружили в небе самолеты, взлетавшие с заводского аэродрома. Спустя много лет мне впервые довелось побывать на этом предприятии, на его летно-испытательной станции (ЛИС), и даже совершить полет на обновленном самолете Як-18Т. Как известно, основное предназначение машины — «летающая парта» для обучения летчиков. Однако не стоит сбрасывать со счетов, что по своему классу он относится к рыночной нише самых популярных в мире 4-х местных поршневых самолетов. К тому же сегодня это еще и единственный в стране тип гражданского воздушного судна, темпы серийного выпуска которого составляют 3 машины в месяц.
Казалось бы, Як-18Т разработки ОКБ им. А. С. Яковлева 40-летней давности уже окончательно «вышел в тираж», но в 2006 г. в судьбе самолета наметился очередной этап — возрождение. К этому времени в училищах гражданской авиации дело дошло до того, что годовой налет курсантов стал в три раза меньше, чем обязательные требования ИКАО. Для решения этой проблемы Минтрансом был объявлен конкурс на строительство самолета для первоначальной летной подготовки, а так как на Смоленском авиационном заводе сохранилась производственно-технологическая база, то именно СмАЗ и получил госконтракт на поставку 60-ти Як-18Т.
Впервые Смоленский авиазавод освоил серийное производство Як-18Т еще в 1973 г. Тогда первая партия из пяти экземпляров была успешно облетана и машины перегнали в Сасовское училище ГА. Спустя четырнадцать лет, в 1987 г. было принято решение о прекращении эксплуатации и списании Як-18Т. Всего за этот срок было произведено 518 самолетов (в том числе 12 для Кубы).
Период следующего возрождения Як-18Т относится к времени рыночных реформ начала 90-х гг. Весной 1992 г., в связи с сокращением производства спецтехники и прекращением работ по орбитальному кораблю «Буран», была сделана ставка на возобновление выпуска Як-18Т. Это был резонный шаг, имевший свои предпосылки: совместно с разработчиком была подготовлена программа модернизации самолета, а главное — был в наличии инвестор.
Первый полет Як-18Т 31-й серии состоялся в конце февраля 1993 г. Однако машина не стала массово востребованной и не оправдала всех надежд заводчан. Было выпущено более шестидесяти серийных Як-18Т, которые поставлялись в центр подготовки летчиков ГА, пограничникам, а также в США, Великобританию, Люксембург, Турцию и Филиппины.
В те же девяностые годы Як-18Т разных лет выпуска были приобретены на вторичном рынке или восстановлены из списанных экземпляров частными лицами и аэроклубами. Несколько таких машин под эгидой Федерации любителей авиации совершили сверхдальние перелеты из Москвы в США, в Австралию и обратно. По подсчетам завода-производителя, в начале 2000-х годов в небо поднимались около двухсот Як-18Т. И сегодня часть этих машин можно встретить в учебных авиационных центрах, в клубах, на российских и зарубежных слетах и авиашоу АОН.
И вот в 2007 г. накатила третья волна в истории производства Як-18Т. При этом самолет 36-й серии подвергся серьезной модернизации: усовершенствовали топливную систему, заменили синтетической полиэфирной тканью материал обшивки крыла, киля, стабилизатора и рулей, установили трехлопастной воздушный винт и доработали двери пилотской кабины. В результате изменилась форма остекления и улучшился обзор. Самолет оснастили новой авионикой и бортовым оборудованием. Первый полет под управлением летчиков испытателей О. Кононенко и В. Барченкова модернизированный Як-18Т совершил в июне 2007 г., и в августе был представлен публике на авиасалоне МАКС-2007.
В сентябре 2008 г. во время моего посещения СмАЗ уже 28-й самолет готовился к выкатке из сборочного цеха.
Насчет самолетов Як-18Т 36-й серии в авиационном сообществе регулярно звучат дискуссии. Мнения совершенно разные и порой весьма противоречивые. И, конечно, не обойдена вниманием тема конкурентной способности машины на рынке для частного покупателя АОН. В этом ключе рассматриваются не только летно-технические характеристики воздушного судна, но, главным образом, его экономические составляющие: цена, ресурс, топливная эффективность при различных видах полетов, стоимость техобслуживания, ремонта и т.п.
Пока в отношении Як-18Т довольно трудно ориентироваться на сложившиеся ценовые параметры, так как проект находится в условиях финансирования из государственной казны. С одной стороны, государству выгодно иметь отечественного разработчика и производителя подобной техники и осуществлять на ней подготовку летных кадров в своих учебных заведениях. Очевидно, отсюда и столь высокие капиталовложения в проект, которые должны сыграть свою положительную роль сразу в нескольких секторах экономики. Хотя у оппонентов, ратующих за приобретение в качестве учебно-тренировочных самолетов более дешевых иномарок, есть свои аргументы. Причем, насколько они состоятельны, покажет практика. Как известно, авиакомпания «Аэрофлот» ведет подготовку к открытию авиационно-учебного центра, самолетный парк которого будет состоять из австрийских машин Diamond Aircraft.
С другой стороны, интересы отдельного человека или группы людей, желающих летать на персональном воздушном судне, отличаются от интересов, продиктованных процессом подготовки коммерческого пилота.
Машина должна быть экономичной, простой в пилотировании и доступной в обслуживании. Здесь, образно говоря, разные целевые функции, которые отождествляются с одним и тем же инструментом, поскольку легко-моторные самолеты обладают известной универсальностью. Наглядное тому подтверждение — когда самые распространенные воздушные суда в зарубежных летных школах с аналогичным успехом используются и частными пилотами. Поэтому рыночный принцип «потребительского спроса» покажет, появится ли у новых Як-18Т негосударственный покупатель.
Тем не менее, конструкторы ОКБ им. А. С. Яковлева не останавливаются на достигнутом и уже разрабатывают, по англоязычной терминологии, «next generation» — самолет 37-й серии, у которого будет ряд существенных отличий от предшественников.
На Смоленском авиационном заводе продолжается производство и испытания машин 36-й серии, у тех самолетов, что поступили в летные училища, ведутся периодические доработки по бюллетеням разработчика, то есть идет естественный процесс освоения модернизированного самолета в эксплуатации.
Как сложится дальнейшая карьера Як-18Т на поприще авиации общего назначения, пока ответить трудно, ведь он снова только в начале пути.
ОАО «Смоленский авиационный завод»
