Евгений Кононенко, консалтинговая группа “Морозов и партнеры”
Уже на этапе выбора, будущему владельцу следует принять решение о том, как будет использоваться самолет. Существует два варианта решения данного вопроса. Во-первых, исключительно частное использование в корпоративных, статусных, личных или семейных целях, при котором никто чужой не ступит на борт без личного приглашения владельца. Или же владелец стремится организовать его коммерчески эффективную эксплуатацию.От принятого решения зависит оптимальная схема регистрации и эксплуатации бизнес-джета, а также отдельные виды затрат.
Использование бизнес-джета в статусе коммерческого самолета позволяет в значительной мере сократить затраты владельца на собственные полеты, а при эффективном управлении получить доход от продажи чартерных рейсов. Владельцу еще до окончания строительства нового самолета необходимо определить страну и авиакомпанию - оператора, под флагом которой он будет летать. Главной задачей оператора является организация безопасной эксплуатации самолета, соблюдение международных требований к безопасности полетов и техническому состоянию воздушного судна, а также квалификационных требований к собственному персоналу и летному составу. Деятельность авиакомпании является лицензируемой, причем по каждому из типов самолетов, летающих под ее флагом. После того, как владелец самолета спланировал график своих полетов на какой-либо срок, появляется возможность продажи свободных летных часов. Прибыль от их продажи позволит снизить расходы на собственные полеты. Организация коммерческих продаж может быть поручена как оператору, так и специализированной управляющей компании.
• возможность использовать собственный самолет в
• удобное для него время;
• возможность заменить оператора при
• возникновении разногласий между сторонами;
• возможность получения прибыли от эффективной коммерческой эксплуатации самолета и прозрачной отчетности по затратам и техническому состоянию воздушного судна.
Сколько же все это может стоить? Какова структура основных затрат? Какие затраты являются влияющими? Кто и в какие периоды времени несет эти затраты?
Из приведенной таблицы видно, что основные статьи затрат - это топливо и хэндлинг. Таким образом, цена услуг аэропортов и ВИП залов, а так же количество перевозимых пассажиров влияют на стоимость летного часа не меньше, чем расход топлива и его стоимость.
Твердые ежегодные затраты не зависят от интенсивности полетов и обусловлены необходимостью обеспечения постоянной готовности самолета к вылету. Они состоят из расходов на экипаж самолета (заработная плата, обучение и продление сертификатов, проживание, суточные, расходы на связь и транспорт), вознаграждения оператора за организацию рейсов и технического обслуживания, стоимости страхования и обновления навигационных карт. В случае исключительно частной эксплуатации самолета с оффшорной регистрацией могут быть несколько снижены расходы на авиакомпанию и заработную плату экипажа, но значительной статьей расходов станет длительная стоянка самолета в аэропорте базирования.
ОТДЕЛЬНО РАССМОТРИМ ЗАТРАТЫ НА АВИАКОМПАНИЮ–ОПЕРАТОРА САМОЛЕТА И ИХ СОСТАВЛЯЮЩИЕ:
• затраты на управление (management fee);
• затраты на технический надзор и организацию
• технического обслуживания самолета (maintenance
• administration fee);
• комиссионное вознаграждение управляющей
• компании за организацию коммерческих рейсов.
В зависимости от выбранного авиакомпании-оператора и системы взаиморасчетов с ним, годовая сумма комиссии и вознаграждения оператора может составлять от 200 до 600 и более тысяч Евро.
ПРЯМЫЕ ЭКСПЛУАТАЦИОННЫЕ РАСХОДЫ:
• Стоимость технического обслуживания, рассчитанная, исходя из стоимости сервисных программ производителя самолета и двигателей 328 Евро в час.
ПРЯМЫЕ ОПЕРАЦИОННЫЕ РАСХОДЫ ДЛЯ САМОЛЕТОВ БОЛЬШОГО КЛАССА:
• Среднестатистическое значение расходов на хэндлинг 1050 Евро на час полета;
• Среднестатистическое значение расходов на Аэронавигацию и Евроконтроль 180 Евро в час;
• Среднестатистическое значение расходов на текущее обслуживание (чистка и уборка самолета, питание, различные расходы) 675 Евро на час полета.
Всего переменных затрат 3334 Евро за час полета.
При налете владельца 240 часов в год ипродаже 480 часов в чартер, суммарный годовой налет составит 720 часов, следовательно, размер переменных затрат – 2400 480 Евро. Прибавим к этому1 148 000 Евро твердых затрат и получим3548480 Евро расходов в год.
Доходы минус расходы 2 880 000 – 4 007 840 = - 668 480 Евро – итоговый бюджет владельца на содержание самолета. Если полученную сумму годовых затрат (668 480 Евро) поделить на годовой налет владельца (240 часов) получим итоговую стоимость летного часа для владельца в размере 2 785 Евро, что на 54% ниже среднерыночной стоимости летного часа (6 000 Евро).
Однако не стоит обольщаться. Если интересы владельца в Европе это Лондон, Париж, Вена, то каждый рейс по себестоимости обойдется в 30 тыс. Евро. Десять дополнительных рейсов владельца «съедят» всю прибыль.
К сожалению, в рамках данной статьи не представляется возможным учесть в расчетах стоимость финансирования покупки самолета, а также возможный размер комиссии оператора или управляющей компании за продажу чартерных рейсов из-за индивидуального договорного характера этих параметров.
