В сознании многих людей, так или иначе связанных с авиацией общего назначения, понятие "личный самолет" неразрывно связано с легким одно-двухмоторным винтовым аппаратом, оснащенным поршневыми или турбовинтовыми двигателями. До последнего времени реактивные машины были слишком дорогими для большинства клиентов. Даже самые дешевые самолеты с ТРД и ТРДД стоили несколько миллионов долларов, а их мощные турбореактивные двигатели потребляли слишком много топлива по сравнению с поршневыми и турбовинтовыми.
В сознании многих людей, так или иначе связанных с авиацией общего назначения, понятие "личный самолет" неразрывно связано с легким одно-двухмоторным винтовым аппаратом, оснащенным поршневыми или турбовинтовыми двигателями. До последнего времени реактивные машины были слишком дорогими для большинства клиентов. Даже самые дешевые самолеты с ТРД и ТРДД стоили несколько миллионов долларов, а их мощные турбореактивные двигатели потребляли слишком много топлива по сравнению с поршневыми и турбовинтовыми. Нельзя сказать, что не предпринималось никаких попыток создать маленький реактивный самолет, но все они были обречены заранее. Дело в том, что маломощные ТРД обладают слишком большим удельным расходом топлива – 1,0–1,3 кг/кгс·ч (у двигателей "большой авиации" – 0,3–0,4 кг/кгс·ч), а более экономичные двухконтурные двигатели малой тяги с большим ресурсом отсутствовали.
;)
Однако теперь в области легкой реактивной авиации четко обозначился прорыв, который позволит перевести такую технику из сферы экспериментальных самолетов в разряд массовой, экономически конкурентоспособной – как для частного, так и для коммерческого использования. Этот прорыв стал возможен благодаря появлению современных экономичных ТРДД малой тяги. Пионером стала фирма Williams International, накопившая огромный опыт в разработке и производстве реактивных двигателей для крылатых ракет и беспилотных летательных аппаратов. Благодаря многолетней успешной работе по этой тематике стало возможным создание малогабаритного ТРДД, пригодного для использования в гражданской сфере. На данный момент Williams Int. разработала достаточно широкий модельный ряд двигателей FJ-22, FJ-33 и FJ-44 с тягой от 318 до 1361 кгс. Большой популярностью пользуется двигатель FJ-33 (сертификация которого в FAA ожидается в декабре этого года). Он будет иметь гарантию 3 года или 1500 часов. Фирма уделяет особое внимание обслуживанию своих двигателей и предлагает план работ под названием Total Assurance Program (TAP). План включает в себя все возможные виды обслуживания, расходов на запчасти и т. д., что позволяет будущему эксплуатанту более точно определить эту часть затрат на эксплуатацию своего самолета. Компания оценивает один час обслуживания двигателя по программе TAP в 59 USD (55 USD на территории США) в ценах 1998 года. Именно благодаря Williams появились проекты новых реактивных самолетов, которые могут потеснить с аэродромов привычные ныне винтовые машины. Конкуренцию этим двигателям пока что могут составить только малогабаритные ТРДД фирмы Pratt & Whitney Canada Corp. семейства PW600 с тягой от 408 до 1361 кгс.
Следует отметить, что легкий реактивный самолет никогда не перекроет всю область АОН. Одномоторные поршневые машины всегда будут дешевле и экономичнее, чем их реактивные собратья. Но легкие аппараты с ТРДД могут конкурировать с многоместными двухмоторными винтовыми самолетами. Важным также является фактор комфорта – отсутствие вибраций и значительно меньший шум в салоне делают полет гораздо менее утомительным, а более простая техника пилотирования снижает нагрузку на летчика. Ресурс реактивного двигателя также намного выше, чем у поршневого мотора. Благодаря значительному – в 1,5–2 раза – превосходству в скорости перелет из одного пункта в другой занимает гораздо меньше времени, а стоимость пассажиро-километра легкого реактивного самолета оказывается не только не больше, но иногда и меньше, чем у винтового аппарата с таким же числом мест. Другим немаловажным фактором является повышенная безопасность – по данным американского правительственного органа National Transportation Safety Board, реактивные двигатели в семь раз более безопасны, чем поршневые.
Административные реактивные самолеты уже несколько десятилетий пользуются заслуженной популярностью. По мере развития этого класса летательных аппаратов обозначилась четкая тенденция к увеличению пассажировместимости, скорости и дальности полета, что требует постоянно увеличивать размеры самолетов, тягу их двигателей и расходы на содержание и эксплуатацию. В конце концов, самые большие административные самолеты (такие как Boeing Business Jet) догнали обычные большие пассажирские лайнеры по размерам, а комфорт их салонов приблизился к комфорту VIP-номеров пятизвездочных отелей.
Но когда смотришь на эти чудо самолеты, невольно вспоминается фраза из фильма "Чародеи": "Однако все это изрядно стоит!" Действительно, кроме транснациональных корпораций существует множество фирм, которым административные самолеты нужны, но они считают нецелесообразным тратить десятки и сотни миллионов долларов на эти летательные аппараты. Девиз административной авиации гласит: "быстро доставить пассажиров, чье рабочее время стоит дорого, с минимальными затратами". Другими словами, деловая авиация должна себя окупать. А так как многие фирмы не могут выделить крупные суммы на содержание современных больших самолетов, то до последнего времени им приходилось довольствоваться приобретением подержанных, морально устаревших машин, произведенных 20–30 лет назад. Впрочем, значительно сниженная цена этих бизнес-джетов никоим образом не отменяла существенных расходов на эксплуатацию и поддержание их в работоспособном состоянии. Кроме того, даже подержанные деловые самолеты стоят весьма больших денег. В результате получила достаточно широкое распространение практика, когда один самолет покупается в складчину несколькими эксплуатантами, которые делят летное время и расходы на его содержание. Однако теперь ситуация меняется.
Практика показывает, что чаще всего на борту административного самолета находится всего 3–4 человека, включая пилота. Поэтому небольшой 5–6-местный самолет, оснащенный двигателями малой тяги, будет вполне удовлетворять многих владельцев административной авиатехники, а стоимость приобретения и эксплуатации такого самолета значительно снизится. С появлением малогабаритных ТРДД оформился класс административных самолетов "вступительного" уровня. Специалисты фирм Eclipse и Safire Aircraft сходятся в оптимистичных прогнозах, согласно которым рынок машин этого класса может составить до тысячи ежегодно.
Разработчики легких реактивных самолетов "вступительного" класса заявляют, что такие машины стоят меньше и обходятся дешевле, чем двухмоторные поршневые и турбовинтовые аппараты.
Итак, познакомимся поближе с легкими реактивными самолетами, которые сейчас разрабатываются и скоро выйдут на рынок. Цена выбранных самолетов находится в пределах 1–2 млн. USD. Все они имеют по два двигателя, причем большинство – различные модификации двигателя FJ-33, и даже на Eclipse 500, оснащенном ТРДД PW610F, первоначально планировалось установить двигатели FJ-22. Таким образом, можно констатировать большую популярность малогабаритных двухконтурников фирмы Williams Int., ставшей фактическим лидером производителей двигателей для самолетов этого класса.
CMC Leopard Six
Обзор персональных легких реактивных самолетов хотелось бы начать с английского Leopard Six. Этот шестиместный самолет создается фирмой Chichester-Miles Consultants Limited (CMC) на базе более ранней машины Leopard Jet, рассчитанной на 4 человека и являющейся, пожалуй, пионером данного класса авиатехники. Схема и компоновка нового самолета в целом сохранены такими же, как и у предшественника, но шестиместный самолет будет обладать увеличенными размерами, массой и двигателями модификации FJ-33 с самой большой для данного типа ТРДД тягой.
;)
Козырем Leopard Six является в первую очередь высокая крейсерская скорость – более 800 км/ч, что превосходит возможности всех остальных рассматриваемых самолетов. Для достижения такой высокой скорости конструкторы выбрали крыло со стреловидностью 25 град. по линии четвертей хорд. Также самолет будет обладать повышенной высотностью (потолок более 15500 м), что потребовало обеспечить поддержание нормального давления в герметичной кабине на такой высоте. Планер самолета – полностью из композиционных материалов.
Цена Leopard Six также самая высокая из всех рассматриваемых самолетов – 2,35 млн. USD. Правда, реализация этого проекта пока что под вопросом – фирма CMC еще не собрала достаточно средств для осуществления полномасштабных работ. А они предполагаются немалые – 95 млн. USD. Очевидно, что снизить цену нового проекта по сравнению с конкурентами (например, проект самолета Eclipse 500 "тянет" на 300 млн. USD) фирме CMC позволили проведенные ранее работы по четырехместному "Леопарду". Впрочем, этот самолет так до сих пор и не сертифицирован, хотя работы над ним ведутся уже около 20 лет. На сегодняшний день построено два опытных самолета, в ходе летных испытаний достигнута скорость 560 км/ч и высота 7010 м, улучшено поведение машины на малых скоростях. Хочется надеяться, что в новом самолете будут устранены все недостатки менее удачного предшественника и Leopard Six получит сертификат, возможно, даже в 2004 году, как заявляют его авторы.
Aerostar FJ-100
;)
Американская фирма Aerostar Aircraft Corporation работает над проектом FJ-100. Самолет будет иметь максимальную крейсерскую скорость в 745 км/ч, что на 150–180 км/ч быстрее типичного аппарата с ТВД. Экономическая скорость должна составить 667 км/ч при расходе топлива не более 181,4 кг/ч. Благодаря большому запасу топлива Aerostar FJ-100 может доставить трех человек на дальность около 2800 км и шесть человек – на дальность 1850 км.
Оба рабочих места первого и второго пилотов оборудованы полным комплектом органов управления, а также регулируемыми креслами с привязными ремнями и выпадающими кислородными масками. Приборная панель позволяет выполнять полет одному летчику, расположение приборов на ней выбиралось по результатам эргономических исследований.
Салон самолета Aerostar FJ-100 рассчитан на создание комфортных условий для четырех пассажиров при размещении их лицом к лицу. Еще один пассажир может занять место второго пилота. По желанию заказчика возможна иная компоновка салона, например с установкой двух блоков встроенных кресел обычной комфортности, что позволит довести число пассажиров до семи. В салоне возможна установка складывающегося столика для организации рабочего места для двух пассажиров. Каждое место оборудовано индивидуальной вентиляцией и освещением. В конце салона возможна установка туалета.
| Средняя скорость полета, км/ч | 621 |
| Расход топлива, л/ч | 240,50 |
| Топливо (0,53 USD/л) , USD/л. ч | 128,27 |
| Дополнительное топливо, USD/л. ч | 1,27 |
| Наземное обслуживание*, USD/л. ч | 49,60 |
| Запчасти, USD/л. ч | 50,00 |
| Ремонты двигателя (включая стоимость запчастей), USD/л. ч | 110,00 |
| ПЭР**, отнесенные к летному часу, USD/л. ч | 339,14 |
| ПЭР, отнесенные к километру дальности, USD/км | 0,55 |
* Стоимость часа работы технического персонала – 80 USD, время наземного обслуживания – 0,62 ч/л. ч.
** Прямые эксплуатационные расходы.
;)
Двигатели FJ-33, которые будут установлены на этом самолете, обладают высокими удельными характеристиками (особенно удельной массой) и сохраняют свою эффективность на больших высотах.
Aerostar Aircraft Corporation, основанная в 1991 году, располагает площадями в 3400 кв. м, из которых около 1000 кв. м – производственные помещения, которые будут дополнены еще более чем 7300 кв. м для обеспечения серийного производства самолетов.
Вице-президент компании Aerostar Aircraft Corp. Джим Кристи заявил, что подготовка к сертификации и серийному производству самолета FJ-100, включая выпуск рабочих чертежей, уже выполнена на 70%. По подсчетам, проведенным фирмой, потребуется не менее 50 млн. USD для прохождения процедуры сертификации в FAA и запуска самолета в серийное производство. Первые поставки серийных машин планируются в 4-м квартале 2006 года, правда, ни твердых заказов, ни предварительных заявок на самолеты Aerostar FJ-100 еще не поступило.
Safire S-26
;)
Другая американская фирма – Safire Aircraft (Флорида) с 1998 года работает над проектом легкого административного самолета S-26, рассчитанного на перевозку 6 человек. В качестве основного конструкционного материала этого самолета выбраны алюминиевые сплавы. По мнению фирмы, S-26 идеален для частных и деловых полетов, использования в качестве аэротакси на маршрутах от 240 до 1600 км. Кроме того, самолет может использовать свыше 5000 местных и пригородных аэродромов. Например, S-26 способен доставить 4 человек на расстояние 1760 км со скоростью 650 км/ч на высоте 12500 м.
На S-26 применен новый интегрированный комплекс авионики, в состав которого входят три цветных дисплея с диагональю 10,4 дюйма (264 мм). При этом применяется перспективная цифровая технология EFIS (Electronic Flight Instrument System), объединяющая навигацию и слежение за погодными условиями. Этот комплекс исследуется в NASA в рамках программы SATS, одной из целей которой является создание в США системы воздушных перевозок с использованием легких самолетов авиации общего назначения. В герметизированном салоне при полете на высоте 11300 м будет поддерживаться давление, соответствующее высоте 2440 м. В его хвостовой части может быть устанавлен небольшой туалет.
;)
Первоначально планировалась установка двух ТРДД Agilis TF-1000 тягой по 454 кгс, однако теперь принято решение, что самолет S-26 будет оснащен двумя двигателями FJ33-4 по 499 кгс. По заявлению основателя фирмы Safire Aircraft Майкла Маргаритоффа, это сделано для уменьшения технического риска и повышения надежности самолетов S-26.
Первый полет опытного экземпляра S-26 запланирован на начало 2004 года, а сертификация машины по FAR-23 ожидается в 2005 году. По заявлениям фирмы уже собрано более 900 заказов на этот самолет, а всего может быть продано более 5000 машин. Заканчивая рассказ о Safire S-26, следует особо отметить то, что это самый дешевый самолет в данном обзоре, а его прямые эксплуатационные расходы не превышают 300 USD/л. ч.
Cessna Mustang
;)
Вкратце стоит упомянуть самый новый проект самолета "вступительного" класса. Это легкий 6-местный Mustang не нуждающейся в представлениях фирмы Cessna. Для нового "мустанга" выбраны двигатели PW615F с тягой по 612 кгс. По словам вице-президента фирмы по маркетингу Роджера Уайта, Cessna Mustang будет конкурировать с EADS/SOCATA TBM700 и Raytheon/Beechcraft King Air 90. Цельнометаллический Mustang выполнен по традиционной для фирмы схеме реактивного административного самолета с низко расположенным прямым крылом, Т-образным оперением и двумя ТРДД по бокам хвостовой части фюзеляжа. Самолет будет иметь максимальную взлетную массу около 3630 кг и крейсерскую скорость 600 км/ч. На летные испытания Mustang должен выйти в мае 2005 года, а сертификация - завершиться в 2006 году, что позволит поставить заказчикам до двух дюжин машин до конца года. Уже объявлено, что фирма располагает 200 заявками на эти самолеты и предполагает ежегодно выпускать их в количестве 150-200 штук. Глава фирмы Cessna Расс Мейер считает, что всего может быть продано несколько тысяч Mustang. Расчетная цена самолета составляет 2,295 млн. USD.
;)
Eclipse 500
;)
Пожалуй, самым разрекламированным самолетом своего класса является Eclipse 500, совершивший первый полет 26 августа 2002 года. Но еще до этого события фирмой-разработчиком Eclipse Aviation из Альбукерке, штат Нью-Мехико (США), было собрано рекордное число заказов. Так, в сентябре 2001 года американская финансовая группа Nimbus Group заключила соглашение о закупке 1000 самолетов для эксплуатации в качестве "воздушного такси" в Северной и Южной Америке. Однако почти год спустя, накануне открытия международной авиационно-космической выставки Farnborough-2002, соглашение с Nimbus Group было аннулировано. Но это не очень обескуражило Eclipse Aviation - даже после потери такого заманчивого контракта портфель фирмы буквально распирает от заказов на самолеты Eclipse 500 от американских и европейских покупателей. Например, весной этого года был подписан договор на поставку 112 машин швейцарскому аэроклубу Aviace на сумму 94 млн. USD.
;)
Изящный Eclipse 500 с четырьмя пассажирами на борту обладает дальностью полета 2370 км при скорости 695 км/ч и высоте 12500 м. Цельнометаллический самолет, считают на фирме, наилучшим образом подходит для массового производства благодаря меньшей стоимости и упрощенности технологического цикла. В принципе пластиковый планер легче дюралевого, но только не для самолета с герметизированным салоном. Применение же современных САПР позволяет получить металлические конструкции, которые даже легче композитных.
Первоначально Eclipse 500 создавался под двигатели FJ-22, которые основатель Eclipse Верн Рабурн буквально "отобрал" у конкурентов из Safire Aircraft, заключив эксклюзивное соглашение с Williams Int. Однако впоследствии было объявлено о выборе другого поставщика двигателей – знаменитой фирмы Pratt & Whitney Canada Corp. Многие потенциальные заказчики встретили эту новость с удовлетворением, считая, что это повысит надежность его силовой установки. Не последнюю роль играет и высокая репутация фирмы Pratt & Whitney как одного из лидеров в производстве турбореактивных двигателей. ТРДД PW610F оснащены цифровой системой управления FADEC, которая в состоянии выполнить автоматический запуск двигателей на земле и в воздухе, следить за соблюдением ограничений параметров работы двигателей и снизить нагрузку на летчика. Выбранное расположение двигателей на самолете препятствует попаданию гравия или камней с поверхности полосы в воздухозаборники.
;)
В современный комплект приборно-пилотажного оборудования входят метеорадар с цветным отображением метеообстановки, три больших EFIS-дисплея и трехканальный автопилот. Также имеется режим автоматического управления двигателями, который ранее был доступен только на больших реактивных самолетах. Самолет будет оборудован комбинированной антиобледенительной системой, защищающей передние кромки крыла и оперения, воздухозаборники двигателей, лобовые стекла и датчики. Шины Michelin на основных стойках шасси позволяют эксплуатировать самолет на подготовленных и неподготовленных площадках.
Прямые эксплуатационные расходы заявляются фирмой на уровне 43 цента на километр дальности. Гарантия изготовителя на планер – 10 лет или 5000 часов, на двигатели – три года или 1000 часов, иные агрегаты (авионика, электроника и др.) – два года или 1000 часов.
Пакет заказов компании Eclipse, в которой сейчас насчитывается около 200 человек, работающих на производственных площадях в 4000 кв. м, составляет на сегодня 1357 самолетов. Сертификация самолета Eclipse 500 ожидается к концу марта (в крайнем случае сентября) 2006 года, после чего можно будет начать поставки серийных машин заказчикам. В цену самолета входит программа обучения одного пилота.
Maverick Leader
;)
Завершить обзор персональных и корпоративных легких реактивных самолетов хочется весьма незаурядной машиной, выделяющейся на фоне остальных аппаратов своего класса. В то время как многие конструкторы идут по пути простого уменьшения габаритов устоявшейся для реактивных административных самолетов схемы, создатели самолета Maverick Leader проявили незаурядную, но вполне обоснованную инициативу. Был изменен сам принцип компоновки пассажирского салона и фюзеляжа в целом. Проводя аналогии с автомобильной отраслью, современные административные реактивные самолеты создаются по типу микроавтобуса - кресла по бокам салона с проходом между ними. При этом внутри салона приходится перемещаться, согнувшись, – ограниченный диаметр круглого в сечении фюзеляжа не позволяет обеспечить достаточную высоту салона даже для человека среднего роста. При переносе такой же компоновки (круглый в сечении фюзеляж, проход между креслами) на еще более легкие и компактные машины описанные выше недостатки только усиливаются. Поэтому стоит задуматься о переходе к идеологии "воздушного лимузина". Время полета такого персонального реактивного самолета составляет обычно час-полтора, от силы четыре часа – это вполне сравнимо со временем междугородней поездки на легковом автомобиле, так что можно обойтись без хождения по салону (например в туалет). Если расположить кресла как в лимузине, ликвидировав между ними проход и практически "обжав" фюзеляж по блокам кресел, перейдя от круглой к близкой к прямоугольной в поперечном сечении форме фюзеляжа, можно заметно снизить площадь миделя и сопротивление фюзеляжа. Избавление самолета от лишних объемов и агрегатов позволяет облегчить машину, повысить ее летные характеристики и снизить стоимость. Именно такой подход и реализован при создании самолета Maverick Leader.
;)
Эта машина, ранее именовавшаяся Twinjet 1500, вышла на летные испытания в августе 1999 года. В отличие от конкурентов, фирма-разработчик Maverick Jets (США) не собирается получать на свой самолет сертификат типа по FAR-23 (к чему стремятся остальные фирмы-конкуренты), считая этот процесс излишней тратой времени и средств. Этим создатели сознательно идут на невозможность использования своего самолета в коммерческих целях (например в качестве аэротакси). Проведенная сертификация по FAR-21.191 помещает самолет Maverick Leader в класс экспериментальных самолетов – для личного или корпоративного использования. Создатели подчеркивают, что новый самолет будет создаваться для каждого покупателя индивидуально, что повышает качество и рождает особое отношение человека к своему приобретению. Правда, за такую эксклюзивность придется заплатить. Хотя самолет Maverick Leader является самым маленьким среди машин этого класса, его цена упирается в верхнюю границу в 2 миллиона долларов США. В качестве дополнительного преимущества фирма обращает внимание на вывод, сделанный в National Transportation Safety Board: самолеты, построенные на заказ, имеют меньше отказов на час полета, чем серийные самолеты.
;)
Самолет Maverick Leader вполне оправдывает свое название – он действительно вырвался вперед относительно большинства своих конкурентов. В то время как другие проекты в большинстве своем еще не дошли даже до стадии летных испытаний, "мейверики" уже продаются заказчикам. Следует отметить и еще одну важную особенность программы этого самолета – желающие могут приобрести Maverick Leader в виде набора и собрать его самостоятельно. Президент Maverick Jets Джим Маккотер заявляет, что фирма уже продала 20 наборов этого самолета (включая два – в Грузию) и имеет заказы еще на 50 комплектов.
| Maverick Leader | Eclipse 500 | Safire S-26 | CMC Leopard Six | AeroStar FJ-100 | |
| Двигатели | 2 x FJ33-4 | 2 x PW610F | 2 x FJ33-4 | 2 x FJ33 | |
| Тяга двигателя, кгс | 499 | 408 | 499 | 680 | 544 |
| Число мест (включая пилота) | 4-5 | 6 | 6 | 6 | 6 |
| Длина самолета, м | 8,69 | 10,09 | 11,0 | 10,41 | 11,76 |
| Высота самолет, м | 2,74 | 3,35 | 4,4 | 3,05 | 4,42 |
| Размах крыла, м | 10,13 | 11,40 | 11,6 | 9,53 | 11,18 |
| Площадь крыла, м2 | 13,43 | 10,36 | |||
| Максимальная рулежная масса, кг | 2576 | 3107 | 3334 | ||
| Максимальная взлетная масса, кг | 2631 | 2558 | 2722 | 3084 | 3311 |
| Масса пустого, кг | 1315 | 1538 | 1722 | 1633 | 1905 |
| Масса топлива, кг | 1155 | 699 | 684 | 1089 | 1131 |
| Размеры салона (ширина, высота, длина), м | 1,32x1,09x2,64 | 1,42x1,27x3,76 | 1,44x1,40x4,24 | 1,45x1,22x4,01 | 1,16x1,21x4,23 |
| Объем багажного отделения, м3 | 0,991 | 1,019 | 1,274 | 0,680 | |
| Максимальная крейсерская скорость, км/ч | 763 | 695 | 704 | 843 | 745 |
| Экономическая крейсерская скорость, км/ч | 648 | 808 | 667 | ||
| Скорость сваливания, км/ч | 130-144 | 124 | 128 | 156 | 146 |
| Дальность полета с АНЗ по IFR на 45 мин, км | 2584 | 2167 | 3704 | 3148 | |
| Дальность полета с АНЗ по NBAA IFR на 185 км, км | 2793 | 2371 | 1759 | 2778 | |
| Потолок, м | 9449 | 12497 | 12497 | 15545 | 12497 |
| Взлетная дистанция, м | 549 | 657 | 762 | 930 | 594 |
| Посадочная дистанция, м | 579 | 622 | 762 | 869 | 497 |
| Вертикальная скорость у земли, м/с | 15,2 | 15,2 | 15,2 | 15,7 | |
| Вертикальная скорость с одним отказавшим двигателем, м/с | 6,6 | 4,5 | 4,6 | 4,5 | |
| Стоимость самолета (в ценах определенного года), млн. USD | 2,0 (2002) | 0,95–0,975
(2000) | 0,919 (2000) | 2,35 (2001) | 1,95 (2000)
2,095 (2002) |
А нам слабо?
;)
Итак, мы познакомились с новыми зарубежными персональными реактивными самолетами. Может возникнуть вопрос: а зачем они нам, ведь сейчас вполне реально всего за 200–400 тыс. USD стать владельцем большого самолета типа L-410 или Як-40. Все так, но ведь баснословная дешевизна отечественной подержанной авиатехники никоим образом не снижает эксплуатационных затрат. Сравните: тот же Як-40 расходует в час более тонны керосина, а, например, Aerostar FJ-100 – менее 200, при этом развивая скорость на треть больше, чем у "Яка"!
;)
Созданию подобного персонального легкого реактивного самолета у нас мешает отсутствие отечественного ТРДД малой тяги. Можно взять тот же FJ-33, но в таком случае вряд ли удастся получить самолет намного дешевле, чем западные аналоги. Пожалуй, единственной возможной альтернативой легким зарубежным двигателям является старый добрый ТВ3-117. Этот двигатель известен в своей вертолетной ипостаси, являясь "сердцем" вездесущих Ми-8, Ми-17, Ми-24, Ми-28, Ка-50 и других. Однако этот ТВлД вполне поддается конверсии в ТРД путем снятия свободной турбины с валом передачи вращающего момента на вертолетный редуктор и далее на несущий винт. Вместо удаляемых агрегатов устанавливается сопло, и получается турбореактивный двигатель ТР3-117, отработанный на беспилотных разведчиках и мишенях ОКБ Туполева Ту-143 "Рейс". Взлетная тяга такого ТРД составляет величину 530–590 кгс при расходе топлива на крейсерском режиме 350–400 кг/ч. На базе этого двигателя вполне можно создать отечественный персональный реактивный самолет. Конечно, он будет в 1,5–2 раза менее экономичен, чем его зарубежные аналоги, зато его двигатель достаточно надежен и отработан в многодесятилетней эксплуатации, его ремонт не представляет особых проблем, а уж о сравнительной дешевизне и говорить не приходится. Представляется, что создание такого самолета вполне по силам многим отечественным производителям самолетов АОН. Успех программы такого персонального легкого реактивного самолета, несомненно, подстегнет вялотекущие работы российских моторных фирм по созданию гражданского ТРДД малой тяги (например, проект МНПК "Союз" двигателя Р123-300 со степенью двухконтурности 4,0, тягой 400 кгс и удельным расходом топлива 0,5 кг/кгс·ч). Ну а использование такого самолета, не уступающего западным аналогам, но более дешевого, в качестве административного, частного или аэротакси (т. е. на правах чартерных рейсов) также вполне реально в наших условиях.
;)
