Как известно, в переводе с английского «джет» означает «реактивный самолет». Хотя в русском лексиконе это слово прочно ассоциируется именно с бизнес-джетами. Но исторически первыми появились все же боевые джеты – проще говоря, реактивные истребители. Если цель – перелететь из точки А в точку Б с комфортом и за минимальное время, то выбор очевиден – Citation, Learjet или любой другой деловой самолет. Но если задача – получить от полета максимум эмоций, то надо быть готовым надеть летный комбинезон и защитный шлем. С недавних пор истребители не только воюют за родинуКак известно, в переводе с английского «джет» означает «реактивный самолет». Хотя в русском лексиконе это слово прочно ассоциируется именно с бизнес-джетами. Но исторически первыми появились все же боевые джеты – проще говоря, реактивные истребители. Если цель – перелететь из точки А в точку Б с комфортом и за минимальное время, то выбор очевиден – Citation, Learjet или любой другой деловой самолет. Но если задача – получить от полета максимум эмоций, то надо быть готовым надеть летный комбинезон и защитный шлем. С недавних пор истребители не только воюют за родину
Частный капитал на службе авиапрома
«Это стоило каждого потраченного цента!» – Говард, вице-президент крупной американской компании, снял кислородную маску и спустился по приставной лестнице из кабины МиГ-29. На земле его уже ждали русские летчики-испытатели с именным сертификатом и памятными фото. Случись такое двадцать лет назад, разразился бы международный скандал. Теперь полет на МиГах – 29-м и 31-м (Fulcrum и Foxhound по натовской классификации) называется скучным словосочетанием «военный туризм». Стрельбы из гранатометов и «покатушки» на танках уже давно не считаются экзотикой. Для тех, кто хотел ощущений поострее и скоростей повыше, еще в девяностые открылись ворота некогда секретных частей – с керосином тогда были проблемы, а летные часы строевым летчикам нужно было набирать хотя бы так. Командование ВВС всегда отрицало возможность полетов на боевых истребителях, но те, кто был в состоянии арендовать МиГ или «сушку», выходы на нужных командиров знали.
В компании с державным названием «Ростуризм» организовать по-настоящему боевой вылет на самолете, стоящем на вооружении ВВС, отказались: «Мы занимаемся абсолютно легальным бизнесом. Мы не можем допустить, чтобы человек забронировал тур, приехал, а там комиссия какая-нибудь или командир части не с той ноги встал».
Пять лет назад компания начинала коммерческие полеты в подмосковном Жуковском, центре отечественного авиастроения. Там без труда нашлись бывшие опытные самолеты, не принадлежащие военным. Вся линейка наших истребителей – МиГ-21, МиГ-25, МиГ-29, МиГ-31, Су-30 – стала аттракционом для туристов. «Русское милитари» у иностранцев всегда пользовалось популярностью, потому новая услуга быстро нашла своих клиентов – 90% летчиков-туристов по-русски не говорили.
«Плиз, сит даун!» – так аэродромный техник встретил Артемия Лебедева в 2005-м. Тогда известному веб-дизайнеру на день рождения компания подарила полет на Су-30 – двухместном варианте (спарке) Су-27. «А-а, свой. А то не разберешь, кто летит-то».
Летно-исследовательский институт имени Михаила Громова благодаря коммерции хоть как-то держался на плаву. Летный состав с каждого полета получал $100 сверх зарплаты, технические работники немногим меньше. Тогда жизнь теплилась только в тех подразделениях ЛИИ, которые занимались туристами. Так бы и летали, наверное, одни иностранцы. Но, как известно, запретный плод сладок. По сарафанному радио передавалась информация о возможности полетов на закрытом аэродроме, а вскоре реклама небесного развлечения пришла в СМИ. Вся Москва одно время была завешана билбордами «выиграй полет на МиГ-29» – так известная табачная компания привлекала покупателя. Телевизоры и холодильники в качестве призов перестали стимулировать потребителей. Но, несмотря на очередь желающих, Летно-исследовательский институт имени Громова свою коммерческую летную программу свернул. Мол, не честь испытателям иностранцев катать на «почти боевых» самолетах. И пришлось искать новую площадку. К тому времени нижегородский авиационный завод «Сокол» как раз получил официальное разрешение правительства страны на организацию полетов с пассажирами. Так что смена аэродрома для клиентов прошла незаметно. Вернее сказать, наоборот, очень заметно.
Виды застроенного дачами Подмосковья не идут ни в какое сравнение с живописными пейзажами берегов Нижнего Новгорода – в отличие от Москвы, летать над Нижним не запрещено. В пользование туркомпаниям передали два истребителя – МиГ-29 и МиГ-31. Оба никогда на вооружении не были, так что вопросов с «распродажей родины» ни у кого не возникло.
«Наши клиенты помогают зарабатывать заводу и позволяют летчикам «Сокола» поддерживать летную форму. Если бы не мы, завод сам бы платил эти деньги», – говорят в «Ростуризме». Деньги, само собой, немалые. В условиях, когда разоряются целые авиакомпании, содержать истребители куда накладнее. Поэтому стоимость удовольствия систематически поднимают пропорционально росту цен на авиационное топливо. В девяностые все начиналось с пяти тысяч долларов, в двухтысячных стало приближаться к десяти, а с переездом на берега Волги цена подскочила до 15–20 тысяч (в зависимости от типа самолета, МиГ-31 дороже). Нижний предел – 350 тысяч рублей за 40 минут полета.
Истребитель напрокат – права не нужны
Если деньги у клиента нашлись, то в небо он поднимется почти гарантированно. Главное – это не быть шпионом и иметь хотя бы минимальное здоровье.
«Важно, чтобы не было патологий. Требования на самом деле не жесткие, наша задача, чтобы клиент полетел. Но если вдруг человеку станет плохо еще на земле и полет придется отменить, часть денег мы вернем. Таких случаев, правда, еще не было», – говорят в туркомпании. На «Соколе» в таких случаях вспоминают про 70-летнего американца, который приехал со слуховым аппаратом и сантиметровой толщины линзами в очках. На предполетном брифинге решили: этот уж точно медкомиссию не пройдет. И ошиблись. «Дедушка» вывалил кипу справок о том, что врачи полет разрешают, так что пришлось дать добро на вылет. После пилотажа старец был бодрее многих молодых. Для тех, кто заранее уверен в том, что перегрузки в 8G не для него, есть программа на МиГ-31 – «на впечатление», как говорят организаторы. Нижегородский МиГ-31 – единственный в России самолет, на котором можно подняться в стратосферу – по сути, на границу космоса.
– Полет на два с половиной Маха (2700 километров в час) прямо в стратосферу! Круглая Земля и черное небо, усыпанное звездами, потрясают воображение! – американец Говард взял сразу полный пакет: сначала впечатления на сверхвысотном МиГ-31, а через час отдыха адреналин от пилотажа на МиГ-29. Мертвая петля, «бочка», «колокол».
– Летчик спросил: «Хочешь порулить?» Я был бы последним идиотом, если бы отказался. Про себя я сказал: «Ни за что», – но в микрофон ответил: «Да», – Артемий Лебедев без проблем выдержал стандартную пилотажную программу. Максимальные перегрузки – 6G, то есть вес тела увеличивается в 6 раз. На здоровье такие испытания никак не влияют. Любой каприз клиента будет исполнен. Но как правило, каприз заключается в просьбе не крутить пилотаж. Летчики только рады показать способности – свои и машины. Кому-то становится плохо еще на взлете.
Летчик-испытатель Ильдус Кирамов вспоминает былые годы: «Мы фигуры делали со всеми. Некоторые весь полет нормально выдерживали, некоторые просили сильно не крутить. Несколько раз я даже делал «колокол» на Л-39 с пассажирами».
Былые годы – это когда в Жуковском чуть ли не каждый день гостили дорогие иномарки с богатыми туристами. Теперь, когда реактивная авиация перестала в Жуковском приносить прибыль, Кирамов на общественном поршневом Як-18т учит летать курсантов в соседнем Быково.
Индустрия небесных аттракционов
Это незабываемо – почувствовать, как перегрузки в 7G давят на твое тело! Говард отправился за приключениями через океан неспроста. В Соединенных Штатах попробовать себя в роли пилота реактивного истребителя можно только… на советских раритетных МиГ-15, МиГ-21 и чешском Л-39. Свою списанную технику американцы аккуратно уничтожают, чтобы та не попала в страны «оси зла». Например, морские истребители F-14 Tomcat даже изъяли из музеев из-за опасения, что запасные части от них попадут в Иран, на вооружении которого до сих пор стоят F-14. С вопросом же «А можно мне полетать на F-22? Ну или на худой конец F-16?» к американским военным лучше даже не пробовать обращаться. Как минимум вас сочтут за пособника Усамы бин Ладена. Гражданских же истребителей (как вообще ни парадоксально звучит эта фраза) в США нет.
Вот и приходится бедным заокеанским бизнесменам довольствоваться советским ретро или чешским учебно-тренировочным самолетом – «элок» по всей стране (да чего уж, по всему миру) сохранилось предостаточно. В подмосковной Вязьме на Л-39 можно узнать, что такое реактивная авиация, и серьезно сэкономить (час полета стоит 100 тысяч рублей). Но ощущения от полета на ней и на том же МиГ-29, конечно, не сравнишь. Точно так же несопоставимы МиГ-31 и британский Lightning. Не лучший образец королевского авиапрома трудится сейчас на благо туристов в южноафриканском Кейптауне. До стратосферы почетный ветеран (Lightning разработали в середине 50-х) может и дотянет, но это будет долго и невысоко (его потолок – 18 км, а у МиГ-31 –22–23 км), так что «как в космосе» не получится. Нечто похожее на высший пилотаж предлагают французы. На послевоенном учебно-тренировочном истребителе Fouga Magister катают на севере Франции. Самолет хоть и старый (пилотажный комплекс предлагается совсем простой – максимальные перегрузки 5G), зато цены весьма бюджетные – за час полета 3,5 тысячи евро.
Так и выходит – нижегородский «Сокол» становится Меккой военного авиатуризма. В англоязычном интернете любой запрос на реактивные полеты приводит сюда. Остается пожалеть, что на «Соколе» не производили Су-27 – полеты на истребителях КБ Сухого пока в России вне закона. Хотя те самые командиры из 90-х никуда не пропали, были бы знакомства. Летчики прославленной пилотажной группы «Русские витязи» в 90-е сами частенько устраивали «вывозную программу» для знакомых и друзей. Когда слухи о нецелевом использовании военной техники дошли до командования ВВС, были приняты меры. Вроде как коммерческие полеты прекратились, но напрямую летчики не отказывают – «возможность всегда можно найти». По крайней мере, про заказной пилотаж над дачами состоятельных господ «витязи» рассказывают весьма охотно. А в последнее время стали поговаривать, что ЛИИ им. Громова, упустив выгоду, собирается возобновить полеты в Жуковском.
«С ноября, может быть, снова начнем летать в ближайшем Подмосковье, там и «сушки» будут. «Сокол» слишком поднял цены. Там, где раньше было, стоило в полтора раза дешевле», – где находится это «там», в агентстве «Комбат-тур» пояснять не захотели, но кроме Жуковского поблизости к Москве таких мест попросту нет.
Получается, что тому, кто хочет попробовать себя в качестве пилота современного реактивного истребителя, – прямая дорога в Россию. Иностранцы поняли это давно. До нас мысль об оригинальном подарке или элегантном знаке внимания компаньону пока только доходит. Сейчас соотношение «их» и «наших» уже примерно одинаково. Но русских будет все больше, уверены туркомпании, потому что наши люди умеют проще расставаться с деньгами. Они сегодня есть, завтра нет, а эмоции и воспоминания остаются надолго.
Источник: Журнал Jet #44,2008
