Интервью с гендиректором «Ильюшин Финанс Ко.» Александром Рубцовым
Российский авиапром из-за мирового финансового кризиса переживает не лучшие времена. Вместе с тем его продукция становится более востребованной как внутри России, так и во многих странах мира. Из-за нехватки кредитных ресурсов уже сегодня задержки по поставкам лайнеров составляют четыре месяца. Своим прогнозом по росту этого рынка с журналистом РБК daily СЕРГЕЕМ СТАРИКОВЫМ поделился гендиректор лизинговой компании «Ильюшин Финанс Ко.» (ИФК) АЛЕКСАНДР РУБЦОВ.
— Александр Иванович, как вы оцениваете сегодняшнее состояние рынка авиационного лизинга?
— Сложно однозначно судить. Авиакомпании ожидают спада перевозок. Идет сокращение рабочих мест, долю которых занимала наиболее подвижная часть населения. Эти тенденции сбалансируются провалом провозных мощностей, который образовался после банкротства AiRUnion. Выбыло большое количество самолетов, которые перевозили много людей. Поэтому ухудшения бизнеса ИФК с учетом того небольшого количества самолетов, которое мы предлагаем на рынок, не произойдет.
— А сам лизинг в России развит?
— Конечно, нет. У нас до сих пор отсутствует закон о регистрации прав собственности на воздушные суда, мы не являемся участниками Кейптаунской конвенции. В российском законодательстве нет понятия «операционный лизинг», соответственно, на этот лизинг не распространяются льготы и субсидии, которые приняты во всем мире. У нас сложная система налогообложения, которая ставит ИФК в неравные конкурентные условия по сравнению с лизинговыми компаниями других стран.
— Тем не менее вы стараетесь поставлять за рубеж российскую технику?
— В бизнес-плане мы ставим задачу 50% продукции отправлять за рубеж. Экспорт крайне важен, так как он повышает ликвидность российских самолетов в мире. Другое дело, что в одни регионы пробиться сложно, в другие — легче. Мы сейчас идем туда, где нас ждут и есть политическая основа для покупки самолетов. Авиационный бизнес крайне политизирован. Крупные сделки обсуждаются на уровне глав государств. Мы хотим, чтобы и наш бизнес был в центре вынимания правительства и президента, так как без их поддержки и помощи продвинуть российскую технику крайне сложно. В последнее время эта поддержка стала более весомой. В частности, во время своих визитов в Латинскую Америку заместитель председателя правительства Игорь Сечин неоднократно обсуждал поставки самолетов с Уго Чавесом. Итогом этой работы стало подписание соглашения о поставке Ил-96 в Венесуэлу во время визита в эту страну президента России Дмитрия Медведева.
— Какие еще планируете подписать контракты?
— Сейчас работаем на Кубе и в Венесуэле. Возможно подписание соглашения о поставке пяти Ту-204 с авиакомпанией из Бразилии, представители которой были в России, осматривали заводы и производство. Мы изучаем рынок грузовых перевозок в Перу. Работаем на Ближнем Востоке — в Иране и Сирии. Другое дело, что объемы выпуска наших самолетов не настолько велики, чтобы заниматься глобальным маркетингом. Есть контракт на 12 Ту-204 с авиакомпанией Red Wings.
— Планируется ли открытие структурных подразделений ИФК в других странах, в частности в Венесуэле?
— На сегодняшний день с венесуэльскими партнерами обсуждается возможность создания совместной лизинговой компании. Ее участниками могут стать одна из местных авиакомпаний и несколько финансовых учреждений. Компания будет создана сразу после подписания контракта на поставку Ил-96. В соответствии с бизнес-планом она займется поставкой 50 лайнеров в течение четырех-пяти лет. Доля ИФК в ней будет миноритарной.
— Авиапром сможет сделать такое количество лайнеров?
— Мы обязаны это сделать. Пусть даже это кому-то не нравится.
— Насколько серьезно ударит по ИФК и лизингу авиационной техники серьезное повышение процентных ставок по банковским кредитам? Будут ли повышены проценты по лизингу самолетов?
— В мире 30% продаж авиационной техники обеспечивается лизинговыми компаниями. Если у них начинаются сложности с получением финансирования, объем закупок самолетов существенно уменьшится. Повышение процентных ставок и ограниченный доступ к получению финансовых ресурсов со стороны лизинговых компаний будет иметь прямые последствия для производства. У ИФК стоит задача минимизировать последствия финансового кризиса для авиакомпаний путем получения долгосрочных кредитов от государственных банков. Нам сейчас предлагают кредиты под 15—17%, но, учитывая низкую рентабельность авиационного бизнеса, они дороги. Все это в итоге даст увеличение лизинговых платежей для авиакомпаний на 5—10%.
— Какова роль частных акционеров компании, оказывает ли финансовую помощь Национальная резервная корпорация (НРК)?
— НРК наш постоянный кредитор, и в сложные периоды она всегда нас выручала займами и покупкой векселей. НРК является собственником компании Red Wings, а это тоже примечательный фактор. Другое дело, что имеется конфликт интересов.
— Когда, по-вашему, может быть завершена сделка по выделению ИФК из состава Объединенной авиастроительной корпорации (ОАК) и ее передаче в ВЭБ? Такое решение поможет бизнесу ИФК или нет?
— Это зависит от многих факторов. В первую очередь от желания ВЭБа выкупить у частных акционеров их пакет акций. Когда это может произойти, сказать сложно. Участие ВЭБа всегда было значимым для компании. Он был одним из первых акционеров и всегда помогал кредитами, советами и участием в совете директоров. В этой идее есть определенный смысл, так как существует конфликт интересов частных акционеров, которые являются собственниками «Аэрофлота» и Red Wings. В то же время на балансе ОАК не должно быть лизинговых компаний, так как получается, что ОАК сама себе продает самолеты в рассрочку.
— Кстати, а кто у вас конкурент?
— Понятие «конкурент» достаточно относительное. Мы — инструмент по продвижению продукции российского авиапрома на внутренний и внешний рынки. С точки зрения продажи самолетов конкурентами являются все известные мировые игроки. Если говорить об ИФК как о финансовой компании, то в России на сегодняшний момент есть еще «ВТБ-Лизинг», идут разговоры о выходе на этот рынок и «ВЭБ-лизинга». Другие лизинговые компании занимаются подержанной техникой.
— ИФК сейчас доступны кредиты?
— В октябре—ноябре произошла остановка финансирования со стороны крупнейших банков, мы надеемся, что до конца года они примут положительные решения по кредитам, которые были ранее согласованы. Без этого заводы не получат деньги. Если государство будет финансировать только заводы, то они в скором времени начнут производить продукцию на склад. Если перевозчиков, то они потратят средства на текущую деятельность. При финансировании лизинговых компаний государство поддержит как производителя, так и покупателя продукции.
— Почему российский Ту-204 уже стоит 32 млн долл., а А320 — только 30 млн долл.?
— А320 не стоит 30 млн долл., его стоимость сейчас равняется 33—35 млн долл., если их брать большой партией по 20 штук, к тому же это не публичная цифра. По каталогу они стоят 50. Наши самолеты тоже дорожают, это было связано с ростом цен на металлы и энергоресурсы. Только два месяца назад цены на металл стали падать. Мы ожидаем, что дальнейший рост цен на нашу продукцию прекратится в силу объективных причин. ОАК начала вкладывать деньги в программу модернизации заводов. Это даст эффект с точки зрения снижения стоимости продукции и сокращения циклов изготовления самолетов.
— Прокомментируйте слова менеджмента Red Wings о том, что поставки самолетов постоянно задерживаются. Какие штрафные санкции вам выставила авиакомпания?
— Программа производства этого года была скомкана. На три-четыре месяца были задержаны поставки всех самолетов, из-за сертификации. С точки зрения авиакомпаний, все, что положено, мы им будем платить. Об этом достигнута договоренность с Red Wings. Мы уже договорились о сумме компенсации, и я думаю, что это не будет большой проблемой. Эту сумму ИФК регрессом выставит промышленности.
— Но у заводов нет денег, вы сами об этом говорите.
— Для этого существует ОАК. Она взяла на себя обязательства и должна их выполнять.
— Что вы будете делать с контрактом на поставку лайнеров Ил-96 для «Аэрофлот Карго», контракт из-за препирания сторон уже десять лет не может быть реализован?
— Имея долг в 100 млн долл., шансов, что компания «Аэрофлот Карго» выйдет из той ситуации, в которой находится, очень мало. Из-за этого они изыскивают различные недостатки в наших самолетах, чтобы оправдать свое нежелание их принимать. Отдавать самолеты в предбанкротную авиакомпанию нам тоже не хочется, так как будет повторение истории с KrasAir. Поэтому мы требуем от «Аэрофлота» гарантий по этой сделке. Мы сейчас поставили цель выполнить все требования, которые были прописаны в контракте. Не все у нас было выполнено, осталось сделать несколько важных задач: пройти сертификацию по RNP-1 и несколько увеличить взлетный вес лайнера при сохранении дальности полета. После этого мы сможем заявить «Аэрофлоту», что эти самолеты соответствуют их заданию. Это вопрос репутации ИФК. Мы не исключаем того, что машины будут переданы другим авиакомпаниям. Сейчас у нас три-четыре серьезных запроса на эти лайнеры.
— Что происходит с самолетом Ан-148, ведь ранее он серьезно опережал по срокам Superjet?
— Ан-148 идет почти по графику. В конце 2008 года мы планируем выкатку первого серийного самолета. На два месяца нас задержали французские поставщики систем кондиционирования Liebherr. Первым покупателем шести лайнеров станет ГТК «Россия», дальше самолеты будут поставляться авиакомпании «Полет». Сейчас мы не форсируем увеличение портфеля заказов, так как надо понимать, как будет организовано производство и какие задержки по поставкам могут быть. Superjet не так давно был передан на сертификационные испытания, а значит, на это уйдет минимум полтора-два года.
— ИФК действительно готова отказаться от поставки комплектующих для новых самолетов?
— Так сложилось исторически, что мы этим занимаемся. Мы не готовы отказаться от поставок двигателей, элементов интерьера и развлечений. Так как это очень индивидуальный процесс и у авиакомпаний возникает множество вопросов именно по этому поводу. Это часть нашего подхода к маркетингу самолетов. Если ОАК сможет покупать комплектующие лучше нас, то мы с удовольствием передадим эту часть миссии корпорации. Не дело лизинговой компании покупать провода для конвейера, но если завод говорит, что он не может это сделать, то нам ничего не остается, как пойти и купить.
— Как вы можете охарактеризовать год работы компании?
— Это был очень тяжелый год. Мы поставили пять новых Ту-204, шестая машина будет бывшей в употреблении после глубокой модернизации. Один Ил-96 передадим управлению делами президента РФ, а также построили еще три грузовых Ил-96 и один грузовой Ту-204. Прибыль в условиях финансового кризиса будет означать, что мы сработали отлично.
Источник: РБК daily
