Сокращение личных и бизнес-расходов топ-менеджмента по всему миру в первую очередь касается тех сегментов, на которых в последние годы не принято было экономить.
Сокращение личных и бизнес-расходов топ-менеджмента по всему миру в первую очередь касается тех сегментов, на которых в последние годы не принято было экономить, — премии по итогам года, проживание в люксовых гостиницах, ужины за счет компании в лучших ресторанах. Впрочем, бизнес-авиация — не просто часть стандартного топ-списка: ее клиенты вряд ли захотят воспользоваться услугами массовых перевозчиков. Тем не менее, спада в этой отрасли как на Западе, так и в России избежать не удалось.
Число рейсов деловой авиации в 27 государствах ЕС за декабрь снизилось на 16% по сравнению с предыдущим годом, а в ноябре спад составил 17%, — отмечается в отчете Евроконтроля. Согласно данным компании ARG/US, в декабре 2008 года количество полетов больших бизнес-лайнеров в США снизилось на 26% по сравнению с тем же периодом 2007 года. Это связывают со снижением числа коммерческих чартерных рейсов, поскольку корпорации предпочитают арендовать самолеты меньших размеров, чтобы сократить расходы.
«Наблюдается интересная тенденция: количество рейсов сократилось, а пассажиров стало больше. Если раньше на 10-местном Challenger зачастую летали впятером, то теперь его используют полностью или практически полностью», — комментирует ситуацию Алексей Малеревич, генеральный директор компании «Авиационный чартерный сервис». По его данным, в корпоративном сегменте объем перевозок упал на 70%.
С Малеревичем согласен исполнительный директор компании «Бизнес-авиация» Алексей Кукса: «До начала осени наибольшей популярностью пользовались самолеты среднего и тяжелого классов. Сейчас эта тенденция сглаживается, и самолеты, рассчитанные на меньшую вместимость, становятся более популярными. Клиенты стараются сэкономить и взять самолет подешевле, либо объединиться с кем-то в попутном направлении и разделить расходы».
Мировым производителям бизнес-самолетов приходится туже затягивать ремни: существовавшие еще несколько месяцев назад очереди на их продукцию не смогли обеспечить им иммунитет к экономическим проблемам и колебаниям спроса. Так, в декабре крупнейший поставщик в отрасли — компания Cessna — объявил о сокращении 500 работников, а в январе эта участь постигла еще 2 тысячи сотрудников авиастроителя.
Антикризисные меры предпринял и ближайший конкурент Cessna, лидирующий по объему продаж — Bombardier. Уже в III квартале 2008 года количество заказов у компании упало до 48 против 112 годом ранее. В этой связи сократили 370 рабочих, а в декабре было решено отказаться от услуг еще 550 офисных сотрудников. В 2009–2010 финансовых годах Bombardier планирует снижение объемов производства на 20%. На аналогичный шаг пошло руководство Hawker Beechcraft, гендиректор которой заявил: «Мы вынуждены значительно урезать производственные планы на 2009 год, а также предпринять такой болезненный шаг, как сокращение штата».
По данным J.P. Morgan, цены на бизнес-самолеты в декабре упали на 3,5% по отношению к декабрю 2007 года. Это худший показатель с 2001 года, когда в авиастроительной индустрии произошел последний масштабный спад. Похоже, дела идут неплохо лишь у бразильского авиастроителя Embraer: в 2008 году он увеличил объем продаж реактивных самолетов по сравнению с предыдущим годом на 20,7% — с 169 до 204 единиц. Только в IV квартале компания поставила заказчикам 59 реактивных самолетов. А в декабре Embraer начала строительство нового сборочного производства самолетов Phenom 100 и 300 в американском штате Флорида, где будут выпускать 96 лайнеров в год.
В американской Gulfstream также заявили, что продолжат осуществлять планы по расширению, несмотря на падение рынка. Надежда лишь на Запад и Ближний Восток — по словам представителя компании, раньше в Россию продавали по 20 самолетов в год, но за вторую половину 2008 года Gulfstream не получила ни одного заказа от россиян. А основному акционеру AFI Development Льву Леваеву пришлось даже продать свой Bombardier Global 5000 за 46 млн долларов, чтобы завершить строительство ряда объектов недвижимости в Москве.
Зато 20 января петербургские власти выделили компании «Росавиоинвест» участок площадью 15,78 га по соседству с Пулково под строительство терминала для бизнес-авиации. Проект оценивается в 100 млн долларов, всего «Росавиоинвест» должна инвестировать в аэропорт около 600 млн евро и получить его в управление на 30 лет. Пока в Санкт-Петербург прилетает лишь 30-40 частных рейсов в месяц.
Расширяется и российский проект авиатакси Dexter. На прошлой неделе авиакомпания открыла направление заказных рейсов в Ямало-Ненецком автономном округе, а за несколько дней до того пополнила свой авиапарк четырьмя новыми воздушными судами швейцарского производства Pilatus PC-12/47E. В Dexter также планируют в ближайшее время открыть новые таксопарки на Урале и в Сибири.
Председатель совета директоров «Авиа Менеджмент Груп» (оператор авиатакси Dexter)
Евгений Андрачников в интервью BFM.ru объясняет ситуацию так: «Мы работаем в нижнем сегменте деловой авиации, наш продукт более устойчив к кризисным потрясениям, нежели традиционная бизнес-авиация. Там тоже есть фрагментация: люди, которые привыкли летать на самолетах самого дорогого класса, будут продолжать на них летать, а в среднем сегменте происходит сокращение объемов перевозок. Эти клиенты перейдут к дискаунтерам бизнес-авиации, которые предлагают услуги с сопоставимым набором привилегий по значительно меньшей цене».
Спад перевозок в российской бизнес-авиации, по мнению Андрачникова, составил 30-35%, а в нижнем сегменте — лишь 5-7%. Алексей Малеревич считает, что объемы бизнес-перевозок в России в декабре 2008 года сократились на 20%. В зимний период всегда есть сезонное падение, но даже с его учетом снижение оказалось 30-50%, — отмечает Алексей Кукса, и добавляет, что люди продолжают летать на отдых и на горнолыжные курорты, несмотря на кризис.
«Более всего пострадал наш лондонский офис, поскольку было очень много местных перевозок внутри Англии. В Европе все сложнее, страны находятся рядом. Кто-то летал раньше из Англии во Францию или в Швейцарию, а сейчас они садятся на поезд. А из Москвы в Лондон лететь 4 часа, поэтому мы пострадали меньше. С другой стороны, у нас офис в ОАЭ, и на Ближнем Востоке не наблюдается никакого снижения, наоборот — вдвое увеличился объем бизнес-перевозок», — рассказал BFM.ru Малеревич.
Алексей Кукса надеется, что в апреле-мае начнется сезонный рост в отрасли. «Многие клиенты говорят о том, что к этому времени они надеются возобновить свою программу полетов, но в феврале-марте, вероятно, будет небольшой застой на рынке». Менее оптимистичную картину предлагает Алексей Малеревич: «2009 год мы прогнозируем довольно сложным для себя. Думаю, что к высокому сезону 2010 года, июлю-сентябрю, мы выйдем на те объемы, которые были у нас в 2007 и в начале 2008 года».
Источник: BFM.ru
