Прогноз BizavNews.
В предыдущем материале наша редакция подвела итоги 2008 г. Сейчас BizavNews попробует сделать прогноз на 2009 год.
Редакция BizavNews расспросила экспертов и участников рынка деловой авиации о будущем бизнес перевозок в России. Напомним, что 2008 год был самым удачным в плане развития деловых авиаперевозок (прогнозировали в начале 2008 г. рост 40 % по сравнению с 2007 г.), и в начале года участники рынка смотрели с большим оптимизмом в будущее. Еще в середине 2008 года были надежды, что в 2009 г. продолжится рост в районе 20-25 %. Но грянул кризис. В итоге 2008 г. закончили небольшим, около 16%, но ростом за счет бурного развития в первых трех кварталах 2008 г. В итоге общее количество рейсов деловой авиации составило порядка 45 000.
Чтобы понять, что ждать от рынка, сначала надо рассмотреть структуру целевой аудитории потребителей услуг деловой авиации.
Потребителей деловой авиации можно разделить на несколько крупных частей: корпоративные владельцы воздушных судов, частные владельцы воздушных судов, корпоративные заказчики и частные заказчики.
Также можно рассмотреть как долю в трафике ДА полеты по системе долевого владения самолетом. Эту систему предлагают на российском рынке несколько зарубежных и российских компаний. Причем у зарубежных компаний эта схема очень хорошо отработана и они предлагают более гибкие условия, а у российских компаний преимущество в полетах в российском воздушном пространстве. Но так как в программах долевого владения ВС участвуют корпоративные и частные заказчики, то выделять в отдельную часть целевой аудитории мы не будем.
Вообще эксперты предполагают, и мы с этим согласны, что в 2009 году количество рейсов деловой авиации снизится на 25-30% по сравнению с уровнем 2008 г. При этом в денежном выражении объем рынка бизнес перевозок снизится еще больше. Это произойдет потому, что на данный момент многие зарубежные авиакомпании и операторы предлагают дисконты на наиболее популярные направления. И такая тенденция продолжится в течение года. Это делается не от хорошей жизни, зарубежные игроки на фоне снижения авиаперевозок в Европе пытаются выйти на новый российский рынок или закрепится на нем.
Рассмотрим кто летал в 2008 г. и чего ждать в 2009 г.
В то же время можно ожидать изменения направлений полетов в наступившем году. В 2008 на долю международных рейсов приходилось около 60 % всех выполняемых рейсов и соответственно на внутренние рейсы – 40 %. В наступившем году соотношение еще больше сместится в сторону международных рейсов: 70 % и 30 % соответственно. Существенную долю внутренних бизнес перевозок в 2009 г. займет сегмент авиатакси, как наиболее доступный для заказчиков в период кризиса.
И следует также ожидать увеличение количества полетов, выполненных зарубежными перевозчиками. Если в 2008 году доля рейсов иностранцами составляла около 55 %, то в 2009 году можно ожидать увеличение до 75 % от всех выполненных полетов. Эта тенденция объясняется слабостью российских операторов как в плане авиационного парка так и в плане масштаба на фоне зарубежных игроков.
Теперь рассмотрим какая ситуация сложится на внутреннем рынке деловой авиации.
Начало 2008 года было для многих компаний стартовой точкой для развития бизнеса. Спрос обещал быть безумным. Любой, мало-мальски разбирающийся в авиации человек, мог открыть собственную компанию и организовывать бизнес рейсы как авиаброкер. Однако, все изменилось в августе. Из существовавших 296 компаний, предлагающих на рынке посреднические услуги, остался добрый десяток «тружеников», которые латают дыры в собственном бюджете. По оценкам экспертов, количество авиаброкеров в 2009 году будет составлять от силы 30 компаний. Авиаперевозчики в конце года переживали не лучшие времена. Многие из операторов либо вносили изменения в бизнес планы на 2009 г., или, реально оценив перспективы на рынке, закрывались. При этом большая часть «умерших» перевозчиков представляла интересы регионов. Уже смело можно констатировать, что сегмент бизнес авиации в некоторых субъектах федерации практически отсутствует. На плаву, в настоящее время, остаются крупные игроки. По официальным данным, таких авиаперевозчиков в конце 2009 года останется не более 20 компаний.
Что будут покупать?
На прошлый год пришелся значительный рост подписанных контрактов, протоколов о намерениях и непосредственно поставок новых самолетов и вертолетов зарубежного производства.
По мнению аналитиков, в 2009 году, несмотря на временную отмену пошлин на ввозимые воздушные суда зарубежного производства до 50 мест, бума приобретений самолетов и вертолетов не ожидается. Это мера оказалась запоздалой, да и к тому же кризис внесет свои коррективы в планы потенциальных покупателей столь дорогой техники. Эксперты считают, что в течение 2009 года в Россию будут ввезены до 15 самолетов и до 20 вертолетов зарубежного производства. Еще более скептически игроки рынка относятся к приобретению в нынешнем году отечественной продукции.
Аэропорты, конечно, развиваться будут, но этот процесс скорее будет прерогатива московских авиагаваней (ведь именно здесь бизнес перевозки будут продолжать рост, несмотря на кризис). Основным отрицательным фактором для развития бизнес терминалов является отсутствие заинтересованности у руководства аэропортов в развитии данного сегмента и отсутствие необходимой инфраструктуры по обслуживанию воздушных судов. Региональные аэропорты, объявившие о строительстве собственных терминалов по обслуживанию рейсов деловой авиации и выделению этого сегмента в отдельный блок, вынуждены будут заморозить проекты.
Законотворчество.
Прошедший год не решил многих проблем, связанных с решением многих юридических вопросов. Так бич всех отечественных эксплуатантов – уведомительная система полетов, осталась практически не решенной. На многочисленных конференциях и форумах специалисты неоднократно поднимали эту проблему. Однако каких либо конкретных шагов со стороны отечественного законотворцев в 2009 году не предвидится. Практически во всем мире иностранная авиакомпания выполняет частные перевозки внутри другой страны, включая и услуги аэротакси, по уведомительной системе. Любые полеты по международной практике выполняются лишь при наличии исправного самолета и квалифицированного экипажа. Никаких других разрешений и документов не требуется.
У нас же до сих пор действует разрешительная, а не уведомительная система полетов. Чтобы совершить коммерческий чартерный полет, требуется получить коммерческое свидетельство эксплуатанта, лицензию на полеты по каждому конкретному маршруту, а также согласовать каждый рейс с регулярными перевозчиками. Для того, чтобы доставить пассажира в аэропорт, где у авиакомпании отсутствуют коммерческие права, иногда необходимо согласовывать свой перелет с местными операторами, хотя в августе 2008 г. было отменено лицензирование полетов во многие российские аэропорты. Также перевозчику требуется иметь в своем распоряжении станцию для техобслуживания своих воздушных судов или заключить договор с каким-либо местным центром техобслуживания и ремонта.
Чуть проще последние несколько лет обстоит дело с некоммерческими полетами. Теперь для их выполнения не требуются лицензии по всем маршрутам, а достаточно получать лишь свидетельство эксплуатанта авиации общего назначения.
Иностранный оператор обязан обратиться с запросом на разрешение выполнить полет внутри России минимум за пять суток, а российский для внутренних и международных полетов - за сутки. Правда, последнее время удалось на практике сократить срок подачи заявки для российских эксплуатантов бизнес-джетов до трех часов (срочный план), хотя это и связано с серьезными трудностями и затратами. Однако из-за юридически неопределенного статуса деловой авиации в России отношения между эксплуатантами и регулирующими органами РФ выстраивались исключительно в индивидуальном порядке.
В ходе полета над Россией бизнес-джетов также есть сложности. Операторы деловой авиации не имеют права изменить ранее разрешенный маршрут или осуществить дополнительные посадки. Для этого опять же требуется получение нового разрешения все за те же пять суток для иностранцев и за сутки для россиян. Для аэротакси это вообще неприемлемые условия, что просто закрывает российское небо для подобного вида услуг зарубежных операторов. За рубежом план полета можно менять в любой момент выполнения рейса.
Такая система разрешений на полеты не позволяет надеяться на скорое решение всех проблем, так как существующие органы, регламентирующие деятельность авиационного транспорта, не имеют желания и воли что то менять.
Наша редакция, с помощью экспертов и участников рынка, попыталась представить что ожидает деловую авиацию в 2009 году. Как и к любому прогнозу, особенно в переломные и кризисные времена, к этому материалу не надо относится как к пророчеству. Мы указали лишь на тенденции развития бизнес перевозок в России.
