На прошедшем 19 февраля форуме деловой авиации были подняты наиболее важные проблемы отечественного рынка деловой авиации
Леонид Кошелев, Председатель Правления Национальной ассоциации деловой авиации России поделился своими прогнозами, относительно развития ситуации на отечественном рынке деловой авиации. с редакцией BizavNews/
Мы обратили внимание, что в этом году Форум поддерживают обе ассоциации (НАДА России и UBAA)?
Это отражает наше движение к объединению, к единой сильной общественной организации, которая будет представлять интересы развития российской отрасли. Я думаю, мало кто в этом зале сомневается, что такая единая ассоциация с активной позицией в вопросах совершенствования законодательства и высоких стандартов безопасности полетов и качества работы вообще российской отрасли будет залогом нашего поступательного, быстрого и здорового развития.
Несколько слов об "обновленной" ассоциации и Ваши прогнозы относительно развития рынка деловой авиации в России на 2009 год.
Мы являемся объединением в первую очередь российских операторов и эксплуатантов деловых самолетов и вертолетов. Почему операторов? Потому что эксплуатация самолета – это сердце отрасли. Те, кто эксплуатирует авиатехнику в первую очередь заинтересованы в реформе госрегулирования, развитии законодательной базы и в повышении конкурентоспособности отрасли. Кроме того, так же организованы американская, европейская и все другие мировые ассоциации деловой авиации. А это пришло из богатого опыта.
Но мы, конечно, приветствуем в своих рядах и весь спектра сервисных организаций деловой авиации, а также иностранных коллег, которые работают на российском рынке и хотят способствовать формированию серьезной российской отрасли.
Ради чего мы работаем вместе, жертвуем своим личным временем и часто и деньгами – это ради создания конкурентоспособной российской отрасли, которая могла бы дать реальную альтернативу доминирующей сегодня зарубежной эксплуатации. Кстати, нам и самим приходится работать как зарубежным эксплуатантам.
Как выжить в кризисе?
У нас есть четкое понимание того, что нужно для становления такой конкурентоспособной российской отрасли. И мы не только понимаем, что нужно делать, но и это делаем. Причем как ни странно, в этом безнадежном деле есть и хорошие сдвиги и успехи.
Я, конечно, имею в виду таможню. Все мы знаем, что 14 марта нас ждет снижение таможенной пошлины до нулевого уровня на самолеты с 2 до 20 тонн сухого снаряженного веса. То, что стояло первым пунктом в наших планах, сейчас стало реальностью.
Мы гордимся тем, что внесли серьезный вклад в это дело. Пять лет назад я впервые представлял этот вопрос на правительственной комиссии по тарифному регулированию, два года спустя мы помогли МЭРТу сформировать позицию в пользу развития деловой авиации и передали ему материалы, написанные еще для первого представления на комиссии. Результатом стало обнуление пошлины на самолеты с 15 до 20 т сухого снаряженного веса. Затем Минтранс (Евгений Бачурин) и аппарат Правительства (Иван Тарасов) взялись продолжить начатое МЭРТом дело, что и должно успешно завершится в марте. Неплохую роль в лоббировании позиции Минтранса сыграл Северстальавиа с Н.Н.Ивановским. Мы надеемся, что в будущем пошлина будет снижена и на деловые самолеты больших весов, которые пока несправедливо остались за бортом.
Наш второй большой успех, о котором мы сами часто забываем – а он сродни пошлинам – это новые правила регистрации ВС. Мы, собственно, их написали и за них боролись с покойным Игорем Коньковым. Вспомните, с каким сопротивлением они столкнулись. Четыре года страна жила без правил регистрации ВС. Но после того, как их ввели, мало что, собственно, для нас операторов поменялось.
Но это только на первый взгляд. В действительности эти правила – это основа финансирования самолетов банками. Когда к правилам по регистрации прибавится закон о регистрации прав на ВС и двигатели международные и российские банки смогут финансировать покупку авиатехники в российской юрисдикции. А это будет сдвиг в нужную нам сторону, который сродни таможне.
Кстати, в закон по регистрации прав наша ассоциацию тоже внесла неплохой вклад. На начальном этапе пять лет назад мы помогли написать отношение Правительства к появившемуся в Госдуме - кстати неплохому – законопроекту. Нужно отдать должное и нашему оппоненту внутри ассоциации В.В.Бордунову, который предложил достойные поправки к законопроекту Думы в конце прошлого года. Общими усилиями закон, я думаю, все же будет, наконец, принят в этом году.
Все это – чтобы разбавить пессимистические настроения, что у нас все плохо. Движение вперед есть, и очень немалое. Но целины остается, понятно, еще больше.
Так вот рецепт борьбы с кризисом нашей ассоциации – это максимально воспользоваться периодом меньшей интенсивности полетов (хотел сказать периодом более спокойной жизни – но это неправильно), чтобы навести порядок в своем доме. Продолжить и ускорить наметившееся движение вперед, к более конкурентоспособной отрасли.
В этом контексте мы видим прекрасный совместный проект с ЮБАА по добровольной аккредитации брокеров. Разработанный двумя ассоциациями и вводимый сейчас добровольный стандарт, надеюсь, поможет справиться с проблемами серых чартерных полетов и в общем плане будет способствовать формированию лучшего международного имиджа нашей отрасли.
Поскольку таможня и финансирование авиатехники – два больших кита нашей программы – близки к пусть промежуточному, но все же решению, на первое место, похоже, начинает выдвигаться вопрос госрегулирования.
Что необходимо сделать государству для решения, хотя бы, промежуточных проблем?
Вопреки расхожему в не столь профессиональных кругах мнению, нам нужно, чтобы ведомство поменьше вмешивалось в нашу работу, мы считаем как раз наоборот. Нам нужно сильное ведомство, которое бы обеспечивало контроль за безопасностью полетов на уровне нормальных мировых стандартов, т.е. стандартов ИКАО. Нам нужно, чтобы формы этой работы и регулирующее ее законодательство были гармонизированы с подходами остальной части земного шара. И в результате укрепилось доверие к работе нашего ведомства на международном уровне, ну и среди наших российских и международных клиентов. Вопрос на самом деле очень сложный, достойный самого высокого государственного уровня. В нашей ассоциации есть полное понимание и согласие по поводу того, к чему нужно стремиться и что здесь нужно делать. А это уже много; положительные сдвиги в области таможни и финансирования авиатехники начинались так же.
Для начала нам нужно признание нас в качестве самостоятельной отрасли (или, если хотите, подотрасли) со своими запросами, задачами развития и осознанной политикой государства по ее развитию. Нужно прекратить делать вид, что мы линейные компании, в государственных интересах сокращать наше количество, нам нужны резервные самолеты, а наши успехи оценивать в пассажиро-километрах, а в коридоре признавать, что все это, конечно, чепуха в случае деловой авиации, но ничего не сделаешь – правила есть правила. При этом нам не нужно отдельных правил для деловой авиации. Этого нет нигде в мире. Безопасность полетов деловой авиации везде контролируется наполовину по обще-авиационным правилам, наполовину по правилам коммерческой авиации. Нам в этой стране не нужно ничего особенного.
Следующая важная вещь – это то, что нам нужно гармонизировать саму структуру, сам фундамент воздушного законодательства с подходами ИКАО и ведущих (или всех) авиационных правовых систем. Так, чтобы мы могли также как Европа и Америка отличать коммерческий от некоммерческого полета, и регулировать большой сегмент корпоративной авиации так же как развитые авиационные страны.
Не буду вдаваться в подробности, как менять эту структуру или фундамент Воздушного Кодекса. Но это очень простые, базовые вещи. Например, что центральная задача ведомства – это обеспечивать безопасность воздушного транспорта, а не управлять отраслью или укреплять обороноспособность страны. Правила регулирования применяются не к воздушным судам, а к полетам воздушных судов. Словами коммерческая и некоммерческая авиация в воздушном законодательстве называются определенные категории полетов ВС, а не сами ВС и так далее. Словом экспериментальная авиация нужно называть то, что этим словом называется во всем мире, а не что-то только нам известное. Все воздушные законодательства начинаются со слов: полеты воздушных судов запрещены, разве что ВС зарегистрировано и имеет летную годность, а у пилотов есть пилотские свидетельства. У нас эта фраза перевернет все. Будет полная революция. И так далее. Это просто для примера.
Такое изменение законодательных основ приведет к тому, что нашему ведомству придется повернуться лицом к населению и неавиационным фирмам, которые хотят заниматься своей корпоративной авиацией, и построить работу с ними, а не заниматься только высокопрофессиональными эксплуатантами и жить спокойно. А это гигантская реформа.
Нам нужны правила сертификации малых эксплуатантов, по примеру США. В Европе этого нет, и от этого страдает вся европейская отрасль. В Европейской ассоциации постоянно звучат голоса, что нужно начинать борьбу за более легкие по сравнению с EU OPS 1 правила для малых эксплуатантов как аэро-такси. А у нас есть реальный шанс такие правила разработать и ввести в России. Эта очень неновая идея, хорошо известная нашему ведомству и принципиально им вроде бы всегда поддерживаемая. По крайней мере я никогда не слышал, что кто-то против таких разумных правил. У нашей ассоциации есть все шансы добиться нашего аналога 135-х правил в еще этом году. Тем более что их проект уже давно написан.
И последний пункт из нашей программы. Надо постараться гармонизировать институт разрешения для иностранных самолетов с мировой практикой. Разрешение на некоммерческие полеты следует отменить вообще, разрешить некоммерческие полеты по флайт-плану. Его сегодняшнюю функцию можно заменить перронной инспекцией (которой, мы знаем, сегодня не хватает, но можно сделать подрядчика типа САФО и у нас в стране). Кстати практика годовых разрешений для некоммерческих полетов является хорошим шагом в эту сторону.
Коммерческие же полеты, по нашему мнению, вполне разумно продолжать регулировать ввиду слабости российской отрасли. Смысл разрешения или, точнее, коммерческих прав должен быть исключительно защита интересов российских операторов, а не наоборот, как это сейчас происходит. На фоне обнуления таможенной пошлины на импорт большинства деловых самолетов, это смотрится вполне разумно. А как это может конкретно выглядеть, у нас будет шанс обсудить с Михаил Львовичем, который ожидается на соответствующий круглый стол.
Источник: BizavNews
