Статья подготовлена по материалам совместного исследования Jet/BizavNews
Лавина отказов от новых бизнес-джетов, продажа мест в очередях на покупку престижных моделей по бросовым ценам и почти моментальная ликвидация самих очередей на покупку породили другие – на продажу. Частные владельцы и корпорации, оказавшиеся не в состоянии финансировать дорогостоящее приобретение, в массовом порядке спешат избавиться от джетов. Вторичный рынок заполнился до отказа, внося элемент ценовой неразберихи и блокируя новые заказы.
Увеличение общего числа выставленных на продажу самолетов продолжается растущими темпами. Данный тренд был актуален для всего прошлого года, но с октября рост перешел в настоящий бум. Общий рост объемов предложения за 2008 год на вторичном рынке составил около 70%. Что касается новых поступлений на вторичный рынок, то здесь ситуация менее однозначная. В любом случае данная тема дает повод не только для пессимистических прогнозов, но и позволяет лучше увидеть внутренние закономерности процесса, расставить вещи на свои места.
Сложившееся положение комментирует президент компании Jet Group Александр Евдокимов:
«Не буду утверждать, но мне кажется, что только сейчас, благодаря ситуации в мире, многие хозяева самолетов, наконец-то, задумались о своих расходах на этот вид транспорта. Многие производят аудиты последних двух-трех лет. И как результат в корне начинают пересматривать свои взгляды на вопрос: “А нужен ли мне свой личный самолет?” Не секрет, что экономия издержек при использовании личного самолета составляет 10–15%, да и то при хорошей коммерческой загрузке. Сейчас коммерции стало гораздо меньше, и рассчитывать на экономию не надо. Многие думают, что они даже зарабатывают со своего самолета, когда сдают его в аренду, но это не так. Просто сядьте, возьмите все счета и проведите анализ. Скорее всего, и без того переполненный предложениями вторичный рынок будет увеличивать количество подержанных самолетов, а спрос на них будет падать. Увеличивается вероятность повышения интереса к обычным разовым чартерным рейсам. Зачастую рейс можно купить значительно дешевле, нежели использовать на этом же маршруте свой самолет. А экономить сейчас многие начали. В любом случае сейчас очень хорошее время для переосмысления ситуации. Все должно встать на свои места».
По мнению Артема Пастухова, генерального директора Jet Trading Group, первая половина года прошла достаточно ровно с точки зрения появления новых предложений. Всплеск количества выставляемых на продажу самолетов пришелся на момент финансового кризиса, с дальнейшей коррекцией ввиду существенного снижения спроса на рынке и, соответственно, выжидательной позицией как покупателей, так и продавцов. Если сравнивать средний месячный объем поступивших в продажу ВС за первую половину года и соответственно вторую половину 2008-го, то рост составил порядка 25%. Разница в темпах роста общего количества выставленных на продажу джетов и поступающих в продажу ВС главным образом обусловлена существенным снижением количества сделок.
Однако, как считает Александр Шубин, представитель компании Hawker Beechcraft в России, необходимо всегда отличать оттенки, не только плохо или хорошо, но «очень плохо», «неплохо», «не совсем плохо» и т. д. «Динамика предложений на вторичном рынке в сегменте large jets стоимостью $25–50 млн сейчас просто поражает, – продолжает он, – особенно в нише почти новых ВС. Раньше борьба за такие предложения могла принести удорожание на несколько миллионов относительно стоимости нового ВС! Это была ситуация ажиотажа, которая сменилась почти полной апатией. Во многом это является показателем того, что этот сегмент ВС в большинстве случаев относится к классу исключительно роскошных вещей. В сегменте midsize jets и small jet все не так плохо. Такие самолеты часто называют “рабочими лошадками”. Они действительно являются инструментом для ведения бизнеса, особенно если бизнес-объекты разбросаны на большом расстоянии друг от друга и требуется их частое посещение первыми лицами компаний. Такие ВС находятся и в другой ценовой категории».
Евгений Бахтин, генеральный директор «АВКОМ-Д», отмечает также еще одну, очень опасную для производителей бизнес-джетов, кризисную тенденцию, связанную с падением спроса на самолеты ДА, которая может радикальным образом отразиться на производителях авиатехники. Сейчас в портфелях заказов производителей ВС ДА до 40% заказов сделано брокерами, приобретающими самолеты исключительно для перепродажи. Несомненно, эти заказы (40%) будут аннулированы, что в сочетании с отказами реальных покупателей (еще 20–25%) понизит объем заказов в целом на 65–70%. Это, в свою очередь, может вызвать серьезные трудности у авиапроизводителей.
Понятно, что прогнозы сценария дальнейшего развития ситуации идут за трендом и вынуждены учитывать макроэкономические параметры. По наиболее распространенным оценкам, увеличение объема предложения и снижение уровня спроса продолжится как минимум до 2011 года, а возвращение к ситуации 2007 – начала 2008 года может произойти не ранее 2013–2014 годов.
Цифры и проценты
Что же понимается под вторичным рынком в деловой авиации? То же, что и в автоиндустрии, т. е. вторичная продажа после реализации от производителя, или что-то иное? Это необходимо прояснить, в противном случае подсчеты и статистика будут некорректными. Вот мнение авиапроизводителя (Александр Шубин, представитель компании Hawker Beechcraft в России):
«Если подходить к ответу академически, по аналогии с автомобильным рынком, любое ВС, право собственности на которое перешло от завода к другому юридическому или физическому лицу, будет отнесено к категории ВС на вторичном рынке. Но по большому счету вторичный рынок – это рынок ВС, у которых закончилась заводская гарантия, т. е. ВС старше пяти лет. В сегменте midsize jets и small jets, которые мы представляем, разница в цене между почти новыми (в пределах пяти лет) и изрядно полетавшими ВС (20–30 лет) в среднем составляет $12 и 5 млн соответственно». Теперь можно переходить к статистике.
Разумеется, США, по-прежнему занимающие основной сегмент на рынке бизнес-авиации (до 70%), и здесь являются, в печальном смысле слова, трендсеттером и индикатором для остального мира. Так, объем предложения в Америке поступательно рос на протяжении всего 2008 и начала 2009 года, достигнув в феврале 2009-го показателя в 1813 самолетов, что в сравнении с тем же периодом 2008 года (1140 бизнес-джетов) дает прирост в 59%.
Вместе с тем ситуация за пределами Америки развивалась по несколько другому сценарию. Конечно, сейчас мы в первую очередь говорим о европейском рынке. Здесь, в отличие от постепенного наращивания вторичного рынка в США, четко видна тенденция к резкому увеличению объема предложений начиная с конца лета 2008 года. В результате в феврале 2009 года это привело к достижению показателя в 732 бизнес-джета, что более чем в два раза превышает показатель февраля 2008-го, когда на продажу были выставлены 355 воздушных судов.
Есть у мирового вторичного рынка бизнес-джетов и свои особенности. Как говорит Александр Шубин, «географически на этом рынке доминирует США. С одной стороны, это связано с тем, что большинство производителей бизнес-джетов находятся в Америке. С другой стороны, там создана идеальная инфраструктура для деловой авиации. Поэтому Америка легко поглощает большую часть самолетов вторичного рынка. В этом легко убедиться, когда видишь, в каком количестве старые и почти экзотические марки самолетов до сих пор эксплуатируются в США частными владельцами. Если рассматривать рынок только с позиций авиакомпаний, то, в отличие от рынка самолетов для регулярных авиалиний, в глаза сразу бросаются две вещи: отсутствие лизинга ВС и большая чувствительность стоимости самолетов к налету».
Отдельный вопрос, что происходит с российским вторичным рынком бизнес-джетов и можно ли его так называть – ведь преимущественно речь идет о самолетах, зарегистрированных за рубежом. В любом случае очевидно, что ситуация на таком рынке воздушных судов, принадлежащих условно российским владельцам, повторяет тенденцию глобального рынка. Более того, можно предположить, что дела у нас обстоят еще хуже. По различным оценкам, сегодня уже порядка трети «условно российского флота» выставлено на продажу (как on market, так и off market). Еще треть владельцев готова продать самолет в случае поступления адекватного по условиям предложения.
Почему мы «шагаем впереди»?
В условиях, как теперь выяснилось, чрезмерной долговой нагрузки российского бизнеса, где залогом по кредитам выступали акции или производственные активы, оцененные по докризисным котировкам, в силу падения темпов промышленного производства, снижения цены на энергоресурсы и другие виды экспортно-ориентированного сырья, а также существенного удорожания денег на мировых финансовых рынках, российские владельцы ВС оказались в следующей ситуации:
– margin call по кредитам, ввиду падения котировок акций, вынуждает продавать личную собственность (в том числе самолеты) для погашения кредитов;
– невозможность получения рефинансирования;
– необходимость продавать личную собственность (в том числе самолеты) для поддержания оборотного капитала компании в условиях невозможности привлечения банковского финансирования;
– отсутствие необходимости в бизнес-авиации в условиях экономии денежных средств;
– банкротство компаний и продажа корпоративной и личной собственности.
То есть, конечно, все эти факторы действуют и на мировом рынке, но в российских условиях, где владельцами бизнес-джетов являются олигархи и крупные предприниматели, находящиеся под постоянным присмотром «ока государева», продавать джеты стало не просто хорошим тоном и необходимостью, а безусловным свидетельством лояльности. Кроме того, из-за неразвитости рынка деловой авиации в России и малочисленности парка достаточно было, по выражению Гейне, дунуть на него, чтобы его не стало.
В целом, в России есть все основания прогнозировать сохранение тенденции к продаже самолетов и снижению спроса в краткосрочной и среднесрочной перспективе.
Куда катятся цены?
Безусловно, мировой финансовый кризис оказывает существенное негативное влияние на уровень запрашиваемых цен. Об этом говорит динамика изменения запрашиваемых цен по самолетам Global 5000, 2005 года выпуска, Challenger 604 (один из самых популярных бизнес-самолетов в России), 2000 года выпуска и Lear Jet 60, также 2000 года выпуска. Во всех трех случаях наблюдается резкое снижение цены в IV квартале 2008 года.
Вместе с тем до этого, начиная с 2003–2004 года самолеты практически не падали в цене, а в случае с Global 5000 и Challenger 604 был виден рост стоимости, что объясняется конъюнктурой рынка в тот период в сегментах mid-size и large size.
Таким образом, очевидно, что к середине лета 2008 года рынок был существенно перегрет и при наступлении резкого ухудшения общемировой экономической ситуации мыльный пузырь лопнул. Так, в IV квартале 2008 года запрашиваемые цены упали на 10–20% в зависимости от типа самолета, и понижающий тренд продолжается.
Однако стоит отметить, что запрашиваемая цена не есть цена закрытия сделки. Больше нет ситуации, когда продавец заявляет, что торг не уместен. Торговаться и уступать в цене готовы все. В условиях резкого снижения спроса это единственно правильный подход. Поэтому в некоторых случаях дисконт при продаже может составлять до 50%.
Отдельная история – это перепродажа очередей на поставку новых самолетов. В период безудержного роста спроса и огромных очередей наблюдался значительный приток спекулятивного капитала в сегмент перепродажи позиций на поставку новых самолетов. Расчет был на сверхприбыль в условиях несбалансированной конъюнктуры спроса и предложения, и на очереди на поставку, которые достигали пяти-шести лет. Более того, гонка за сверхприбылью зачастую приводила к тому, что спекулянты эти очереди покупали, заведомо не располагая 100% средств на оплату нового самолета, в расчете перепродать поставку до наступления основных выплат по контрактам.
И тут случилось то, что случилось. Продажи встали. Тем временем приближался срок очередного платежа производителю, а денег у покупателей не стало. Началось снижение цен. Сейчас владельцы готовы продавать эти самолеты за те деньги, которые заплатили производителю, и даже делать скидку до 10%, так как в противном случае (отказ от покупки) они вынуждены будут оплатить штрафы до 10–15% от стоимости самолета.
Есть ли повод для бизнеса?
Очевидно, что в сложившихся экономических условиях спрос на покупку как новых, так и поддержанных самолетов существенно сокращается. Однако нельзя сказать, что он вообще исчез, хотя тенденция не дает много поводов для оптимизма. Спад за год составил порядка 45%. Таким образом, ситуация развернулась диаметрально на 180% от рынка продавца к рынку покупателя. Более того, происходит существенная дифференциация спроса по сегментам рынка. Относительно неликвидный товар, а это самолеты старше 10 лет, с историей повреждений, большим налетом часов, близостью капремонта, устаревшей авионикой и т. д., продается только с очень большой скидкой. Сегмент small size замер, mid-size практически не продается. Где еще наблюдается активность, так это сегмент больших самолетов.
В общем, поведение покупателей (а они, безусловно, есть) сегодня можно охарактеризовать ожиданием продолжения снижения цен. Как долго будет продолжаться эта ситуация, сказать сложно. Однако, по всей видимости, ближайшие полгода дадут уникальную возможность покупателям найти самые лучшие варианты приобретения самолета у отчаявшихся от безвыходности предыдущих владельцев. И сегодня – это выгодная позиция.
Комментарии:
Зарубежные операторы и производители согласны с прогнозами:
«Вторичный рынок на данный момент существует, но представлен он уже не в том объеме, который был до изменения экономической обстановки в стране и мире. Кризис, бесспорно, оказал серьезное влияние на рынок деловой авиации, о чем свидетельствует снижение покупательской способности как российских, так и зарубежных клиентов. До кризиса спрос на покупку самолетов был достаточно высок, – отмечает Ираклий Литанишвили, коммерческий директор Ocean Sky в России и СНГ. – Однако сегодня прослеживается тенденция превышения предложения над спросом, что вызывает резкое падение цен и рынка в целом. Сократился размер вознаграждения при продаже вторичного парка: самолеты продают по контрактной цене. Официальное количество транзакций по купле-продаже составляет единицы за последние месяцы.
Будут ли российские владельцы продавать свои суда зарубежным клиентам, остается под вопросом, так как в стране были и остаются ресурсы для приобретения и владения ВС. Все зависит от того, как долго владельцы и покупатели будут приспосабливаться к новым условиям.
На этот период и в перспективе остается альтернативный путь: передача авиасудов под управление операторов, которые направляют ресурсы на анализ и рациональное использование денежных средств. Это позволяет в значительной мере сократить расходы на размещение, содержание и обслуживание самолетов, а в ряде случаев – и получать прибыль от аренды, поддерживая желание владеть воздушными судами. В последние месяцы количество владельцев, передавшихсамолеты в менеджмент Ocean Sky, возросло в несколько раз», – отметил собеседник агентства.
Наглядный пример: по подсчетам Jet Republic, в Европе имеется порядка 1800 частных самолетов, из которых примерно 1200 находятся в собственности физических лиц или компаний. Около 10% из них в настоящее время стремятся продать свои самолеты и перейти на долевое владение. Jet Republic считает, что из-за этого спрос на самолеты, находящиеся в долевом владении в Европе, возрастет с существующих в настоящее время 200 до более 300 самолетов к 2014 году.
Александр Шубин, представитель компании Hawker Beechcraft в России
Существует ли вторичный, а также основной рынок ДА в России на данный момент? Или просто до трети бизнес-джетов российских владельцев выставлены на продажу и покупать их будут в основном нерезиденты?
Слишком сложно сделать какую-либо оценку. Как уже отмечалось ранее, очень много самолетов на вторичном рынке способна поглотить Америка, поэтому немудрено, что самолеты российских владельцев будут приобретены нерезидентами. С другой стороны, большие расстояния между российскими городами и отсутствие развитой сети региональных авиамаршрутов будут стимулировать потребность в приобретении бизнес-джетов, поэтому вторичный рынок существует, но его масштаб оценить сложно, поскольку 99% таких самолетов зарегистрировано за рубежом. Даже если российский владелец найдет покупателя в России, весьма вероятно, что регистрация ВС останется зарубежной. Однако не исключено, что недавняя отмена пошлин изменит эту ситуацию.
Могут ли как-то выручить производителей бизнес-джетов менее пострадавшие от кризиса рынки ЮВА или Ближнего Востока?
В этих странах более вероятно вести речь об интересе к очень хорошо полетавшим ВС, стоимость которых близка к порогу амортизации. Хотя некоторые страны из этого региона – Индия, Индонезия, Непал – ввели запрет на ввоз авиатехники старше 10 лет.
