Ажиотаж вокруг деловых самолетов, возникший до кризиса, позволил предприимчивым бизнесменам сделать деньги из воздуха. Заказав бизнес-джет, впоследствии они продавали за определенную плату возможность купить самолет тем, кому он был действительно нужен. Ситуация с продажей места в очереди далеко не оригинальна – в период спроса на автомобили на российском рынке слоты продавали и в этих очередях. Только в случае с самолетом при падении спроса на товар владельцы уже ненужных слотов потеряли, несомненно, больше, чем специалисты по автомобильным очередям.
– Воздушный шар? – сказал Иа-Иа. – Ты сказал – воздушный шар? Это такие большие, красивые, яркие, их еще надувают? Песни-пляски, гоп-гоп-гоп и тру-ля-ля?
– Ну да, но только... понимаешь... я очень огорчен... понимаешь... когда я бежал, чтобы поскорее принести тебе его, я упал.
– Ай-ай, как жаль! Ты, наверно, слишком быстро бежал. Я надеюсь, ты не ушибся, маленький Пятачок?
– Нет, спасибо, но он... он... Ох, Иа, он лопнул.
– Мой шарик? – наконец спросил Иа-Иа.
Пятачок кивнул.
– Мой деньрожденный подарок?
– Да, Иа, – сказал Пятачок, слегка хлюпая носом. – Вот он. Поздравляю тебя с днем рождения. – И он подал Иа-Иа резиновую тряпочку.
– Это он? – спросил Иа, очень удивленный. Пятачок кивнул.
– Мой подарок?
Пятачок снова кивнул.
– Шарик?
– Да.
– Спасибо, Пятачок, – сказал Иа. – Извини, пожалуйста, – продолжал он, – но я хотел бы спросить, какого цвета он был, когда... когда он был шариком?..
А. Милн. «Винни-Пух и все, все, все»
Ажиотаж вокруг деловых самолетов, возникший до кризиса, позволил предприимчивым бизнесменам сделать деньги из воздуха. Заказав бизнес-джет, впоследствии они продавали за определенную плату возможность купить самолет тем, кому он был действительно нужен. Ситуация с продажей места в очереди далеко не оригинальна – в период спроса на автомобили на российском рынке слоты продавали и в этих очередях. Только в случае с самолетом при падении спроса на товар владельцы уже ненужных слотов потеряли, несомненно, больше, чем специалисты по автомобильным очередям.
Я хочу купить время
Надо брать! Эта мысль все чаще стала посещать в середине 2000-х бизнесменов и просто отдыхающих, которые смогли себе позволить бизнес-джет. Если в прошлом веке стремление к индивидуальным авиапутешествиям развивалось преимущественно в США, то с 2004 по 2007 год, по данным компании Bombardier, достоинства частной авиации разглядели и на других рынках: Восточной Европы, Юго-Восточной Азии и на Ближнем Востоке. Но причиной возникшего ажиотажа стало не столько распространение деловой авиации в мире, сколько ее популярность и суперпрестижность в определенных кругах. Рекорд поставок 2007 года – 842 машины, был побит 927 воздушными судами в 2008 году. Производители, получая все новых и новых клиентов, не могли такими же темпами увеличивать свои мощности, и поэтому очереди росли вместе с количеством заказов. Желанные бизнес-джеты стали дефицитом – сразу не получишь. Ну а ждать самолет – был ли он важным инструментом бизнеса или очередной игрушкой – большинству путешественников не хотелось. И в этот момент нетерпеливым клиентам приходили на помощь те, кто позаботился о заказе машины заранее. Не хочется ждать лайнер стоимостью в $45 млн несколько лет? Можно приблизить срок поставки, добавив всего лишь $5 млн. Клиенты, как правило, находились, поскольку время стоит денег, а его тоже можно купить. По словам коммерческого директора компании Ocean Sky в России и СНГ Ираклия Литанишвили, подобные сделки не были редкостью. Что же до последствий – то многие из них ощущаются на рынке до сих пор. Хотя сделки и их участники, по признанию топ-менеджера Ocean Sky, были известны значительному числу игроков, конкретные имена никто все-таки предпочитает не раскрывать. «Иногда компании оформляли крупный заказ, например, дюжину машин, внося предоплату в миллион долларов за каждую из них. Впоследствии заказ дробился между различными покупателями», – говорит Литанишвили. «Навариться» на торопящихся хотели многие – от «отдельных специальных граждан», сделавших спекуляцию смыслом своего существования, до брокерских компаний и сотрудников фирм-производителей. Заказ, понимая ситуацию на рынке, зачастую оформляли просто через самую обычную «подставную контору». Хотя вряд ли стоит говорить о том, что производители были заинтересованы и пользовались данной ситуацией. Речь идет не о политике компаний, а о спекуляциях их отдельных представителей. В общем, секрет Полишинеля: все знают всё и знают всех, но вот только… Ну как-то неприлично, вроде. Все же, вроде, уважаемые люди…
Продавцы воздуха
Заманчивый бизнес по производству денег из воздуха закончился вместе с падением спроса на самолеты бизнес-класса. Кризис заставил и настоящих, и будущих владельцев бизнес-джетов задуматься, а смогут ли они содержать в собственности столь дорогой инструмент для ведения дел? Или же из частных средств передвижения им все-таки хватит хорошего личного автомобиля? В дополнение к размышлениям о «статусности», по рынку деловой авиации в США был нанесен не только финансовый, но и ощутимый имиджевый удар. Шквал критики в адрес бизнесменов, летающих на частных самолетах в тот момент, когда их компании просят помощи у государства, стал дополнительным аргументом для отказа от самолета.
В марте 2009 года американский журнал Forbes опубликовал свой список миллиардеров. 70% из самых богатых состоятельных граждан живут в Европе или Северной Америке, что по-прежнему сохраняет за этими рынками статус основных для деловой авиации. Однако журнал отмечает, что количество миллиардеров в мире в 2008–2009 годах сократилось на 30%. Скорее всего, производители восприняли эту информацию безрадостно, осознав, насколько сократилась потенциальная база их покупателей. Для спекулянтов она и вовсе оказалась смерти подобна. Хотя…
Ситуацию с падением спроса на бизнес-джеты можно было предвидеть: начало нынешнего кризиса было не спонтанным и растянулось на несколько месяцев. К тому же проблемы на американском рынке начались еще в конце 2007 года, и лишь в середине 2008-го волна докатилась до других континентов. Но, даже несмотря на длинный старт, далеко не все «продавцы воздуха» вовремя успели избавиться от мест в очереди, продав их реальным покупателям самолетов. Ведь в начале 2008 года спрос на бизнес-джеты все еще рос, и на этом все еще можно было заработать. Поэтому, когда массовые желания купить самолет растворились в одно мгновение, некоторым владельцам слотов пришлось расплачиваться за желание заработать на спекуляции. Задача «заработать как можно больше» сменилась на желание «потерять как можно меньше». В общем, если перефразировать старую одесскую фразу, «жадность… человеку навредила».
Отказ от покупки самолета обходится, как правило, в 10% его стоимости. Соответственно, на машине стоимостью в $40–50 млн можно потерять $4–5 млн. Хотя потери можно попробовать и избежать. Или сократить ее размеры, найдя все-таки покупателя. Или уговорив. Платежи за самолет вносятся в три этапа: предоплата, основной платеж и последняя выплата, которая, так же как и первая часть, не столь велика. По словам Ираклия Литанишвили, если вторая часть оплаты не внесена, то нужно договариваться с производителем о переносе сроков и пытаться в это время найти покупателя.
Извините…
Сегодня поиски новых владельцев осложняются не только большим предложением со стороны производителей, но также разнообразными предложениями на вторичном рынке. «Ситуация на вторичном рынке считается нормальной, когда остаточная стоимость предлагаемых машин – высокая, а их количество – низкое, – говорится в отчете Bombardier. – С 2002 по 2007 год доля самолетов, предлагаемых на вторичном рынке, по отношению к общемировому парку сократилась с 15,7 до 10,4%, однако с начала 2008 года до первого квартала 2009 года их доля выросла – с 16,1 до 17,4%». По расчетам Bombardier, вторичный рынок начнет возвращаться к привычным 10–13% лишь в 2010 году.
Пока же рынок бизнес-джетов – это рынок покупателя. Так что спекуляции, подобные тем, что были год назад, еще долгое время будут просто невозможны. Производители сокращают свои планы в соответствии с требованиями рынка и даже вынуждены увольнять сотрудников. К этой вынужденной мере, диктуемой временем, уже прибегли Cessna Aircraft, Hawker Beechcraft и Bombardier. Однако полностью остановить производство просто невозможно, поскольку впоследствии его будет слишком сложно запускать, а точнее – восстанавливать.
А дальше...
И все-таки даже при столь безнадежной картине покупатели на рынке есть. Вице-президент компании Quintessential Jets Том Тамулинас признает, что ряд компаний заключает неимоверно выгодные сделки, покупая самолеты по цене, гораздо ниже рыночной. Хотя повторения ажиотажа, подобного тому, что был в 2007–2008 годах, вряд ли стоит ожидать в ближайшем будущем. Только на то, чтобы рынок восстановился, понадобится несколько лет. Производители сейчас делают прогнозы о начале подъема в 2010 году, однако у экономистов в различных государствах нет уверенности в том, что именно так будет развиваться мировая экономика. Например, государства Восточной Европы, по сравнению со своими западными соседями, сильнее пострадали от кризиса. Следовательно, этот рынок на неопределенное время уже точно выбывает из очереди. Так что соотношение спроса и предложения еще долгое время будет играть на руку покупателям, а не продавцам, что сделает невозможным заработок на ожидающих.
В общем, вышел воздух из шарика, и теперь он больше похож просто на грязную помятую резинку. Собственно, как и те, кто и его, и нас с вами надувал.
Источник: Jet, # 8(54), автор: Мария Волкова
