Рухнувший в прошлом году альянс авиаперевозчиков «ЭйрЮнион» рассорил «Внуково» и «Домодедово»: теперь между ними завязалась судебная тяжба.
Два московских аэропорта «Внуково» и «Домодедово» жили мирно. Каждый из них занял свою нишу: «Внуково» развивало сеть внутренних перевозок и привлекало низкобюджетные авиакомпании, а «Домодедово» соперничало с государственным аэропортом «Шереметьево» за желтую майку лидера отрасли, переманивая ключевых перевозчиков и наращивая пассажиропотоки. Но рухнувший в прошлом году альянс авиаперевозчиков «ЭйрЮнион» рассорил «Внуково» и «Домодедово»: теперь между ними завязалась судебная тяжба.
«Домодедово» предъявило иск почти на 1 млрд рублей к «Внуково» по поручительству за «ЭйрЮнион». «Внуково» поручилось за пикирующий альянс, по сути попав в чиновничью ловушку. Ведь об этом одолжении аэропорт попросили такие серьезные люди как министр транспорта Игорь Левитин, мэр Москвы Юрий Лужков и функционеры «Ростехнологий». Устно, разумеется. Теперь чиновники как бы ни при чем, и «Ростехнологии», которым правительство поручило решать проблемы «Эйрюниона» и даже выдало на это деньги, решать проблемы кредиторов не спешат.
Суды первой и второй инстанций приняли сторону «Домодедово», однако кассационная инстанция отменила эти решения и вернула дело на новое рассмотрение. В интервью Slon.ru первый заместитель гендиректора ОАО «Аэропорт Внуково» и его совладелец Виталий Ванцев, возглавлявший антикризисный штаб по ситуации с «ЭйрЮнионом», рассказал, что он думает о долгах своего аэропорта перед «Домодедово», проекте «Росавиа», госрегулировании отрасли и сотрудничестве с правительством Москвы. В этом интервью Ванцев резко критикует руководство «Домодедово», и мы предложили представителям компании отреагировать на обвинения в ее адрес. Но пресс-служба «Домодедово» от комментариев отказалась.
СЛУЧАЙНЫЙ ДОЛГ
– Как вышло, что аэропорт «Внуково» оказался должен «Домодедово» деньги за «ЭйрЮнион»?
– Аэропорт «Домодедово» отказался обслуживать рейсы «ЭйрЮнион», и было решено, что компании альянса переходят в аэропорт «Внуково». С 3 сентября прошлого года мы готовились к переводу рейсов. Нам на это нужно было четыре дня – до 7 сентября, а «Домодедово» в очередной раз остановило обслуживание этих компаний. Министр транспорта Игорь Левитин тогда сказал мне примерно так: «Слушай, пусть «Внуково» даст «Домодедово» поручительство за «ЭйрЮнион». У «Ростехнологий» было перед ними обязательство с 12 августа. Вот вы свою гарантию с этого же числа им сделайте, а мы потом вам из бюджета деньги вернем». Мэр Москвы Юрий Лужков согласовал все это с главой «Ростехнологий» Сергеем Чемезовым. Ну, думаю, раз все всё согласовали, то вопросов нет, и мы дали это поручительство.
– Вам согласовали на бумаге или на словах?
– На словах. Но никто из них, включая Игоря Левитина, не пытается уйти в сторону и сказать, что Ванцев не прав, и такого не было. Итак, поручительство мы выдали сроком действия с 12 августа по 7 сентября 2008 года. За этот период «Домодедово» оказало компаниям «Домодедовские авиалинии», «Красноярские авиалинии» и «Самара» услуг, по нашим данным, на 114 млн рублей. И уже 5 сентября мы заплатили эти деньги, про которые, кстати – интересная вещь, – сейчас домодедовцы говорят: мол, это вы нам за другое заплатили. За что другое мы могли заплатить, для меня загадка: никаких других взаимоотношений с ними у нас нет.
– И теперь они требуют с вас почти миллиард рублей. А он откуда взялся?
– «Домодедово» ведь что сделало – 7 сентября, уже после того, как мы дали поручительство, появляется двухсторонний документ между аэропортом «Домодедово» и двумя авиакомпаниями. В нем перевозчики признают за собой весь долг, накопленный с марта месяца. Больше того, они не только признают этот долг, они еще и существенно ухудшают наши условия как поручителя. То есть, если раньше договоры были в рублях, то теперь по «Красэйр» и «Домодедовским авиалиниям» они фиксируют сумму в евро, а мы ведь понимаем с вами, что с евро происходит? Я говорю: «Ребята, ну это уже как-то совсем…" И все это без согласования с нами. Мы не руководили «Красэйр», «Домодедовскими авиалиниями» и «Самарой», не знали, что творилось с [руководителями альянса «ЭйрЮнион» Борисом и Александром] Абрамовичами и их менеджментом, их тогда никто вообще не мог найти.
– Кто со стороны авиакомпаний альянса «ЭйрЮнион» подписывал документы? Там же в какой-то момент менеджмент отстранили от управления.
– Менеджмент отстранили 15 сентября, когда авиакомпании уже летали из «Внуково». Там же вся идея некоторых товарищей заключалась в том, чтобы создать нам проблему. Ведь что происходило: часть людей, по сути, саботируя, отказывалась выполнять команды и полеты. То есть, фактически, мы сделали для авиакомпаний все, чтобы они могли выполнять полеты из «Внуково». Но экипажи просто не приезжали, не хотели летчики из «Внуково» лететь, и говорили: вы нам пригоните самолет в «Домодедово», и мы оттуда выполним рейс. Когда это началось, мы, конечно, отстранили руководство. Но прежде они подписали бумагу «Домодедово», не согласовав с нами. Ведь в статье 367 Гражданского кодекса черным по белому написано: если без согласия поручителя изменены существенные условия договора, которые ухудшают положение поручителя, то поручительство считается прекращенным. Точка. Это – как по закону. А теперь – как по понятиям: ребята, мы договаривались об услугах, оказанных с 12 августа по 7 сентября, а не о выставленном счете, никак не связанном с договоренностями. И все это понимают одинаково, кроме «Домодедово».
– Суд первой инстанции понял это так же, как «Домодедово».
– Суд первой инстанции, хочу сказать, вообще интересно себя повел. Ни одного нашего документа он не принял. Больше того, он верил, – суд первой инстанции, представляете какая штука – верил на слово «Домодедово». Почему говорю, что на слово, потому что, когда в кассации у них запросили документы, акты, счета взаиморасчетов, их не оказалось в деле. На вопрос «Где же они?» домодедовский адвокат сказал: «А мы их забрали». Хорошо, говорит судья, где отметка, что вы их забрали? А нет отметки о том, что они их забрали. Когда мы на заседании потребовали, чтобы эти документы предъявили, нас даже как будто не услышали.
– Вы что, хотите сказать, что они подкупили судей?
– Это не я сказал. Но, как минимум, решения странные. На это и обратила внимание кассационная инстанция; наверное, квалификация судей там гораздо выше и ответственность больше. Судья в кассации просто задавала нормальные вопросы: «Ну, слушайте, тут же русским языком написано, что поручительство действует на услуги, оказанные с 12 августа по 7 сентября. Так почему предъявлены счета в реестре от марта, апреля месяца?». А они говорят: «А мы так договорились с руководством компании». Это аргумент по такому поручительству? Мы поручались за одно, нам выставляют другое.
– Представим, что вы проиграете это дело. Будете платить, да?
– Мы люди законопослушные. Но я уверен, что разум восторжествует. На нашей стороне справедливость и закон. А если мы проиграем, то, выходит, из этого государства уезжать нужно всем подряд, это значит, что у нас нет никакого закона, и мы возвращаемся в 90-е.
Сегодня, конечно, нет такого: помните, люди в кожаных куртках с большими бейсбольными битами приезжают на предприятие, и там меняется хозяин. Рейдерство никуда не делось из нашей жизни, но оно теперь больше связано с манипуляцией законом. Другое дело, насколько закон сработает или не сработает. Первая и вторая инстанции судов принимают, как правило, сторону рейдеров – это к вопросу о коррупции, а суды высшей инстанции принимают, как правило, совершенно противоположные решения. Именно поэтому некоторые рейдерские захваты не проходят.
– За примерами далеко ходить не нужно. Ваш коллега из «Домодедово» Дмитрий Каменщик в интервью журналу SmartMoney оценивал попытку Росимущества отобрать у него терминал именно как попытку рейдерского захвата.
– Верно. Но смотрите: тогда правда ведь была на стороне государства. Все понимают, что в 90-е годы люди взяли плохой актив и реконструировали его. Даже оставляю сейчас в стороне моменты, про которые многие коллеги говорят: дескать, они-то, конечно, реконструировали, но за счет каких средств? Средств от контрабанды, и все же об этом знают. Но можно было позаниматься контрабандой, деньги в карман положить и уехать. Правда же? Но они эти деньги вложили в аэропорт. В принципе, государство, в конце концов, прикрыло на это глаза и сказало: «О'кей, не будем пересматривать приватизацию». Государство поступило в данном случае по понятиям, а не по закону. Но, на мой взгляд, теперь коллеги из «Домодедово» думают, что им можно все. Особенно в судах и с помощью судов. Самое главное ведь, что они этого даже не скрывают. В феврале этого года, когда мы с ними встречались, они мне четко дали понять: «Ну что ты! Суды наши. Вам ничего не светит в судах. Лучше давай по-хорошему: сразу заплатите и все». Я говорю: «Да ладно!». На тот момент думал, что не может быть так все печально, нас ведь тоже не в огороде нашли.
– С кем вы в «Домодедово» такие диалоги вели?
– С обоими. С [председателем наблюдательного совета группы «Ист Лайн»] Валерием Коганом и [председателем совета директоров группы «Ист Лайн»] Дмитрием Каменщиком. Приезжал к ним в «Домодедово».
– Как, по-вашему, должна разрешиться ситуация с долгами «ЭйрЮнион»?
– Я знаю, какая позиция была бы у меня, окажись я на месте «Домодедово». Есть три компании [альянса]: в «Красэйр» и «Домодедовских авиалиниях» 51% принадлежит государству. В «Самаре» у государства было 40%, все остальное контролировали братья Абрамовичи. Вот по «Красэйру» и «Домодедовским авиалиниям», возможно, надо бы государству расплатиться. Другой вопрос: государство аэропорту «Домодедово» простило терминал и закрыло на все глаза. Я бы в такой ситуации на месте этих людей вообще бы не поднимал этот вопрос и сказал бы: «Ну да, давайте зафиксируем 1:1». Это нормальный бизнес-подход: вы нам простили терминал, а мы не требуем денег за «ЭйрЮнион».
– Но это опять какой-то разговор по понятиям получается. У нас что, иначе совсем никак нельзя бизнесом заниматься?
– Думаю, что в нашей стране, учитывая, что происходило в 90-х, мы очень долго будем еще вынуждены говорить по понятиям, а не по закону, и постоянно возвращаться к прошлому. К сожалению. Вот смотрите, если разговаривать без понятий, то тогда у нас была бы ситуация совсем другая. Государство в прошлом году должно было сказать: «Никаких понятий, у нас же закон. Отобрать «Домодедово»!». И тогда сегодня государство в лице возвращенного ему аэропорта «Домодедово» должно было бы предъявлять иски своим же компаниям «Красэйр», «Домодедовским авиалиниям» и «Самаре»; а господ Когана и Каменщика не должно было бы быть в «Домодедово» – это без понятий, это то, что называется, де-юре. Но государство проявило разума в разы больше, чем коммерсанты. И раз коммерсантам пошли навстречу по терминалу, то они вообще не должны были бы останавливать полеты «ЭйрЮнион». В июле 2008 года государство принимает решение в их пользу. Президиум Высшего арбитражного суда…
– Минутку. Президиум Высшего арбитражного суда и государство как собственник – это несколько разные вещи.
– Суд – это тоже государство, одна из ветвей власти. Мы же понимаем, что решение Высшего арбитражного суда по «Домодедово» – это было решение во многом и политическое. Подобные вопросы не могут не обсуждаться на самом высоком уровне. Вполне вероятно, что и в этом конкретном случае было учтено мнение первых лиц государства. Ведь вопрос был судьбоносный не только для «Домодедово», но и для российской экономики в целом, для которой реституция домодедовского терминала могла стать ложным сигналом о начале деприватизации.
– То есть вы хотите сказать, что первые лица государства у нас диктуют Высшему арбитражному суду, какие решения по понятиям нужно принимать?
– Я не говорю, что они диктуют суду. Я говорю, что они могут высказывать свою позицию, что, возможно, и было сделано.
– Как и зачем вы с правительством Москвы вообще возникли во всей этой истории с «ЭйрЮнион»?
– Впервые это произошло, когда однажды ночью, 28 августа 2008 года, Игорь Левитин позвал меня в «Домодедово», – аэропорт тогда во второй раз остановил рейсы альянса «ЭйрЮнион» (в первый раз 12 или 15 августа). Там также присутствовали Алексей Алешин от «Ростехнологий», гендиректор аэропорта «Шереметьево» Михаил Василенко. В тот момент уже существовало распоряжение о передаче пакетов акций авиакомпаний альянса «Ростехнологиям». Обсуждали, как заставить компанию работать. Я там буквально набросал небольшой план, как сделать так, чтобы «ЭйрЮнион», как минимум, выполнил свои обязательства перед пассажирами, не увеличивая при этом долг перед «Домодедово».
– Что за план?
– Предложил домодедовцам: «Давайте разумно исходить из следующих вещей: государство уже выдало «ЭйрЮнион» более 12 000 тонн керосина, которые хранились на складе в «Домодедово». Услуга по заправке, конечно, чего-то стоит, но вот такая ситуация, что компания – банкрот, а людей надо возить. Пускай в качестве исключения они не платят за аэровокзал; полетят они или не полетят, вам же все равно его содержать. Прибыль, – говорю им, – будет конечно меньше, но откажитесь от части прибыли – беднее точно не станете». На что они мне: «Ну, если ты такой умный, сам откажись от части прибыли, и переводи их во «Внуково», и пусть там летают». Что, собственно, потом и было сделано после того, как 3 сентября «Домодедово» в третий раз остановило рейсы «ЭйрЮнион». На тот момент, как я знаю, замглавы «Ростехнологий» Игорь Завьялов уже създил к Юрию Лужкову и договорился о сотрудничестве. Затем прошло экстренное совещание у вице-премьера Сергея Иванова, на котором окончательно было решено, что «Внуково» с правительством Москвы поможет «Ростехнологиям» в этой ситуации.
– И вы стали руководить штабом по нормализации ситуации с пассажирами, сидящими в аэропортах, исключительно по доброте душевной?
– Вы хотите сказать, что я выгоду какую-то хотел поиметь с этого? Смотрите [показывает документ]: вот протокол совещания у Сергея Иванова от 3 сентября 2008 года. Здесь написано, что Росавиация должна отозвать сертификаты у авиакомпаний «Эйрюнион». Если я знаю, что у них сертификаты прекращаются, то какую выгоду я с них получу? О чем мы говорим? Нас привлекли к этой ситуации для спасения человеческих жизней. Это не пафос. Тысячи человек сидели в аэропортах, а у них маленькие дети на руках, многие из них болеют. Сезон еще такой – сентябрь, все возвращаются из отпусков, у многих не было денег даже на еду.
Мы 24 часа в сутки только тем и занимались, что отправляли пассажиров. Полеты альянса начинались с Южно-Сахалинска, Петропавловска-Камчатского, Анадыря и заканчивались Салониками, Ганновером и Лиссабоном. Можете себе представить, что творилось на всем этом промежутке. Мне в два часа ночи поспать бы, а у кого-нибудь рейс. У меня телефонная трубка красная была. И вот так каждый день. Иногда приходилось подсаживать на рейсы пассажиров с детьми без оплаты. Звонил директорам авиакомпаний, говорил: возьмите пассажира с ребенком, ребята, увезите, это моя личная просьба. И они шли навстречу, понимая, что денег за это не получат.
– И скольких вы так «вручную» рассадили?
– Обманывать не хочу, не считал. Наверное, более сотни. А всего за тот период перевезли под 40 000 – 45 000. Через четыре дня в аэропортах уже не было ни одного из числа задержанных пассажиров, все улетели. Мы потом пошли навстречу «ЭйрЮнион» и обслуживали почти бесплатно, получали только себестоимость керосина. В отличие от «Домодедово» нам керосин государственный никто не давал. У нас керосин был «Газпром нефти», и мы за него платили полной монетой. И всем этим мы занимались до того момента, пока авиакомпании окончательно не встали. Первоначально их хотели 30 сентября остановить. Но когда увидели, сколько было продано билетов – около 15 000, решили продлить сертификат.
– Если бы «Домодедово» тогда не остановило полеты, то «ЭйрЮнион» остался бы на рынке?
– Считаю, что остался бы.
– Но их же контрагенты и в других аэропортах перестали обслуживать.
– Это была попытка шантажировать государственное предприятие «Ростехнологии». Оно на этот шантаж не поддалось. А на самом деле давайте без иллюзий. Долги «ЭйрЮнион» накапливались годами, и что, разве об этом никто не знал? Я о тех, кто им кредиты раздавал. Это ж было как в анекдоте: «Ну вгоняй, вгоняй меня в долги»! И все с удовольствием это делали. Тот же Каменщик, тот же ТОАП. Я сто раз [гендиректору ТД ТОАП] Евгению Островскому говорил: «Не делай этого, ты подрываешь рынок. Вы ж не кредитные организации, что вы делаете?». 4 миллиарда рублей он отдал в кредит «ЭйрЮнион»! ТОАП, он что, банк что ли? А потом Островский говорит: «Они меня кинули». А зачем давал-то?
Ведь вы когда халявные деньги получаете, вы что с ними делаете? У вас задача: масштабировать, и вы масштабируете. Показываете всем, как много вы летаете. А то, что вы летаете в минус, это второй вопрос – деньги-то у вас халявные. Вы думаете, что, когда захватите рынок, вам все вернется. На что они все работали, когда кредитовали эту компанию? На уничтожение всех остальных? Так и продолжали бы тогда делать это. Чего иски-то предъявлять так не вовремя? Я бы на месте прокуратуры тут задумался про статью о целенаправленном доведении до банкротства. А что – все факторы присутствуют. Разве нет? А как иначе назвать, если компания летает ниже себестоимости, а ее продолжают деньгами накачивать.
– И никто за это не ответит?
– У нас машина правосудия очень долго заводится. Точно знаю, что ответят. Проверяла же Счетная палата, там и выводы очень правильные есть. Прокуратура этим занимается. Просто это все долгий процесс: представляете, сколько документов нужно перелопатить за годы работы компании? 10 лет все это продолжалось. И всем это нравилось.
– И кто надо из числа чиновников, выходит, закрывал глаза.
– Я сам не очень люблю наших чиновников, их вообще мало кто любит. Но вы знаете, тяжело предъявлять претензии к чиновнику, который вошел в советы директоров – вдумайтесь – 115 предприятий. Больше трех советов директоров нельзя брать по определению. А то не будешь знать ничего, все смешается в одну кашу. Как они могут все контролировать? Другой вопрос, что многое нужно было продавать, мы об этом и раньше говорили. Нельзя государству владеть предприятиями, особенно такими, которые всегда динамично движутся. Государство должно быть «спящим» акционером. Надо правильные механизмы контроля выбирать, совершенно другие.
– Какие, например?
– Да та же Счетная палата. В случае с «ЭйрЮнион» Счетная палата пришла тогда, когда, извиняюсь, все закончилось. А было бы так: раз в два годика пришли, проверили, посмотрели финансовое положение, наняли бы консультантов, даже за большие деньги, обошлось бы дешевле, чем так, как все закончилось. Надо было внимательно смотреть на политику альянса. Для меня первый сигнал о том, что в компании бардак, прозвучал, когда мне ее директор Борис Абрамович не смог ответить на вопрос, какая у него себестоимость кресла на рейсе Москва – Красноярск. Все. Это коллапс: гендиректор не знает, какая у него себестоимость кресла на самом главном маршруте.
– Но «Эйрюнион» же создавался по указу президента. Выходит, Владимиру Путину, который подписывал тот указ, в уши вдули что-то не то?
– Я не критикую идею создания «ЭйрЮнион». Более того, это правильная идея. Но есть вопрос идеи, а есть вопрос реализации – их нельзя путать.
«Росавиа» – тоже исключительно правильная идея. Вот смотрите, хозяин имеет 20 собственных операторов, и каждый из этих операторов пытается ухудшить экономику другого. Это нормально? Такого же нет нигде, ни в одной стране мира. Вот ты, хозяин, государство, объедини все в одну компанию. Еще в 2004 году говорил о том, что надо все авиационные ФГУПы собрать в каком-то одном месте и сделать одно юрлицо с единой политикой по всей стране. У нас была бы одна 100% государственная авиакомпания. Но реализация хороших идей просто стоит на месте.
Штука вот в чем. Самолет летит на скорости 850 км/ч, а государство думает со скоростью одна мысль в два месяца, ну это так. Это не потому, что я плохо думаю о государстве – я о нем хорошо думаю. Государство изначально консервативно, и оно таким и должно быть, и двигаться медленно и поступательно, иначе будет революция. Мы же все историю проходили, и знаем об этом. Просто надо отдавать себе отчет в том, что, если ты так медленно думаешь, ты консервативен и не хочешь допустить ошибку, тогда то, что двигается со скоростью 850 км/ч отдай, и пускай этим занимаются те, кто может думать с этой же скоростью. Авиакомпаниями можно управлять только в одном случае: если ты занимаешься ими предметно. А вот эти «спящие» 51% и не дают предприятию развиваться, но предоставляют управленческому аппарату широкий спектр инструментов для различных махинаций.
– Вы же возглавляли какое-то время «Росавиа», вот и реализовывали бы идеи, по вашему же определению, «со скоростью полета самолета».
– Мне просто было поручено создать юрлицо. Поэтому я просто зарегистрировал компанию с уставным капиталом 100 000 рублей, после чего 51% продал «Ростехнологиям» за 51 000 рублей, и за 49 000 рублей продал 49% правительству Москвы. Все. На этом мое генеральное директорство закончилось. Никогда и не подразумевалось, что я долго буду генеральным директором. Поэтому я никогда не уходил из аэропорта «Внуково».
– А концепцию развития «Росавиа» зачем писали, раз работать там не собирались?
– Когда ко мне обращаются как к профессионалу, то готов свои услуги профессионала предоставить. Концепцию, которую мы написали, приняли на совете директоров. Совет директоров зафиксировал, что я все обязательства перед компанией выполнил, вынес мне благодарность, после этого я 18 апреля ушел. По концепции, правда, не работают, она как лежала, так и лежит на столе.
– Почему вам было неинтересно этим дальше заниматься?
– Надо было выбирать: аэропорт либо «Росавиа».
– В вашем случае это же все взаимосвязано.
– Нет. Авиакомпания – это такая штука: она не приемлет того, чтобы занимались чем-то еще. А я не мог уйти из аэропорта, потому что я там акционер. Это мое дитя, которое я растил 12 лет. Вы откажетесь от своего ребенка ради приемного?
– Ну ваш-то ребенок без приемного развиваться как-то не очень будет.
– Вы, кажется, слишком демонизируете роль «Росавиа» в жизни «Внуково». Объясню вам очень простую вещь. Мы весь свой пассажиропоток возьмем на таких компаниях, как «ЮТэйр», «Скай Экспресс», «Кубань», «Якутия», «Владивосток-Авиа». Концепция развития аэропорта была разработана нами в 2004 году, но о «Росавиа» тогда еще никто не говорил, ставка делалась на «ЮТэйр». Всем говорю, что это для нас партнер номер 1.
– Внутрироссийская сетка у них действительно разрослась. Но они за границу не особо летают.
– Да, не летают. Но это сегодня. У нас очень консервативное законодательство в части межправительственных соглашений по международным полетам. Но это не будет долго продолжаться, либерализация рано или поздно наступит. Германия сегодня практически для всех «открытое небо». Потом доберемся до Италии, Франции, Англии. 5 – 6 лет пройдет, и никуда мы не денемся, откроемся. Сейчас главное – кто захватит внутренний рынок. У нас с «ЮТэйр» совместная стратегия уже больше пяти лет, и мы ни на шаг от этой стратегии не отошли. И был момент даже, когда [гендиректор «ЮТэйр»] Андрей Мартиросов ко мне приехал и спросил: «А как мы с тобой теперь, ты же в «Росавиа»?». А я ему сказал: «Андрей Зарменыч, не переживай, я не в «Росавиа», я всегда в аэропорту «Внуково». Сегодня транзитов больше, чем «ЮТэйр» в стране вообще никто не делает, 20% внутреннего транзита делает «ЮТэйр» через аэропорт «Внуково». И мы сделали специальную технологию по скорости обслуживания этого транзита. У нас планы гораздо шире. Мы даже 10% задуманного не сделали.
– А что конкретно запланировали? Обозначьте горизонт.
– Для «ЮТэйр» через аэропорт «Внуково» – не меньше 10 млн пассажиров в год. И трансфер постараться довести до 30%. А вот международных направлений, да, не хватает. Слабое у нас государство в этой части, все защищает права «Аэрофлота» на всех этих линиях, боится, а вдруг его там обидят. Хотя делаем это, по правде, в ущерб российской авиации. Чиновники думают, что, замораживая эту историю, они оберегают рынок от иностранцев. Неправда! Они нам не доверяют, они иностранцев от нас защищают. Вы нас выпустите на линии, мы от иностранцев ничего не оставим. Мы устроим им такую конкуренцию, что им Курская дуга покажется детским лепетом. Точно говорю.
– Чем же мы так сильны?
– Тем, что мы умеем договариваться, тем, что у нас обслуживание в аэропортах дешевле, чем у них. Страшно было открывать небо, когда у нас весь флот состоял из Ту-154 и Ту-134. Ребята, у нас уже весь флот состоит из боингов и эрбасов. Нет у Европы флота лучше нашего. У нас с «ЮТэйр» есть и программа совместная, как либерализовать рынок международных перевозок, и мы ею занимаемся.
– И что конкретно вы делаете?
– Ведем работу с чиновниками, пишем письма, пытаемся переломить этот дух, чтобы запустить на международные линии «ЮТэйр». В Вильнюс вот уже получилось встать. Киев бы нам еще дали, сегодня эту линию почти полностью захватили украинцы. А вот еще вопрос: почему у нас билет на рейс «Аэрофлота» в Париж 1 500 евро стоит? Поставьте нас с Мартиросовым на Париж, да вы завтра будете туда летать по 400 евро и радоваться.
– Я правильно понимаю, что вы совсем не делаете ставку на то, что создает правительство Москвы с «Ростехнологиями»?
– Работаю сегодня с теми, кто реально существует. Планирую и дальше работать с теми, кто реально существует. Не могу планировать работу с тем, кого пока нет. Вот есть компания «Владивосток-Авиа», которая будет входить в «Росавиа». Мы с ними работаем, у нас есть свой совместный план. То же самое касается ГТК «Россия», «Оренэйр», «Атлант-Союза». Когда они объединятся в «Росавиа», мы, безусловно, будем с ними сотрудничать в новом формате.
– «ЮТэйр» – это хорошо. А когда к вам придут якорные иностранные перевозчики, не скажу «Lufthansa», но компании такого масштаба?
– А почему бы и не сказать «Lufthansa»? Я вот, допустим, не распрощался с идеей о том, что она может и должна летать из «Внуково».
– И какие у вас есть основания так думать?
– У нас есть совместный план с «ЮТэйр». А еще мы скоро достроим аэровокзал. Он будет самым большим в России и третьим по размеру в Европе.
– То есть «ЮТэйр» надо будет вступить в Star Alliance, и тогда Lufthansa к вам придет?
– Это слишком громкое заявление. Не дело аэропорта это комментировать. Дело аэропорта сказать: ребята, вот компания «ЮТэйр» с самой разветвленной сетью внутренних перевозок в России. У «Домодедово» и «Шереметьево» сильней позиции международные. Статистика: у «Внуково» есть около полутора десятков уникальных внутрироссийских направлений, куда летают только из нашего аэропорта. Нам есть что предложить Lufhansa. Можем немецкого пассажира коротким трансфером отправить в любую точку страны. Этого никто не предоставит в «Домодедово». Lufthansa туда пришла ошибочно. Она шла туда под «ЭйрЮнион». А теперь его нет.
– Зато там есть «Сибирь».
– Видите ли, какая ситуация, «Сибирь» сама летает во Франкфурт и в Мюнхен.
– А вы думаете, авиакомпаниям так просто менять аэропорты? Взял да и перешел опять?
– Тяжело. Но мы готовы взять затраты на переход, если дойдем до этого в переговорах. Это будет наша инвестиция, которая обойдется нам в пару-тройку миллионов долларов.
– Когда «Внуково» будет готово к этому?
– К 2011 году. Мы идем по плану 2004 года, и даже опережаем его. Тогда мы планировали, что в 2008 году перевезем 7 млн пассажиров, а перевезли 8 млн.
– Как сегодня, через год после начала кризиса, выглядит российская авиация?
– Она выглядит гораздо более здоровой, чем была до того. Но гораздо хуже, чем могла бы выглядеть, если бы чиновники принимали более смелые решения.
– Что это за решения?
– Я практически все уже перечислил. Первое: либерализовать рынок международных полетов, не бояться. Мы такой толчок дадим своей авиации, сегодня самое время выпустить ее на западные просторы. Вы не понимаете, насколько мы дешевле сделаем перевозки. Второе: объединение всех авиационных ФГУПов. Третий момент: прекратить бояться банкротства авиакомпаний. Вот посмотрите: огромный урон государство нанесло себе тем, что поддерживало «КД-Авиа». Уже в декабре прошлого года было понятно, что «КД-Авиа» была на грани банкротства, ее долг составлял 7 млрд рублей. Государство начало предпринимать меры по спасению авиакомпании, но ее задолженность достигла год спустя 14 млрд рублей. Вот это да! У нас сегодня никто столько не должен, ну, кроме «Сибири», возможно, но при этом это компании несопоставимых размеров. Эти деньги фактически взяли да и сожгли. Надо было смелые решения принимать. Государство должно спасать свои компании, государственные. Не надо пытаться помочь частным компаниям такой ценой. Пусть частники умирают, если не могут справиться. Задача государства в этой ситуации – обеспечить достойно граждан, чтобы простой пассажир не пострадал, чтобы он со своим билетом улетел. Так ведь, в конце концов, и получилось, только надо было это делать раньше.
– А как же доступность анклава, социальный проект?
– Есть десятки рейсов из Калининграда в Москву и Санкт-Петербург, а оттуда самолеты летят во все стороны России. Доступность всей станы с одной пересадкой – это замечательно. А если про связь с другими странами говорить – на поезд и до Франкфурта, и весь мир у ваших ног, и стоить это будет копейки.
– А у вашего аэропортового бизнеса как дела? Вы расширяться будете, какие-то другие аэропорты брать?
– Привлекательных активов подобного рода в России сегодня не осталось. Все стоящие уже взяты до нас: в екатеринбургском «Кольцово» – «Ренова», в Новосибирске – «Новапорт», в Хабаровске – структуры Мусы Бажаева, в Пулково немцы сели. Сочи был последним из интересных.
– И как вам, кстати, то, что сейчас делает «Базэл» в Сочи?
– Самое страшное, что ничего они там не делают. Вы съездите в Сочи и посмотрите. Я вот был, мне было интересно. За два года ничего не сделано. Почему? Не могу домысливать за них. Если бы там были мы, то уже давно достроили бы вокзал, если не весь, то хотя бы половину. Запустили бы его обязательно. Обязательно закрыли бы их старый вокзал. Вели бы очень большую работу с авиакомпаниями по открытию транзитных направлений, давали бы авиакомпаниям любые – подчеркиваю – любые льготы, чтобы увеличить поток через этот аэропорт. Они ничего этого не делают.
– Вы считаете, рассредоточение внимания на несколько аэропортов не повредит основному бизнесу?
– Там была бы такая синергия, что вы! Я, к примеру, изучал опыт копенгагенской аэропортовой группы, у них порядка 20 аэропортов в мире, и какая синергия! Исключительный опыт.
– Это экономия на закупках. А еще?
– Самая главная задача менеджмента аэропорта – это вести постоянное общение с авиакомпаниями, слышать их претензии и пытаться их устранить без ущерба для аэропорта. Какая мне разница, встречаться с этими авиакомпаниями по поводу одного «Внуково» или по поводу «Внуково» с Сочи? Значит, мне в Сочи такие же специалисты не нужны, и не нужно им платить зарплату. Скажу больше, я знаю, как делать бизнес во «Внуково», и мне не надо фантазировать, а можно просто перенести этот опыт в Сочи, и все.
– Вы сами с авиакомпаниями разговариваете?
– Конечно.
– Ваши функции от функций генерального директора ОАО «Аэропорт Внуково» Василия Александрова как-то отличаются?
– Безусловно. Он же генеральный директор, а я занимаюсь развитием. У меня в основном IT-направление, внешние связи, в том числе и работа с крупными авиакомпаниями, первая десятка авиакомпаний – это мои клиенты.
– Сколько денег с начала вашей работы было инвестировано во «Внуково»?
– Мы вложили полмиллиарда долларов. И Москва вложила, думаю, не менее миллиарда долларов.
– И теперь правительство Москвы хочет иметь больше контроля, требуя продать операторскую компанию аэропорта, «Внуково Хэндлинг»?
– Я нашему основному акционеру правительству Москвы сказал: если вы мне объясните, зачем вы хотите у меня купить «Внуково Хэндлинг», то я тогда выработаю какую-то стратегию и сам вам его предложу. И мне объяснили, логика простая. Московское правительство говорит: вот мы большое предприятие построили, вложили $1 млрд. На старте в 2004 году у нас был маленький вокзальчик. Сегодня пропорции меняются, но мы за то, чтобы и ты как частный акционер, и существующий в аэропорту менеджмент продолжали работать. Однако при этом правительство Москвы хочет более четко этот менеджмент контролировать. Вот была предложена такая концепция, и я их понял.
– В итоге продаете?
– Продаю. Для меня «Внуково Хэндлинг» всегда была структура операторская, никогда не смотрел на ее капитализацию, никогда так не рассматривал вопрос. Поэтому сделаем оценку и продадим. У меня останется 25% + одна акция.
– Вы считаете это нормально, что правительство Москвы выступает таким активным «бизнесменом»?
– Правительство Москвы выступает не активным бизнесменом, а очень активным инвестором. В оперативное управление они не вмешиваются: мы представляем раз в квартал соответствующий отчет, и это их полностью устраивает. Однако стратегические вопросы мы обсуждаем всегда совместно.
– Может быть, правительство Москвы, как орган государственной власти, должно больше регулированием заниматься, а не инвестициями?
– Как субъект федерации они инвестируют в инфраструктуру. Ведь в инфраструктуру должно инвестировать государство, а управлять ею должны частники на каких-то определенных условиях. То, что называется государственно-частным партнерством во «Внуково» реализовано уже на 100%. У нас за аэродромы отвечает РФ, за транспортную инфраструктуру, дороги отвечает правительство Москвы, а аэропорт «Внуково» строит предприятие. Не удивлюсь, если лет через 10 правительство Москвы решит продать свои пакеты акций.
– А что, у нас бизнес не способен на инфраструктурные инвестиции?
– Способен. Только у нас в законодательстве много ограничений по этой части. У нас аэродромы, например, это имущество, не подлежащее приватизации. Копейку вложишь – в тюрьма пойдешь. Я, например, как частник готов профинансировать, прокредитовать реконструкцию аэродрома, а ФЗ 94 мне это запрещает. Нужно внести изменения и дать возможность проводить конкурсы, победителю конкурса кредитоваться под выигранный конкурс, потом передать реконструированный объект в оговоренный срок государству и получить за это деньги. Мы только финансируем реконструкцию инфраструктурного объекта вместо государства, а оно возвращает нам деньги из бюджета, когда появляется такая возможность. Чем плохая схема? Причем мы говорим, что не нужно нам субсидировать процентные ставки по кредитам. Верните просто ставку рефинансирования или инфляционную составляющую.
Если прислушаться к подобному предложению, то уверяю, мы с вами через пять лет другую страну увидим. Дайте нам сейчас возможность вместе с московским правительством или самим инвестировать в развитие аэродромного комплекса «Внуково», поверьте, мы его полную реконструкцию закончим через четыре года.
– У вас во «Внуково» различные бизнесы. Можете рассказать структуру выручки по всем бизнесам, и на чем больше всего зарабатываете? Как раньше, на заправках самолетов?
– Мы зарабатываем на паркингах, на концессиях в аэровокзале, на техобслуживании судов, на обслуживании бизнес-авиации во «Внуково-3», и на топливе, конечно, тоже. Но топливо сегодня – далеко не основной источник. Тем более, что теперь мы сами керосином не торгуем, а храним объемы наших авиакомпаний – почти у всех у них топливо свое. В общем, мы зарабатываем сейчас на пассажирах, на оказании инфраструктурных услуг, а не на летной деятельности. У нас высокие арендные ставки, у нас вокзал насыщается точками питания, магазинами. В этом мы видим для себя основной источник доходов. Наша задача минимизировать затраты авиакомпаний в аэропорту, чтобы билеты были доступными.
