Консилиум. Часть первая
Деловая авиация выросла, сформировалась в самостоятельную отрасль, и возник вопрос самоидентификации. Давайте поймем, кто мы, и тогда станет ясно, какими мы будем. Цель или средство?
Главной нашей задачей было не «заболтать» суть. Нам нужно было просто понять: что с нами станет завтра. За круглым столом: председатель правления RUBAAЛеонид Кошелев, генеральный директор авиакомпании RusJet Михаил Титов, президент JetGroup Александр Евдокимов, член правления AOPA-RussiaВладимир Тюрин, президент RUBAA Валерий Очиров, редактор Jet Александр Швыдкин и главный редактор Jet Media Алексей Самолетов.
Алексей Самолетов: У нас до сих пор нет четкой формулировки понятия «деловая авиация». Есть гражданский воздушный флот, есть транспортная авиация, есть военная авиация, есть даже военно-морская авиация, авиация погранвойск, МВД. А что такое деловая авиация, до сих пор не понимает никто. Или попросту этого понятия не существует?
Леонид Кошелев: И не должно быть. Этого нет нигде. Ни у кого нет. Нет в ОАЭ, в Штатах, в Европе. Точно так же, как нет определения служебного автомобиля. Дело в том, что если нет юридического определения, то не означает, что отрасль не существует. Если вы спросите пилота, он скажет, что работает в бизнес-авиации. А государство регулирует безопасность полетов в этой отрасли по тем же правилам, что и в других.
Владимир Тюрин: То есть деловая авиация – это некий жаргонизм, некий обиходный термин, такой же, как малая авиация. Хотя с точки зрения ИКАО не существует такого понятия, как малая авиация, авиация общего назначения. Есть полет авиации общего назначения. Регулируются полеты. То есть одно и то же воздушное судно сегодня может лететь как авиация общего назначения, а завтра это может быть коммерческий рейс. Вот деловая авиация, она как две ноги. Одна нога – это примерно половина полетов, которые выполняются в интересах собственников воздушного судна. Значит, это авиация общего назначения. А другая половина полетов выполняется как коммерческая перевозка в интересах третьего лица, которое заказывает этот коммерческий чартер.
Самолетов: А что ж мы тогда сюда Ил-76 не поставили, который сейчас полетел со следователями в Лас-Пальмас разбираться с Arctic Sea? Возникает ведь очень интересная история. Если бы туда полетел Gulfstream 650 – ни у кого бы не возникло никаких вопросов. Но как только мы туда погнали Ил-76, во всех странах заговорили: «А русские туда тащат на тяжелом транспортном самолете “что-то”, для того чтобы оттуда утащить “что-то”». Следовательно, если мы позиционируем деловую авиацию как нечто всеобщее, то Ту-95 тоже может слетать в рамках делового полета – за фуражкой. Ведь летали же? Летали. Значит, тоже деловая авиация. Но существует четкая политическая окраска: если мы приезжаем на саммит «двадцатки» на «Запорожце» шестьдесят девятого года выпуска, возникает вопрос: «Может, в государстве что не ладно? Может, еще что-то произошло?» Если мы летим за фуражкой на Ил-76 – тоже возникает вопрос. И там, и там деловая поездка, деловой полет. И все-таки тогда получается, мы не имеем определения, мы не делимся на типы. Но тем не менее…
Александр Евдокимов: Тут, наверное, нужно рассматривать не самолеты, а цели.
Швыдкин: Авиация – ведь это полеты...
Евдокимов: Вот в чем и ошибка. Все считают в мире, что авиация – это полеты, а мы считаем до сих пор, что самолеты.
Первая точка отсчета и первая удача разговора. Именно точность определения задач, а не формы должна сегодня стоять во главе всех разговоров, позиционирования, представления и прочего, имеющего отношение к деловой авиации.
Кошелев: Все правильно. Дело в том, юридические понятия существуют для определенной цели. Другое дело, общечеловеческое употребление этого слова – оно может сильно отличаться от юридического термина. И у нас весь сыр-бор вокруг того, что люди путают одно с другим постоянно. Обычно термином АОН, или «общая авиация», называют маленькие частные самолеты, как правило, любительские. Это общечеловеческое понятие. Но если вы посмотрите определение в авиационно-правовых системах, то вы поймете, что это слово имеет очень четкое определение, которое отличается от общечеловеческого. «Коммерческая авиация – это полеты воздушных судов, которые…» А там дальше есть признаки, по которым коммерческие полеты выделяются из всей массы полетов самолетов. Гражданская авиация – это полеты воздушных судов, которые там то-то и то-то. А если вы спросите просто летчика на улице, что такое гражданская авиация? Он и не сразу ответит. – Ну это как? – это самолеты, аэродромы, люди…
Самолетов: Я объясню природу вопроса. То, о чем мы говорим сейчас, – что нам не важен тип самолета, а нам важен тип полета и это определяет деловую авиацию. Смотрите, что мы получили с вами в середине этого года: колоссальный накат со всех углов – в Америке, России, Европе, когда деловую авиацию приравняли к супердорогим самолетам luxury сегмента. Мы получили политическую окраску дела, потому что произошло смешение жанров и стилей. Ведь вот в чем проблема. Подменная история – не тип полета, а тип самолета и его стоимость. Вот поэтому я и задал вопрос, что же такое деловая авиация. Как вы собираетесь, представители Российской объединенной ассоциации бизнес-авиации, себя позиционировать? Мы живем в том веке, когда, к сожалению, от слов выстраиваются общественно-политические взгляды и PR-истории. Причем очень серьезные.
Кошелев: Деловая авиация, как мне кажется, это не вид полета и не тип самолета. Это, наверное, просто отношение, вид деятельности авиации.
Михаил Титов: …Скорее всего, термин «деловая авиация» в нашем случае – это некие свойства «бюджетности» клиента гражданской авиации. И эти свойства действительно имеют ряд отличий, может быть принципиальных, и связаны они, например, с такими вещами, как широчайшая география полета, многократная вероятность изменение расписания и маршрута, то есть это набор свойств, которые отличают этот от коммерческой авиации. И, соответственно, эта разница требует особых подходов, чтобы обеспечить выполнение вот этих свойств в рамках каких-то исключений из общих правил.
Самолетов: …И, как следствие, иных расходов…
Швыдкин: Получается так, что некоторое вынужденное тяготение деловой авиации к сегменту luxury и «наезд», который произошел недавно, это, наверно, какой-то выплеск, шелуха, которая так или иначе осыплется, а деловая авиация все-таки будет работать в том формате, в котором она работала. Или кризис и здесь что-то изменит? Какое-то новое отношение к деловой авиации должно сложиться, или она должна быть как-то ответственна перед обществом?
Кошелев: То, что произошло в Америке, – это вопрос имиджа, а не вопрос правил. Нужно работать с этим делом в плане «кризисного PR». Нужно с этим справляться и минимизировать отрицательный эффект от того, что произошло.
Самолетов: Самолет – это средство достижения цели. Давайте все-таки тогда договоримся «на берегу», что мы определяем правила игры. Мы избежим с вами очень многих неприятностей. Это форма. Теперь давайте по сути. Насколько на сегодняшний день нужно жестко позиционировать себя по отношению к закону. Насколько влиять, пытаться влиять, либо договариваться, либо искать компромиссы? Как изменять законодательные базы? Как нам влиять на закон? Как доказать?
Титов: Мы говорим о том, что необходимо потратить достаточно много времени и пытаться изменить локальные инструкции и правила с учетом и спецификой, которая есть в этом секторе. И, действительно, начинать надо с Воздушного кодекса. Это очень длительная работа, связанная с подготовкой проектов по согласованию. И как раз задача ассоциации в том, чтобы помочь профессионально.
Самолетов: А ишак к тому времени не сдохнет, пока падишах решение примет?
Титов: Может, и сдохнет.
Кошелев: Чтобы нам добиться понимания правительства, нужно сначала показать правительству, зачем это нужно. Показать экономическую роль отрасли, доказать правительству, что развивать эту отрасль нужно и это необходимо для развития авиации, это необходимо для развития экономики, это необходимо для преодоления кризиса, в конце концов.
Валерий Окулов (зам. министра транспорта РФ – Ред.) на МАКСе говорил, что мы пришли к пониманию того, что без бизнес-авиации и общей, любительской авиации, без использования людьми авиации как индивидуального транспортного средства в том или ином контексте у нас не будет ничего развиваться.
Титов: Я извиняюсь, а что значит доказать? А как доказать?
Кошелев: А доказать очень легко...
Титов: А зачем? Что доказывать?
Голос из зала: Смотрите, вот пошлины отменили. Как это происходило? Была дискуссия правительства года два-три назад, когда президент сказал, что надо в два раза увеличить ВВП к 2010 году. Греф с Кудриным сказали, что только идиоты голосуют за это дело, не зная как это сделать. Грефу сказали: ладно, если вы у нас самый умный, то и будете искать те места в экономике, где можно приложить силы и добиться серьезного ответа. На следующий день позвонили помощнику Грефа, Игорю Конькову, и говорят: вот там триста или пятьсот самолетов, которые российские интересанты купили, которые летают, эксплуатируются за рубежом. Эта отрасль, которая, на самом деле, лучше, чем вся отрасль гражданской авиации России вместе взятой. Сделайте, подрегулируйте винтики. Вы можете в таможне подкрутить винтики, вы можете подкрутить винтики в регистрации прав, чуть-чуть в госрегулировании. Это как раз то, чем правительство занимается, – винтики подкручивает.
Доказывали полгода, что стоит этим заниматься. Что это даст прирост, это даст серьезный экономический прирост стране…
Швыдкин: Полгода доказывали, и в итоге это мало что изменило...
Голос из зала: Да, полгода доказывали. Мы получали статистику, сколько посадок самолетов там, там и там. Сколько здесь. И говорили, что, если здесь примем вот такие меры – снизим таможню, – мы можем ожидать рост отрасли гражданской авиации в России в два раза…
Швыдкин: Это к вопросу о доказательствах. И что мы можем доказать? Вот посмотрите, как правительство мыслит. Авиация – это огромные пассажиропотоки, которые перевозят наши регулярные перевозчики. Им нужна отмена пошлин? Да не очень-то она им нужна. Они летают по нашему кодексу, они и дальше будут по нему летать. В объемах перевозимого пассажиропотока деловая авиация при всей ее полезности воспринимается властью как детско-юношеская планерная школа. И вот эта ЮПШ придет и будет доказывать: господа, давайте сразу все перевернем, переделаем весь воздушный кодекс, с американского спишем. И кто нас будет слушать? Мы же миллионов-то не перевозим.
Голос из зала: Да тот же самый Герман Греф где-то за полгода до того, как Коньков с ним разговаривал по бизнес-авиации, сказал: слушай, вот «этих» чтобы здесь не было, это позор какой-то. Нам надо обеспечить, чтобы простые люди летали в отпуск, вот это достойная задача для правительства, для народа. Мы смотрим за безопасностью. Мы смотрим, чтобы подешевле были билеты. Пусть будет побольше регулярных линий, а вот эти богатые, которые летают на этих диких дорогих самолетах, чтобы близко их не было, пусть за границу убираются. Это было сказано. Потом, через полгода, у него отношение поменялось.
Самолетов: Подождите, давайте определимся. Кто у нас определяет деловую авиацию? Личность? Какая-то конкретно отдельно взятая личность? Или отрасль?
Кошелев: Очень важно формировать у правительства вот этот взгляд, что деловая авиация – это необходимая часть транспортной структуры страны. Это классная отрасль, которая блестяще вписывается в экономику, дает людям рабочие места, дает работу авиапрому, кстати говоря, причем очень серьезно. Если бы у нас, как в Америке, можно было летать на маленьких самолетах, у нас бы сейчас все авиационные предприятия жили бы достойно и прибыльно.
Самолетов: Фактически мы упираемся в законодательную базу?
Евдокимов: На самом деле мы до сих пор не удосужились никому объяснить, что те, кто занимается деловой авиацией, занимается бизнесом в первую очередь. И ассоциация сейчас делает первые шаги к тому, чтобы как-то правильно позиционировать этот вид транспорта. На самом деле деловая авиация в первую очередь – это просто вид транспорта. Как такси. Есть желтое такси, есть более серьезные машины: кто-то на «фордах» ездит, даже «мерседесы» появились. Ведь не говорят, что все должны ездить на желтых «Волгах». Почему? Это просто вид транспорта. Самолеты просто немного дороже.
Самолетов: То есть в первую очередь нам надо изменить отношение к деловой авиации?
Кошелев: Нужно изменить имидж, сказать, что деловая авиация – это неотъемлемая часть транспортной системы любой нормальной страны. Без нее, собственно говоря, нельзя. Так же как служебные машины.
Евдокимов: Абсолютно.
Самолетов: В сухом остатке получается, что деловая авиация сегодня заложница общественного мнения?
Кошелев: Да.
Титов: Я все никак не могу понять, собственно говоря, про какой мы сейчас говорим PR в бизнес-авиации. Те же самые люди, о которых мы с вами так задумчиво говорим, каждый день улетают и прилетают на этих самолетах. Мы кому еще что-то хотим сказать?
Евдокимов: А вот здесь с Михаилом чуть-чуть не соглашусь. На самом деле не нужно доказывать, что эта отрасль существует, это все знают. Просто до сих пор любой деловой полет на любом самолете приравнивается к супердорогому сегменту, что летают только те, кто там ворует деньги, кто-то слишком много зарабатывает. Они пользуются этим транспортом.
Но это же не яхты! Цели, которые выполняет деловая авиация, другие. И нужно заниматься, объяснять именно про цели. Что да, летают бизнесмены, но не только в отпуск. Много заказов, когда люди проводят в деловом самолете больше времени, чем в том же Лондоне. Они летят утром туда, два часа там, потом обратно. Зачем они туда летают? Явно по бизнесу. И нужно говорить именно о целях, которые выполняет деловая авиация вот в этом во всем бизнесе, во всей этой экономике. И уходить от того, что это luxury.
Вот вчера очень интересная фраза прозвучала со стороны чиновника, и это ужас на самом деле. Было сказано так: есть 156 авиакомпаний, и из них только семь государственных. А остальные все коммерческие, частные. И вот они между собой конкурируют. Что вы хотите от государства? Идите и конкурируйте. Вы бизнесмены, вы сами и разбирайтесь в своих проблемах. То есть нас отдали самим себе. Разрешения, таможня, что-то еще – забудьте.
Самолетов: То есть помогать не будем?
Евдокимов: Не будут. И это фактически прозвучало.
Самолетов: Тогда вопрос: существует ли какой-то конкретный план взаимодействия с правительством по поводу того, чтобы изменить отношение к деловой авиации? У ассоциации (RUBAA – Ред.) есть этот план?
Валерий Очиров: Мы проводили в прошлом году и в этом году и планируем проводить слушания на разных уровнях – и в Государственной думе, и в Общественной палате, так как сегодня это единственный институт, который со стороны общества в законодательном плане контролирует исполнительную власть. Мы уже говорили там, что это довольно узкий сегмент услуг, который экономит время, предоставляет комфорт и безопасность клиенту. И всегда эти клиенты будут. Но один из важных моментов – надо понять, что наша законодательная база, которая регулирует не только эту отрасль, но и другие, она живет, к сожалению, до сих пор в режиме военного времени. Вот, когда прогремело начало Великой Отечественной, был указ знаменитый, и в одни руки все связали. Так вот, Воздушный кодекс, все наставления по производству полетов, они все еще с ориентиром на военное положение. Как пропели «Вставай, страна огромная», так до сих пор и осталось. Вот в чем проблема.
Самолетов: То есть это – одна из главных задач, о которой должны говорить сегодня журналисты, занимающиеся отраслью?
Очиров: Да, эту базу перевести к европейским стандартам. И тогда ничего не надо никому будет объяснять, а мы будем развивать и развиваться.
Кошелев: Вообще, по большому счету, что нам надо? Чтобы ведомство гражданской авиации перестало мучиться с проблемой транспортной доставки в регионы. Подумайте, например, насколько частные автомобили решают проблему транспортной доступности у нас в деревнях. 95% транспортной доступности в регионах решается частными автомобилями. Надо, чтобы ведомство гражданской авиации не проблемой транспортной доступности занималось, а сделало простые, четкие правила по контролю за безопасностью воздушного транспорта. Пожалуйста, вот вам летная годность, вот вам регистрация самолета, нормальный таможенный режим, вот вам нормальные налоговые условия, не хуже, чем для служебных машин. Нужно, чтобы ведомство четко регулировало это. Не пускало бы людей летать на плохих самолетах, смотрело бы за культурой авиатора, чтобы люди были как следует подготовлены, понимали вообще темы безопасности на самолете, не лезли куда им не надо. Вот этим надо заниматься.
Очиров: Наша отрасль позволяет, наряду с этим, и расширять свободу гражданскому обществу.
Титов: Социальную подвижность населения.
Кошелев: Да-да. Именно. Это очень серьезная вещь.
Швыдкин: То есть сегодня приходится доказывать то, что давно известно в других странах. Но государство не будет этим заниматься само. Так или иначе это должно сделать профессиональное сообщество.
Тюрин: Ну, вообще говоря, на счет того, что государство не будет этим заниматься. Оно обязано этим заниматься. Потому что РФ – подписант Чикагской конвенции. Чикагская конвенция – это как договор РФ с остальными государствами. Чикагская конвенция выше нашей Конституции.
Швыдкин: Уж когда мы подписали Чикагскую конвенцию, а воз и ныне там. Общей авиации как не было, так и сейчас нет. Может быть, она просто власть имущим не нужна? Им не интересно почему-то этим заниматься.
Тюрин: Есть такое дело. Но наша задача, как бы… Расшевелить. Показывать надо, что мы нарушаем положения Чикагской конвенции. Простейший пример: есть пятая статья Чикагской конвенции, которая просто никаких вариантов не дает, что для полета авиации общего назначения никаких разрешений государство не имеет права требовать. Точка. То есть подал план полета и полетел. Это написано открытым текстом в Чикагской конвенции, пятая статья. Мы это не соблюдаем. У нас нужно получить разрешение на международный вылет даже, не то что на прилет международному борту.
Швыдкин: Получается, у нас царь жалует, да псарь не жалует. И оно так продолжается с момента подписания Чикагской конвенции. Если мы как сообщество частной и деловой авиации ничего не будем делать, оно будет продолжаться так и дальше, потому что требовать разрешение, ну конечно, удобно. Именно по той причине, что мы никак не слезем с боевого коня.
Самолетов: А мне кажется, проблема в другом. Коррумпированность общества. Мы получаем разрешение потому, что человек, который дает разрешение…
Швыдкин: Этим кормится.
Самолетов: А скажите мне, пожалуйста, уважаемые товарищи собеседники, я сейчас задам крамольный совершенно вопрос, можете меня потом бить. У вас не было никогда желания просто банально вот такого мздоимца сдать? Или страшно?
Кошелев: Да не... (смеется). Толку никакого не будет, вы понимаете, это на самом деле коррупционный рельеф. Это вопрос вообще очень серьезный, вопрос государственного строительства. В Америке, если вы попробуете полицейскому дать взятку, вам потом всю жизнь не захочется вообще предлагать никому никаких денег. Подумайте, как им удалось добиться вот такой системы. Европа игрок средний между нами, в Европе можно договориться на самом деле. Договориться можно и с инспектором летной годности, что-то сделал не так на самолете. Не всегда, но часто можно договориться. Вообще эта проблема связана не с авиацией, а это связано с тем, как строится у нас государство. И как управляется государство. Проблема в менеджменте. Государство – это как фирма, им нужно управлять. Видимо в Америке отцы-основатели хорошую систему заложили. У них там много и плохого, как у всех. Но вот у нас, если кто-то берет деньги и мы его сегодня сдадим, толку от этого не будет, понимаете? Завтра же будет другой человек.
Из зала: Короче, если сдать, то просто ставки увеличатся.
Кошелев: Ну, в общем, да….
Пауза, а за ней – эмоциональный взрыв.
