О готовящемся сверхзвуковом бизнес-самолете, с помощью которого можно будет утром вылететь на четырехчасовые переговоры за 7000 км, а вечером вернуться обратно, корреспонденту РБК daily ЕКАТЕРИНЕ ЛЮЛЬЧАК рассказал директор ФГУП «Центральный научно-исследовательский аэродинамический институт имени Н.Е. Жуковского» (ЦАГИ) СЕРГЕЙ ЧЕРНЫШЕВ.
Москва — Нью-Йорк, Париж — Бангкок — перелеты из одной точки мира в другую отнимают слишком много времени и сил. О готовящемся сверхзвуковом бизнес-самолете, с помощью которого можно будет утром вылететь на четырехчасовые переговоры за 7000 км, а вечером вернуться обратно, корреспонденту РБК daily ЕКАТЕРИНЕ ЛЮЛЬЧАК рассказал директор ФГУП «Центральный научно-исследовательский аэродинамический институт имени Н.Е. Жуковского» (ЦАГИ) СЕРГЕЙ ЧЕРНЫШЕВ.
БЕЗ ЛИШНЕГО ШУМА
— Каковы преимущества сверхзвуковых пассажирских самолетов перед обычными, скажем «Боингами»?
— В первую очередь это более чем вдвое большая скорость, ведь сверхзвуковые лайнеры способны развивать скорость, примерно в два раза превышающую скорость звука.
— Как вы оцениваете предыдущий опыт строительства подобных воздушных судов?
— Это были вполне удачные попытки. Первый в мире сверхзвуковой пассажирский самолет разработки ОКБ А.Н. Туполева на 100 пассажиров — Ту-144 — был построен в СССР в 1968 году и какое-то время даже эксплуатировался на линии Москва — Алма-Ата и Москва — Хабаровск. Еще один — «Конкорд», рассчитанный на 128 пассажиров, — совершил первый вылет в 1969 году. Однако оба самолета были сняты с эксплуатации. Сравнительно высокий уровень звукового удара в сверхзвуковом полете и шум в аэропортах были главными негативными факторами, которые не позволили широко их использовать.
— Сейчас ЦАГИ сообщает о проведении оценки аэродинамических, массовых, летно-технических и экологических характеристик сверхзвуковых пассажирских самолетов. О чем идет речь?
— О формировании облика перспективных летательных аппаратов с трансатлантической дальностью полета (не менее 7400 км) и крейсерской скоростью, превышающей скорость звука в два раза. Требования и ограничения для них те же, что и для всех остальных пассажирских самолетов, включая нормы по шуму в зоне аэропорта. Но, кроме того, есть дополнительные ограничения по уровню звукового удара в крейсерском сверхзвуковом полете, которые, к сожалению, пока официально не нормированы, а это первостепенная задача, ведь звуковой удар очень большой интенсивности может приводить к колебаниям и даже разрушениям зданий и сооружений. Поэтому основные усилия исследователей направлены на борьбу со звуковым ударом. От того, насколько успешно будет решена эта проблема, зависит инвестиционная привлекательность проекта. Ведь значительная часть маршрутов, интересующих потенциальных заказчиков сверхзвуковых пассажирских самолетов, пролегает над участками населенной суши.
— Насколько будут отличаться такие самолеты по расходу топлива?
— При одинаковом весе дозвукового и сверхзвукового самолетов тяга двигателей последних должна быть выше. Поэтому расход ими топлива по любым критериям больше, чем у дозвуковых реактивных пассажирских самолетов. За увеличение скорости надо платить.
—Какое топливо предполагается использовать?
— В ближайшей перспективе — авиационный керосин. Однако в ЦАГИ рассматриваются варианты применения и более экологичных видов топлива. Например, жидкого водородного топлива, жидкого или шугообразного метана.
—Из каких материалов будет создан будущий летательный аппарат?
— Отличие сверхзвуковых самолетов от дозвуковых заключается в возможном аэродинамическом нагреве конструкции. Поэтому возможно применение алюминиевых сплавов и поэтапное внедрение композиционных материалов — сначала в слабонагруженных элементах конструкции, а позднее в силовых элементах крыла, оперения и фюзеляжа. Однако часть конструкции все же будет выполнена из титанового сплава. При 40-процентном внедрении композитных материалов в конструкцию можно ожидать снижения веса планера самолета на 10—20%.
ОБЫКНОВЕННЫЕ ПЕРЕГРУЗКИ
— На кого рассчитан ваш проект?
— Небольшие самолеты на восемь-десять пассажиров будут ориентированы на частные перелеты, выполняемые их владельцами, и коммерческие, выполняемые операторами воздушных судов. Такие полеты смогут осуществляться вне расписания, а их направление и частота будут определяться заказчиком или владельцем. Также эти самолеты подойдут для дипмиссий и МЧС. Сверхзвуковые лайнеры на 50 и более пассажиров предусматривают выполнение коммерческих полетов, перевозку VIP-пассажиров и спецгрузов. Их преимущества в деловой авиации — возможность поездки в районы с плохим обслуживанием регулярными авиакомпаниями, организация однодневной поездки. Такая поездка предусматривает отправление «из дома», переезды в зоне аэропортов, проведение четырехчасовых переговоров и возвращение «домой». С использованием современных дозвуковых деловых самолетов ее дальность составляет около 3000 км. Применение же новых сверхзвуковых позволит увеличить дальность такой поездки до 6000—7000 км. Поэтому наибольший интерес проявляется именно к проектам сверхзвуковых деловых самолетов.
— Известно, что пилоты сверхзвуковых истребителей испытывают сильнейшие перегрузки. А как насчет пассажиров?
— Максимальные перегрузки, действующие на пилота истребителя, как минимум в четыре-пять раз превосходят возможные перегрузки для любого пассажирского самолета, в том числе и сверхзвукового. Иными словами, они не будут отличаться от перегрузок, действующих на пассажиров дозвуковых самолетов. Это подтверждено опытом эксплуатации Ту-144 и «Конкорда»: никакого вредного воздействия сверхскоростей на пассажиров выявлено не было.
ЦЕНА СВЕРХЗВУКА
— Существуют ли финансовые и технические возможности для строительства подобных летательных аппаратов?
— При современном уровне развития науки и техники это вполне возможно. Что касается сугубо научных аспектов, то для создания семейства сверхзвуковых пассажирских самолетов нового поколения непреодолимых барьеров нет. Дело в том, насколько в этом будут заинтересованы авиакомпании и крупные корпорации. По оценкам авиационных экспертов, самолеты небольшой вместимости (административные или деловые) могут быть весьма конкурентоспособны на мировых рынках авиационных перевозок и авиатехники.
— Проявили ли уже какие-нибудь перевозчики интерес к созданию сверхзвуковых летательных аппаратов?
— Вероятно, проявляли и проявляют. Косвенным подтверждением тому являются усилия, затрачиваемые ведущими проектными организациями по обе стороны океана.
— А потенциальные партнеры и инвесторы дали о себе знать?
— Исследования по формированию облика перспективных сверхзвуковых пассажирских самолетов ведутся в рамках государственных контрактов. Основными нашими партнерами в этих работах являются Центральный институт авиационного моторостроения и ЗАО «Гражданские самолеты Сухого». С мая 2005-го по октябрь 2009 года специалисты института привлекались к работам в рамках проекта HISAC (6-я Европейская рамочная программа научных исследований).
— Во сколько обойдется строительство такого самолета?
— По предварительным оценкам, его цена может составить от 80 до 100 млн долл.
— Окупит ли он себя?
— Окупаемость таких самолетов, как и любых других гражданских воздушных судов, зависит от их потребительских свойств. Любые ограничения возможностей эксплуатации влекут за собой снижение коммерческой привлекательности и, как следствие, снижение объема и темпа строительства. Такая участь постигла сверхзвуковые самолеты первого поколения. Поэтому боремся за то, чтобы их новое поколение обладало низким уровнем шума в аэропортах и в сверхзвуковом крейсерском полете.
— Когда можно ждать появление первого подобного самолета?
— Уже в ближайшее десятилетие его можно было бы поднять в воздух.
Источник: РБК daily
