Мировые производители самолетов и чартерные компании сегмента бизнес авиации давно смотрят на азиатский рынок частной и деловой авиации, как наиболее перспективный. Этот интерес вызван огромным потенциалом нереализованного спроса, прежде всего в Китае
Мировые производители самолетов и чартерные компании сегмента бизнес авиации давно смотрят на азиатский рынок частной и деловой авиации, как наиболее перспективный. Этот интерес вызван огромным потенциалом нереализованного спроса, прежде всего в Китае. К концу прошлого месяца в Китае было зарегистрировано всего лишь 30 бизнес–джетов, для сравнения в Соединенных Штатах их количество составляет 18 000. Согласно аналитикам, до 2020 года, на рынке бизнес – авиации Китая, ожидается рост на 40 % ежегодно.
Плюсы и минусы
Тем не менее, внесенные коррективы в авиационные правила полетов в Китае является обнадеживающим фактором для, хотя медленного, но роста бизнес перевозок.
В настоящее время, за исключением назначенных коммерческих маршрутов, воздушное пространство над материковой частью Китая находится под военной юрисдикцией. В соответствии с действующими нормами, частные самолеты должны подать заявку на выполнение рейсов, по крайней, за день до вылета. На практике, однако, операторы говорят, что время, необходимое для получения разрешения на полеты постепенно сокращается, и зачастую занимает всего лишь несколько часов. Согласитесь, знакомая ситуация.
Согласно опубликованному недавно докладу MorganStanley, правительство Китая планирует сделать реальные шаги для развития бизнес авиации в стране. Прежде всего, это касается возможного снижения налога на добавленную стоимость для самолетов бизнес сегмента с 17 до 6 процентов, начиная с середины следующего года. Те не менее подробной информации о сроках введения новых ставок на данный момент нет
Сразу же после публикации доклада китайский рынок моментально отреагировал на возможные изменения предварительными заказами на самолеты Luxury класса включая пять новых Gulfstream G650/G550S.
Однако основные игроки рынка, прежде всего авиапроизводители скептически относятся к возможным нововведениям.
Джейсон Ляо, заместитель председателя Азиатской ассоциации деловой авиации и директор по продажам Bombardier в Китае, считает, что доклад MorganStanley и выводы из него являются преждевременными.
"Действительно в последнее время были некоторые дискуссии по вопросу снижения налога, однако окончательное решение еще не принято", сказал г-н Ляо. "Государственная администрация гражданской авиации Китая (C.A.A.C.) провела ряд исследований и подготовила доклад в правительство еще в конце прошлого года с просьбой уменьшить налог. Но на данный момент данный законопроект находится на согласовании и, какова будет его судьба пока неизвестно», - отметил г-н Ляо.
Дуг Оливер, директор по корпоративным коммуникациям Cessna Aircraft, также выразил сомнения. "В настоящее время мы слышим только призывы к переменам и нечего конкретного",
Аналитик MorganStanley г-жа Вуд: "Недавно мы провели переговоры с китайскими авиационными властями и основными производителями авиационной техники для стимуляции роста бизнес авиации в Китае». "Есть многочисленные проблемы и препятствия нормативного характера, однако, это не самое главное».
Основная проблема заключается, прежде всего, в создание инфраструктуры на подобие американской или европейской. Это может занять несколько.
В Китайских аэропортах, а их более 150, зачастую отсутствуют специализируемые аэропорты для обслуживания самолетов деловой авиации, многие модели самолетов не сертифицированы для полетов крупные аэропорты. Также отсутствует система подготовки пилотов и многие другие факторы, которые реально сдерживают рост бизнес перевозок в стране. Китай уже инвестировал в прошлом году 80 млн. юаней в инфраструктуру для обслуживания бизнес - авиации в Шанхае. К 2010 году, аэропорты Шанхая будут в состоянии принимать и обслуживать 3 000 - 4 000 бизнес – лайнеров ежегодно Исключением, пожалуй является Шанхай. Китай уже инвестировал в прошлом году 80 млн. юаней в инфраструктуру для обслуживания бизнес - авиации в Шанхае. К 2010 году, аэропорты Шанхая будут в состоянии принимать и обслуживать 3 000 - 4 000 бизнес – лайнеров ежегодно. К примеру, в Московском авиа узле ежедневно обслуживается порядка 850 рейсов.
По мнению аналитиков, если в ближайшее время нормативные препятствия будут преодолены, а инфраструктура будет соответствовать международным стандартам, то перспектива развития рынка будет выглядеть достаточно оптимистично.
Кстати, согласно последнему рейтингу журнала Forbes, опубликованному в октябре 2009 года, количество богатейших людей Китая за последний год выросло на 30 процентов. Многие из них для ведения бизнеса пользуются бизнес авиацией. Количество бизнесменом пересевших с регулярных рейсов на корпоративные или частные самолеты увеличилось на 20 процентов, несмотря на глобальный кризис, отмечают аналитики Forbes.
"Поскольку Китай является одним из самых быстрорастущих экономик мира, наряду с Бразилией, Россией и Индией, нет никаких сомнений в ближайшем ослаблении ограничений и требований при продажах самолетов и вертолетов бизнес класса, считает Ларри Флинн, старший вице-президент по маркетингу и продажам Gulfstream Aerospace.
На многие вопросы можно будет получить ответы уже в январе 2010 года. В китайском Hangzhou открывается выставка JetExpo, основной задачей которой будет стремление к преодолению разрыва между авиационными властями и потребителями услуг. Организаторы выставки ожидают более 100 участников и от 4000 до 6000 посетителей в течение трех дней выставки.
В течение следующих 10 лет, частный парк воздушных судов в Китае, скорее всего, может показать один из самых высоких темпов роста в мире, считает г-н Ляо. По его прогнозу в течении 2010 – 2014 годов 480 частных и корпоративных самолетов будет поставлено в Азию и Австралию, 300 из которых в Китай», отметил г-н Ляо.
С ним согласна и г-жа Вуд, из MorganStanley, считая, что число количество бизнес-джетов в Китае может возрасти примерно со 100 данный момент до 1000 в течение ближайших восьми лет..
«Без сомнений Китай является очень динамичным и ключевым рынком для Bombardier", отмечает г-н Ляо. "На данный момент в стране эксплуатируется более 20 самолетов, а доля на рынке превышает 25 процентов во всем Азиатско-Тихоокеанском регионе".
Хотя китайские власти уже начали начали ввести в действие основных средств, необходимых бизнес-джет операторов и их клиентов, и в настоящее время 150 коммерческих аэропортов в Китае, многое еще предстоит сделать.
"Инфраструктура, безусловно, важна для успеха бизнес-авиации в любом регионе. И Китай определенно должен модернизировать существующую инфраструктуру", размышляет г-н Флинн, "На данный момент Китай имеют ряд аэропортов соответствующие международным стандартам, но их катастрофически мало. Это является тормозом для будущего роста», добавляет он.
А по мнению г-на Ляо, основной проблемой также является быстрое получения разрешения на полеты, которое будет иметь решающее значение для роста перевозок. "Клиенты, прежде всего, хотят иметь возможность взлета и посадки в удобное для них время. Это действительно преимущество бизнес-самолета ", сказал он.
Полный текс материала читайне в следующем номере BizavNewsWeek
Источник: BizavNews
