Почему-то принято считать, что если стоимость перелета на арендованном бизнес-джете выражается в пятизначной сумме (в евро), то компании, работающие в этом сегменте, получают какие-то бешеные деньги. Это далеко не так
Почему-то принято считать, что если стоимость перелета на арендованном бизнес-джете выражается в пятизначной сумме (в евро), то компании, работающие в этом сегменте, получают какие-то бешеные деньги. Это далеко не так. Бизнес-авиация – совершенно обычный бизнес с совершенно обычной рентабельностью. Ничуть не лучше, чем дистрибуция наполнителей для кошачьих туалетов, например. Наоборот, на таком массовом товаре, как эти самые наполнители, можно заработать куда больше.
Конечно, продукт в нашем сегменте – будь то перелет или сам бизнес-джет – имеет высокую добавленную стоимость. Однако попробуй, продай его – много ли в мире существует покупателей, готовых раскошелиться на него? Да и покупатели-то все персоны важные, требующие весьма тонкого подхода. Массовостью здесь и не пахнет. Аудитория элитарная и достичь ее весьма непросто.
Вот и приходиться работать «вручную» с каждым клиентом. Результат такого «ремесленнического» подхода – преобладание малого бизнеса среди профессиональных игроков рынка. По сути, число крупных компаний, работающих на этом рынке, можно едва ли не пересчитать по пальцам. Большинство же – малый, в лучшем случае, средний бизнес. По данным Евроконтроля за 2007 г., из более 700 европейских авиакомпаний бизнес-авиации свыше 400 располагали парком размером всего от 1 до 4 самолетов. Большинство чартерных брокерских контор насчитывают в штате не более пары десятков человек. Компании-дилеры и брокеры авиационной техники обычно тоже не отличаются раздутыми штатами и широкими филиальными сетями. Тем не менее, в период высокого спроса эти компании неплохо зарабатывают. Но спрос падает – и многие начинают балансировать на грани рентабельности. Все так же, как и с продажей все тех же кошачьих наполнителей, только масштаб помельче.
Некоторое отличие представляет собой развитый рынок Соединенных Штатов. Но и там процент малого бизнеса велик. Естественно, речь не идет о производственном секторе. Строительство самолетов, особенно реактивных, требует несколько иных ресурсов.
А все это я к тому, что гламур, окружающий частную и деловую авиацию, часто создает ложное впечатление. А на деле сапожники как обычно остаются без сапог. Редко, когда водитель «бентли» может заработать на машину такого же класса. Рынок бизнес-авиации, может быть, далеко не самый последний, где зарабатываются деньги. Но сдается мне, что добывать нефть или даже продавать санитарные изделия для кошек гораздо выгоднее. И кризис здесь не причем.
Источник: Новый реактивеый период
Автор: Алексей Королев
