ГК "Авком" подводит итоги года
B.N. Евгений Юрьевич заканчивается непростой для нашей бизнес авиации 2009 год. Пора предварительные итоги, зачастую неутешительные. Как этот год сложился для ГК «Авком» в целом?
Е.Б. Также как и для всех участников Российского рынка бизнес-авиации, 2009г. сложился исключительно тяжело для группы компаний «АВКОМ».
Общее падение деловой активности в связи мировым экономическим кризисом повлекло за собой и общее снижение спроса на бизнес - путешествия с использованием авиатехники Деловой авиации (ДА).
Если в течение предшествующих 5-ти лет (2003-2008) наблюдался устойчивый ежегодный 40%-нтный прирост корпоративных и частных перевозок в РФ, в 2009г. объемы бизнес-полетов снизились на 35-40% и даже временное сезонное оживление в летний период не смягчило кризисные явления в ДА.
Стремясь сократить расходы на содержание приобретенных, но мало используемых бизнес-самолетов, многие владельцы бизнес-джетов передали свои самолеты коммерческим операторам в результате чего, к большой радости брокеров, и без того невеликий рынок бизнес-чартеров переполнился предложением новеньких бизнес-джетов, готовых летать по ценам едва ли покрывающих эксплуатационные расходы на выполнение полетов. Для компаний ГК «АВКОМ», занимающихся бизнес-перевозками падение спроса с одновременным увеличением предложения особенно сложно, поскольку, ориентируясь на потребности рынка, ГК «АВКОМ» всегда действовала официальным путем, арендовала, приобретала ВС бизнес-класса, ввозила их в РФ, уплачивая все причитающиеся налоги и пошлины, регистрировала ВС в РФ. Понятно, что запретительные пошлины, бюрократические препоны в регистрации, не способствовали приобретению дорогостоящей новейшей авиатехники и в настоящее время мы оказались лицом к лицу с неприятной ситуацией, когда мы, выполнив все законные процедуры по ввозу авиатехники, оплатив ввозные пошлины и НДС, эксплуатируя авиатехнику по нормам РФ, конкурируем на рынке РФ с иностранными операторами ВС, которые, без всяких заморочек с легализацией ввоза бизнес-ВС, получают разрешения и выполняют полеты на рынке РФ, включая полеты по внутренним линиям намного быстрее, чем Российский оператор.
В этих нелегких условиях ГК «АВКОМ» помогает выживать некоторая диверсификация деятельности, связанной с обслуживанием ДА. Компании, входящие в ГК «АВКОМ» занимаются не только выполнением полетов, но и с аэропортовым обслуживанием, обеспечением полетов, производством технического обслуживания и ремонта воздушных судов. Поэтому потери и кризисные явления в перевозочной деятельности в некоторой степени компенсируются работами по аэропортовому обслуживанию и ростом объемов технического обслуживания ВС.
B.N. А как изменилась ситуация на отечественном рынке в целом, какие плюсы и минусы Вы бы отметили?
Е.Б.Ситуация на Российском рынке Деловой авиации ухудшалась в течение всего 2009г. Около 45% парка бизнес-ВС, приобретенных россиянами в течение последних трех лет, выставлено на продажу. Не менее половины корпоративного флота Российских владельцев временно (до продажи) или постоянно переданы коммерческим операторам, при этом некоторая часть владельцев пересела обратно в первый класс регулярных авиалиний, передав свои бизнес-ВС на чартеры или просто поставив их на временную консервацию. Объемы бизнес-полетов в РФ снизились по сравнению с 2008г. на 35%, а учитывая предшествующий устойчивый 40%-нтный рост, можно считать годовые потери Российской бизнес-авиации в размере 65%. Наблюдается некоторое оживление в деятельности брокеров и росте спроса на чартеры, что объясняется выше указанными причинами в изменении модели бизнес-путешествия (отказ от собственного ВС в пользу найма чартера или карт предоплаты чартера). Цены на полеты бизнес-чартером стремительно падают до уровня прямых эксплуатационных расходов.
В тоже время можно отметить и некоторые положительные моменты в изменяющейся ситуации на рынке РФ.
Снижение цен, делает бизнес-перевозки самолетами ДА более доступными для клиентуры, что, несомненно, приведет в ближайшей перспективе к возрастанию интереса бизнес-сообщества к этому виду транспорта и увеличение клиентуры.
Снятие ввозных пошлин на авиатехнику бизнес-класса, увеичило количество бизнес-ВС, ввозимых и регистрируемых в РФ.
Некоторое упрощение правил доступа в воздушное пространство и сертификации эксплуатантов ДА, также позволили бы повысить использование ВС в экономической деятельности РФ.
B.N. Объединение двух российских ассоциаций летом 2009 года вызвало определенный резонанс среди игроков рынка. Изменилась ли ситуация на рынке?
Е.Б. Объединение двух Российских ассоциаций Деловой авиации сыграло свою положительную роль в объединении усилий ведущих игроков рынка в создании ясных и понятных правил работы, лоббировании интересов отрасли в органах законодательной и исполнительной власти.
И, хотя ряд предприятий ДА, все еще занимают выжидательную позицию по отношению к ОНАДА, растет понимание, что только объединенными усилиями можно добиться создания условий для гармоничного развития ДА в РФ.
B.N. Немного о конкуренции. Сейчас в России работают ряд крупнейших европейских операторов сегмента бизнес авиации, с помощью чего вы остаетесь на российском рынке одной из самой успешной компанией?
Е.Б. Нельзя сказать, что крупнейшие Европейские или Американские операторы бизнес-авиации активно работают на рынке РФ. Как и любой крупный бизнес, иностранные операторы проявляют известную осторожность во входе в Российский рынок, тем более, что Российское законодательство имеет свойство быстрых и непредсказуемых изменений, а применение законов, в зависимости от объекта применения, может носить необязательный или напротив, императивный характер.
Во всяком случае, до настоящего времени в РФ нет ни одного предприятия бизнес-авиации с хотя бы 50%-нтным иностранным участником или находящихся под иностранным управлением, а объявленные проекты носят скорее декларативный характер.
Это пока создает положительные шансы для конкурентного успеха Российских операторов бизнес-авиации, если, конечно, проводимая Российскими авиационными властями политика сокращения числа обладателей сертификатов эксплуатантов РФ не приведет к полному уничтожению отечественных авиапредприятий ДА.
B.N. 2009 год стал годом «больших заявлений» среди крупнейших российских аэропортов относительно строительства специализируемых терминалов деловой авиации. Ваше мнение? Оцените, пожалуйста, аэропортовую инфраструктуру российских аэропортов на данный момент?
Е.Б. Можно только приветствовать намерения отдельных компаний инвестировать развитие инфраструктуры ДА в аэропортах РФ и создание специализированных аэропортов для ДА.
Типовой аэропортовый комплекс для обслуживания ВС и пассажиров ДА включает в себя ангар для хранения и технического обслуживания ВС и небольшой бизнес-терминал которыми владеет или управляет специализированная компания – т.н. FBO (наземный оператор ДА).
Обычно, каждый Европейский или Американский аэропорт имеет до полутора десятков независимых наземных операторов (FBO) для создания альтернативности (индивидуальности) обслуживания.
Существующая аэропортовая инфраструктура ДА насчитывает всего лишь 3 бизнес-терминала в Московских аэропортах, поэтому перспективы строительства и создания сети FBO в Российских аэропортах поистине, представляются безграничными.
B.N. Что вы ожидаете от 2010года?
Е.Б. Российская экономика тесно интегрирована с мировой экономикой и совершенно очевидно, что мировая экономическая рецессия окажет свое негативное влияние на развитие Российской ДА. Вместе с тем, потребности России в индивидуальном авиатранспортном обслуживании настолько велики и невосполнимы за счет других видов транспорта, что экономический кризис вряд ли остановит развитие ДА в России, хотя и достаточно длительная, но все-таки временная годичная стагнация весьма вероятна.
Критически важным для всех Российских операторов ДА в ближайшее время будет преодоление временного спада в бизнес-перевозках и удержания предприятий на тонкой грани рентабельности в условиях экономической нестабильности и снижения спроса.
Большую роль в развитии отечественной ДА будет играть реальная политика авиационных властей в отношении авиапредприятий ДА. Если будет продолжена политика уничтожения эксплуатантов ДА в угоду улучшения статистики держателей СЭ и запрет на сертификацию новых эксплуатантов ДА, с легальными операторами ДА в РФ будет покончено в течение одного года. Если властями будет проявлен разумный подход в сертификации и регулировании деятельности субъектов ДА, включая эксплуатантов и наземных операторов, на основе предложений ОНАДА, то у ДА РФ, возможно и останутся некоторые шансы на существование и развитие.
B.N. Благодарим Вас за содержательное интервью
Источник: BizavNews
