В России практически нет авиации общего пользования. Вместо неё (а не вместе) — авиация деловая. Поэтому у людей, которых по каким-то причинам не устраивают услуги регулярных рейсов, нет возможности ради экономии использовать бюджетные решения крохотных авиакомпаний, а то и частных пилотов (как это происходит в США). Бизнес-чартер и частные самолёты у нас остаются люксовой услугой. Очевидно, что всё, связанное с дополнительными расходами, в период дефицита средств пребывает в упадке. А бизнес-перевозки, обычно списываемые на представительские расходы, — в лидерах падения среди прочих luxury-услуг
Представители крупных, более или менее держащихся на плаву авиаперевозчиков в частных беседах признаются: «К нам сейчас выстроилась очередь кандидатов на немногочисленные вакантные места. Это люди, которые раньше руководили небольшими чартерными агентствами». Весьма успешно руководили, кстати. До 2008 года каждые 12 месяцев рынок бизнес-перевозок одного только московского аэроузла подрастал на внушительные 30%. Такой интерес клиентов к полётам на бизнес-джетах спровоцировал в своё время рост числа мелких компаний, которые вполне неплохо себя чувствовали на фоне даже некоторого дефицита брокеров. Как только дефицит ушёл — уходят и небольшие компании. Их закрытие и создаёт впечатление свободного падения.
Однако крупные игроки рынка, не забывая о существенном снижении спроса, стараются найти в кризисном перераспределении сил положительные моменты. «Сейчас более ярко проявляются сильные и слабые стороны как операторов, так и брокеров, — уверен управляющий партнер компании «Капитал Джетс» Алексей Юркин. — И те, у кого качество работы осталось на прежнем уровне, а то и выросло, останутся на рынке на лидирующих позициях. Те, кто в докризисное время, в условиях резко растущего рынка держался на плаву в большей степени за счёт везения, а не профессионализма, уже резко сдают свои позиции», — считает эксперт.
Однако поводов для оптимизма даже у больших операторов и брокеров немного. «Сказать, что рынок деловой авиации переживает кризис — значит не сказать ничего! — Сокрушается генеральный директор компании «С-Эйр» Виктор Куликов. — Рынок практически рухнул. Объём перевозок почти у всех компаний, которые занимаются бизнес-перевозками, упал в 3-4 раза». В то же время Алексей Юркин говорит о 20-процентном снижении активности, но признаёт, что «рынок перестал быть стабильным, сместилась сезонность спроса. Теперь периоды сильного спада спроса на услуги бизнес-перевозок проявляются абсолютно неожиданно. Аналитики до сих пор не могут выявить закономерностей, почему это происходит, так как всё протекает в хаотичном порядке», — удивляется управляющий партнер «Капитал Джетс».
Интересно посмотреть, как ситуация выглядит с точки зрения клиентов, тех, кто владеет частными самолётами или привык летать бизнес-чартером. Они, по признанию участников рынка, стали более разборчивы, хотят лучших услуг за меньшие деньги. «Теперь клиенты при заказе чартера обращают больше внимания на возраст, состояние и комплектацию салона, очень часто задаются вопросы технического характера: какая авионика установлена, кто эксплуатирует самолёт, и так далее», — рассказывает Алексей Юркин.
Что же касается владельцев собственных самолетов, то некоторые из них, по словам Виктора Куликова, «предпочитают даже консервировать свои машины где-нибудь за рубежом, где стоянка гораздо дешевле, и перемещаться на чартерных бизнес-джетах, или же вовсе пересаживаются на первый класс регулярных рейсов». Помимо консервации самолёта есть ещё две гипотетические возможности сэкономить на его содержании. Первое решение — кардинальное: на ближайшее время забыть о мечте детства и продать свой (или корпоративный) самолёт. Эта мера только кажется такой простой. На деле же ещё в начале года участники рынка говорили приблизительно о сотне российских владельцев самолётов, которые выставили свои машины на продажу. С тех пор не было слышно ни об одной успешной сделке на вторичке. Второе решение тоже при детальном рассмотрении перечёркивается сильно возросшей конкуренцией. «Пытаться окупить расходы сдачей самолёта в коммерцию в нынешнем состоянии рынка очень рискованно и, как правило, на такое решение идут единицы», — разбивает Алексей Юркин надежды тех, кто подумывал было сдавать в аренду свой ставший непомерно дорогим бизнес-джет.
Однако стремление сэкономить не означает, что владельцы простаивающих бизнес-джетов спешат спасать многочисленных брокеров. Даже с учётом того, что некоторые бизнесмены теперь вместо собственных или корпоративных самолётов стали использовать чартерные джеты, количество платёжеспособных клиентов деловой авиации сократилось в разы.
Не подтвердилась и надежда на то, что падение рынка немного приостановится смещением спроса с heavy jets в сторону лёгких самолетов. «Такое явление действительно существует на рынке, — говорит генеральный директор компании «Бизнес Авиация» Алексей Кукса. — Однако назвать это тенденцией я не могу. Выбор размера самолёта для чартера зависит конкретно от нужд человека, который использует бизнес-джет в своей работе или на отдыхе. Некоторые действительно ищут менее крупные джеты для чартера, с более низкой стоимостью лётного часа. Но таких — единицы». Объясняется такое постоянство в любви к большим самолётам вполне прагматичными причинами. Во-первых, те наши соотечественники, которые летают на бизнес-джетах, привыкли к определённому уровню комфорта: в дальнем перелёте обязательно должно быть хоть какое-то подобие бара и место для того, чтобы можно было пройтись по салону. Эта привычка к комфорту не позволяет россиянам летать на крохотных джетах с низкими потолками. Лучше уж летать реже, но не испытывая дискомфорта! Но есть и вторая, объективная причина: протяжённость расстояний как внутри России, так и до ближайших европейских столиц. Light jets просто не в состоянии преодолеть такие расстояния без дозаправки, а она ведёт не только к потере времени, но и к увеличению затрат.
В то же время российские «дистанции огромного размера» во многом спасают наш рынок от окончательного падения. Несмотря на то, что экономика, а следом и бизнес у нас пострадали от рецессии намного сильнее, чем в Европе, насущная потребность оперативно преодолевать большие расстояния не даёт российским бизнесменам пользоваться комфортабельными скоростными поездами. Да и нет у нас таких поездов, за исключением амбициозного, но всё ещё полностью не запущенного «сименса» Москва-Петербург. В итоге «российский рынок деловой авиации, даже с учётом серьёзных трудностей, чувствует себя гораздо лучше, чем европейский», — считает Алексей Кукса.
Но несмотря на это, количество полётов в бизнес-сегменте российского рынка авиаперевозок снизилось настолько, что можно говорить о настоящем кризисе отрасли. Владельцам джетов остаётся только изыскивать средства для обслуживания законсервированных машин. Ну, а авиакомпании готовятся к тяжёлой зиме. «Думаю, что до следующего лета ситуация не изменится, то, что мы видели в течение этого года, мы увидим и в следующем, — уверен Алексей Юркин. — Очень не хотелось бы, чтобы объём перевозок падал и дальше, но мы к этому готовы».
При этом снижение спроса, при всех катастрофических последствиях, способно в определённом смысле оздоровить рынок бизнес-перевозок. В докризисные времена он в России развивался настолько быстрыми темпами, что даже производители джетов ставили Россию рядом с таким гигантским и богатым рынком сбыта, как арабские страны. Но чем выше поднялись, тем больнее падать. Надеемся, что падение в результате пойдёт на пользу и брокерам, и их клиентам. Последние уже сейчас становятся более разборчивыми при заказе самолётов. А это неизбежно должно привести к более адекватным ценам на более качественные услуги. Вот только выжить бы...
Источник: "Элита Общества"
