Компания ADPi, дочернее предприятие Aeroports de Paris, специализирующееся на проектных работах в области аэропортового девелопмента, имеет большой опыт проектирования терминалов, объектов аэропортовой инфраструктуры не только в Европе и Азии, но и в странах СНГ. Крупнейшие работы компании в России - разработка дизайна терминалов в "Шереметьево" и "Толмачево"
Компания ADPi, дочернее предприятие Aeroports de Paris, специализирующееся на проектных работах в области аэропортового девелопмента, имеет большой опыт проектирования терминалов, объектов аэропортовой инфраструктуры не только в Европе и Азии, но и в странах СНГ. Крупнейшие работы компании в России - разработка дизайна терминалов в "Шереметьево" и "Толмачево". "АвиаПорт" обратился к руководителю российского офиса Жан-Иву Куло (Jean-Yves Coulot) с просьбой рассказать о текущей ситуации в этом сегменте и перспективах отечественных аэропортов.
- Экономический кризис поразил очень многие отрасли. На ваш взгляд, как он отразился на бизнесе аэропортового девелопмента?
- Несмотря на мировой кризис, для нашей компании 2009 год был успешным. У нас было достаточно много проектов, включая крупные. Как вы знаете, развитие аэропортов занимает длительный период времени. Если бизнес авиаперевозок, авиакомпаний, достаточно краткосрочный, то бизнес аэропортов - долгосрочный. Как правило, войдя в проект, невозможно его завершить за полгода. Но всего лишь несколько проектов было закрыто, либо отменено.
Если смотреть в будущее, то перспективы кажутся довольно хорошими. Вспомните, что случилось в 2001 году (террористическая атака на США, что привело к существенному спаду объема авиаперевозок - "АвиаПорт"), объем перевозок упал на год или даже на два года, но потом достаточно быстро стал восстанавливаться. И исследования производителей авиатехники, таких как Airbus и Boeing, показывают, что пассажиропоток будет продолжать расти и в перспективе.
- Когда речь идет о проектах, которые уже реализуются, ситуация достаточно стабильна. Видите ли вы спад интереса к запуску новых проектов?
- Относительно новых проектов, я вижу тренд, что они несколько откладываются. Новые проекты должны отвечать потребностям рынка, поэтому сейчас их запуск несколько преждевременный. Это не означает полного отказа от развития - речь идет, как правило, о приостановке, сдвиге по срокам. Кроме того, это происходит не повсеместно. В частности, в Китае проекты стартуют и сегодня. Сейчас идет конкуренция за большой проект в Китае. Мы пока не называем его, но это очень большой аэропорт, на 70 млн пассажиров. И это новый проект, он стартует сегодня. Для всех очевидно, что проект будет доведен до конца, поскольку давление со стороны растущего трафика в Китае очень велико.
- Какие регионы легче всего переносят этот кризис, и где сейчас наиболее активно ведется создание новых инфраструктурных объектов?
- Я не хотел бы делать прогнозы по всему миру, поскольку я отвечаю за отдельный регион, Россию и СНГ, но думаю, что наиболее динамично развивается Китай. Уровень перевозок в Китае растет, и развитие аэропортовых проектов в этой стране продолжится.
Хочу также отметить, что ситуация на Востоке довольно стабильна, в Дубаи - тоже хорошая (АДПи разработал дизайн нового Терминала 3 с пропускной способностью 40 млн пассажиров в год - "АвиаПорт"), и также есть несколько крупных проектов в регионе.
Но самое важное - не смотря на кризис, серьезных изменений не происходит, картина в целом не меняется. Возможен перенос сроков, но проекты будут продолжать реализовываться.
- Когда речь идет о взаимоотношениях с инвесторами, меняются ли условия финансирования таких проектов?
- Существенных изменений в подходе инвесторов не произошло. Другое дело, в России, где ряд проектов реализуется частными структурами, конечно, на них кризис оказал влияние, и это может выражаться в изменении их политики. В случае с частными инвесторами, они могут быть более чувствительны к кризисным явлениям.
Но важно другое. Что нужно инвесторам? Им нужна уверенность в надежности своих инвестиций в долгосрочной перспективе. И аэропортовый бизнес в целом достаточно безопасен для инвестора, он стабилен, и инвесторы заинтересованы в таких проектах.
- Если посмотреть на Россию, очень длительное время многие чиновники говорили о том, что в России может быть десяток хабов. На ваш взгляд, не преувеличена ли эта цифра?
- Я не думаю, что это слишком много, потребность в региональных хабах есть, я уверен. Если вы возьмете топ-20 направлений по пассажиропотоку в России, то это будут линии из Москвы в Санкт-Петербург, Сочи, Новосибирск, Екатеринбург… но все они - из Москвы. Однако страна слишком большая для того, чтобы иметь только один большой региональный хаб. Может быть, имеет смысл создать один большой хаб на юге России (например: Ростов, Краснодар), в Сибири (например: в Новосибирске), на западе (к примеру, в Калининграде) и на Дальнем Востоке. Но определенно, эти хабы нужны.
Сами по себе хабы, может, и не имеют ценности, их не должно быть два десятка. Но несколько - это необходимость. Хабы - это очень хорошее решение!
- Видите ли вы потенциал какого-либо из российских аэропортов стать достойным конкурентом европейским хабам, чтобы перетянуть на себя часть пассажиропотока между Европой и Юго-Восточной Азией?
- Конкурентом? Не уверен. Но дополнить их вполне возможно. К примеру, московский аэропорт Шереметьево мог бы, в ближайшем будущем, стать партнером для парижского аэропорта Charles-de-Gaulle, для расширения альянса SkyTeam, в который входят "Аэрофлот" и Air France. В этом есть смысл. Есть много различных схем, но опять таки, это больше, чем конкуренция, я бы говорил о сотрудничестве и совместной деятельности, синергии.
Во-первых, нужно тесное взаимодействие аэропорта с авиакомпанией. Charles-de-Gaulle является крупнейшим европейским хабом, потому что у него есть очень плотное и эффективное взаимодействие с Air France. Если у вас нет такого взаимодействия, то все бесполезно. Другим важным аспектом является эффективная система управления операциями, поскольку в аэропортах существует несколько волн отправления. В аэропорту Charles-de-Gaulle их шесть или семь в день, и поэтому это система, требующая очень четкого управления, включающего такие элементы как информационные технологии, подготовленный персонал. Это очень сложная система, и ее создание требует времени. Если "Аэрофлот" и "Шереметьево" решат создать такую систему, почему нет? Естественно потребуется не один день, но это вполне реально. И снова повторюсь: это должна быть модель не конкурентная, а партнерская.
- Еще один вопрос касается ситуации в Москве, где есть три независимых и даже конкурирующих между собой аэропорта. Учитывая опыт Парижа, на ваш взгляд, хорошо ли иметь независимые аэропорты или желательно, чтобы они управлялись одной компанией?
- Это не просто - иметь три независимых аэропорта. Вопрос не в том, что их три, а в том, что они независимы. В Париже, к примеру, есть аэропорты Charles-de-Gaulle и d"Orly, которые управляются компанией Aeroports de Paris. Это позволяет достичь максимальной эффективности работы группы аэропортов. Если же аэропорты управляются полностью независимыми группами, они неизбежно вступают в конфликтные ситуации друг с другом. К примеру, ситуация в Париже: аэропорт Charles-de-Gaulle развивается достаточно быстро, в то время как развитие аэропорта d"Orly намного медленнее, из-за других направлений полетов, не по всему миру, а только ограниченного числа линий, и расположения самого аэропорта в центре города, что не дает возможности частых рейсов из-за шума для жителей.
- Вы сказали, что Москва может в будущем стать партнером Парижа. Есть ли у Парижа такие партнеры сейчас?
- На данный момент у аэропортов редко встречается такая стратегия для сотрудничества, как у авиакомпаний. Но уже сейчас у Aeroports de Paris выстраиваются партнерские отношения с аэропортом Амстердама Schiphol. Как вы знаете, Schiphol и ADP договорились об обмене пакетами акций по 8%. Это новый подход, который дополняет тенденции, существующие у авиакомпаний. Как известно, Air France объединилась с KLM. Одна из целей такого партнерства аэропортов - повышение операционной эффективности. Создано несколько совместных рабочих групп, которые координируют работу подразделений двух аэропортов.
Это новый тренд, и он получит свое дальнейшее развитие в будущем. Поэтому я не исключаю возможности, что и московский аэропорт "Шереметьево" может стать партнером ADP в будущем. Но очевидно, что это очень сложный процесс, требующий длительного времени.
- В чем может заключаться это партнерство? К примеру, приведет ли это к тому, что у альянсов авиакомпаний будет общая сеть терминалов, с единым стилем оформления, единым набором услуг или, к примеру, единым оператором хендлинговых услуг?
- Возможно на долгосрочную перспективу. В настоящее время Aéroports de Paris и Schiphol договорились о создании рабочих групп, для координации работы по ряду узких специфичных направлений. К примеру, одна из таких групп оптимизирует коммерческую работу в аэропортах. Это может охватить и другие вопросы, к примеру, закупка оборудования, единые стандарты в области сервиса. Эта работа находится на начальной стадии, прошло только несколько месяцев, но мы уже видим большой потенциал такого сотрудничества. Это очень интересная работа.
- Как бы вы могли оценить ситуацию с развитием аэропортов в соседних государствах СНГ, в первую очередь в Казахстане? В сравнении с Россией?
- Я полагаю, что ситуация отличается, потому что как правило пассажиропоток в этих странах ниже, чем в России. Эти страны имеют ограниченный внутренний пассажиропоток, и существенную долю в трафике имеют международные полеты. Уровень доступности авиатранспорта в этих государствах мал. Аэропорты имеют меньше маршрутов, меньший пассажиропоток.
В чем отличие России - страна настолько велика, что без авиационного сообщения она существовать не может. Посмотрите на карту: такие расстояния, множество часовых поясов, столько крупных городов, и слабое автомобильное сообщение. Для делового человека неприемлема поездка из Москвы, скажем, в Иркутск на машине или на поезде.
Россия отчасти похожа на США - это очень большая страна, в которой невозможно обойтись без авиации. И поэтому я уверен, что у России есть большой потенциал для развития аэропортов, мы уверены в том, что инфраструктура будет развиваться. Тем более, если Россия хочет быть включена в мировую экономику, это просто необходимо.
- Расскажите о тех основных проектах, которые реализуются сейчас с вашим участием. Это, соответственно, "Шереметьево-D", "Толмачево" и аэропорт Алма-Аты.
- Это очень разные проекты. Первый из них - терминал "Шереметьево-D". Мы начали этот проект в 2001 году. "Аэрофлот" проводил международный тендер, и мы стали победителем и подписали контракт. Этот проект был очень долгим и сложным, по множеству причин. Мы работали с институтом "Аэропроект", который был субподрядчиком. Мы разработали дизайн-проект. Но затем работа несколько раз приостанавливалась и возобновлялась. Конечно, было много проблем и сложностей, но, в конечном счете все получилось. И в 2005 году мы передали клиенту полный комплект документов на строительство и тендерную документацию. Затем клиентом был выбран застройщик - турецкая компания. Фасад претерпел некоторые изменения в процессе развития. Эти изменения осуществляла другая компания в процессе строительства. Но в целом, мы считаем этот проект очень успешным и эффективным, и вообще это будет очень хороший терминал в процессе активной эксплуатации.
Аэропорт Алма-Аты, конечно, проект меньшего масштаба, который был разработан частными инвесторами. Там совершенно другая ситуация. Проект развивается гораздо быстрее. Мы представили мастер-план, затем в кратчайшие сроки, предоставили дизайн-проект, и они начали строительство. Но поскольку частные инвесторы гораздо более чувствительны к кризисным явлениям, проект застопорился. Тем не менее, вполне реалистично предполагать, что здание будет достроено. Мы уже довольно давно вышли из проекта, поскольку наша часть работы была выполнена.
В "Толмачево" мы также работали с частным инвестором. Мы разработали проект терминала. У "Толмачево" хорошие перспективы, аэропорт удачно расположен, у него удачное стратегическое положение. Сейчас в аэропорту построена новая взлетно-посадочная полоса, которая, в скором времени сможет принимать самолеты типа Airbus A380. Существующий пассажирский терминал перегружен. Но у нового терминала очень хороший потенциал. Из-за кризиса нам пришлось приостановить работы над дизайн-проектом на половине пути, но я уверен, что проект будет восстановлен, когда ситуация нормализуется. Это очень важно для "Толмачево".
Как мы обсуждали раньше, хабы очень важны для России, в частности для Сибири, и "Толмачево" имеет все шансы стать региональным хабом. Я не уверен, что у других аэропортов региона есть достаточный потенциал для развития. При этом у Новосибирска определенно такой шанс есть.
- Есть ли у вас в проработке другие проекты в нашем регионе?
- Такие проекты есть, но на данной стадии пока рано об этом говорить. Существует много важных аэропортов, которые были построены еще в советские времена. Однако с 90-х годов инвестиций в их развитие практически не было. Трафик упал весьма значительно. Это означает, что аэропорты не испытывали необходимости расширяться, на них не было давления со стороны авиакомпаний. Их инфраструктура была задействована лишь частично, и за последние 20 лет инвестиций в инфраструктуру практически не было. Эта ситуация не могла продолжаться бесконечно. С 2000 года трафик в России достаточно быстро рос, вплоть до начала кризиса. Люди стали больше путешествовать, и их ожидания и требования по части сервиса росли. При этом если аэропорты не будут соответствовать возрастающим требованиям и не смогут поддерживать инфраструктуру в должном состоянии, то ситуация будет становиться все хуже и хуже.
В Париже мы инвестируем в развитие аэропорта около 500 млн евро ежегодно. Средства направляются на поддержание инфраструктуры, расширение аэропорта, приобретение новых систем безопасности и т.д. И это же происходит и в других крупнейших мировых аэропортах. Если этого не делать, то аэропорт устаревает, и системы не функционируют должным образом.
Возвращаясь к вопросу, отсутствие инвестиций на протяжении нескольких десятков лет привело к тому, что России нужны по сути новые аэропорты. Во всех аэропортах есть различные проекты по развитию, но проблема заключается в финансировании и отсутствии бюджетов на развитие и поддержание инфраструктуры. Россия может сохранить строгий контроль в этом секторе, и финансировать эти проекты из государственного бюджета. Существуют также некоторые реальные проблемы в привлечении частного инвестора, поскольку если вы инвестор, вы хотите иметь возможность контролировать ваши доходы, управлять тарифами и сборами. Но это очень большой вопрос - как это реализовать в ваших условиях. Это спорный вопрос для России.
Источник: Александр Прохоров // АвиаПорт.Ru
