Обвал цен и обилие предложения на вторичном рынке бизнес-джетов ставит покупателя в весьма выгодную позицию
Обвал цен и обилие предложения на вторичном рынке бизнес-джетов ставит покупателя в весьма выгодную позицию.
Что происходит?
О том, что рынок бизнес-авиации цикличен, знают, пожалуй, все. Но мало кто умеет этими знаниями пользоваться на практике. Ежегодный рост производства бизнес-джетов и перегрев вторичного рынка в период большого бума 2003–2008 годов закончился уже больше года назад. И мы столкнулись с новой реальностью. Факторы, тянувшие рынок вверх, неожиданно перестали работать. Покупательский спрос под давлением последствий мировой экономической рецессии обрушился. Покупать стало некому. Цены на самолеты дрогнули и, сначала нехотя, а потом все стремительней, покатились вниз. Тот, кто еще недавно переплачивал миллионы долларов за покупку раннего слота на поставку нового самолета, вынужден был выставлять свой новехонький бизнес-джет на продажу, да еще и по цене, едва ли не на четверть меньше первоначальной. В подобной ситуации оказались и многие наши соотечественники. По некоторым данным, почти каждый третий из контролируемых российскими владельцами самолетов оказался на рынке. Так сработал эффект «сдувающегося пузыря», заставив многочисленных брокеров-продавцов (да и самих производителей) гоняться за редким и придирчивым покупателем.
Такое «развитие пузырями» вообще характерно для бизнес-авиации на протяжении последних десятилетий. Однако с выгодой использовать чередование понижающих и повышающих циклов не научились даже профессиональные игроки рынка, не говоря уже о непосредственных пользователях – владельцах самолетов. А ведь выгода очевидна, если следовать давно известному принципу, сформулированному еще бароном Ротшильдом: покупай, когда все продают, и продавай, когда все покупают.
Из чего складывается цена?
Среди факторов, формирующих рыночную стоимость самолета, можно назвать множество более или менее важных: возраст, налет, частота смены владельца, потребность в тяжелых формах обслуживания и т. п. Все это, безусловно, играет свою роль. Но в совокупное действие эти факторы вступают лишь во вторую очередь.
Первым и главным регулятором рыночной стоимости самолета является конъюнктура рынка. Именно текущая ситуация на рынке задает тот коридор цен и тренд, в который укладывается стоимость той или иной модели. Фонтанирующий спрос и недостаток предложения приводит к завышению цен, в результате переплачиваются миллионы. Это время продавца. Но вот по тем или иным причинам рынок падает, и растущее предложение тянет цены вниз – это эпоха покупателя. И именно эту эпоху рынок переживает сейчас.
Почему покупать?
Ситуация складывается так, что в выигрышном положении оказывается именно покупатель. Объем предложения, хотя постепенно и сокращается, все же остается весьма солидным. По данным UBS, общее число выставленных на продажу бизнес-джетов в процентном отношении к активному парку снизилось с 18% в апреле до 16% в ноябре – это по-прежнему рекордно высокие показатели. И цены пока не растут – инерция продлится еще некоторое время. Правда, «горячие пирожки» – самолеты большого и дальнемагистрального классов с небольшим налетом – пользуются относительной популярностью, что называется, во все времена, но сейчас найти хорошее предложение намного проще. Машины именно этой категории были значительно переоценены в период перегрева рынка, и падение покупательского интереса быстро «срезало» с ценников лишние миллионы. Кроме того, у производителей скопился запас «белых хвостов» – самолетов, от которых в последний момент отказались заказчики. Высоко и число «бесхозных» машин, находящихся на финальных стадиях строительства. Например, по данным UBS, к началу декабря в продаже находились 120 новых бизнес-джетов, готовых к поставке. И шансом получить только что выпущенный самолет без долгой очереди просто грех не воспользоваться.
По данным американской компании Vref, на некоторые категории «возрастных самолетов» производства начала 1990-х годов средние рыночные цены в сравнении с пиковыми показателями рубежа 2007–2008 рухнули почти на 50%, а на отдельные модели и более. Что уж говорить о бизнес-джетах «первых поколений», которые в нынешней ситуации оказались никому не нужны.
Однако определенное дно уже достигнуто. Цены стагнируют примерно на одном уровне уже на протяжении нескольких месяцев, и оснований для резких рывков вниз или вверх пока не заметно. Так что у покупателя выбор богатый. Самолет новый/с налетом, большой/дальнемагистральный – нет проблем. На любителя есть и богатый ассортимент ретромоделей по практически бросовым ценам.
Чего ждать дальше?
Сегодня аналитики, напуганные нежданным кризисом, стали очень осторожны в высказываниях. Флетчер Элдридж (Fletcher Aldredge) из маркетингового агентства Vref полагает, что рынок достиг определенного дна, но не решается назвать этот рубеж падения окончательным. А вот президент Brian Foley Associates Брайан Фоли считает, что уже к середине 2010 года вся отрасль будет показывать явные признаки выздоровления. А это значит, что рынок продолжит впитывать избыточное предложение и цены на бизнес-джеты с налетом постепенно двинутся вверх. Иными словами, потребители, заморозившие на время кризиса планы приобретения собственных самолетов, вновь начнут проявлять активность, превращая рынок покупателя в рынок продавца. Однако неопределенность пока остается. Сегодня покупать выгодно. Возможно, завтра будет еще выгоднее. Но вполне вероятно, что уже и нет. Упустить момент легко. Поймать его несколько труднее. Остается уповать на Интуицию Настоящего Инвестора.
Источник: JET № 2 (60)
