«Атлант-Союз» готовит ребрендинг с нулевым бюджетом, отказывается
от Ил-86 и выходит на два принципиально разных рынка —VIP-авиации и дисконтных перевозок. О планах на 2010 год Infox.ru рассказал генеральный директор«Атлант-Союза» Евгений Бачурин.
— Соглашение, которое вы недавно заключили с «Капитал тур», говорит о том, что вам экономически выгодно развивать чартерные перевозки в Сочи, или это скорее политическое решение?
— Мы работаем с большим количеством операторов, среди них и Tez Tour, «Капитал тур». Практически все, с кем мы работаем, — это достойные игроки туроператорского рынка. На сегодняшний день рынок достаточно большой, он растет. Несмотря на выбранную нами регулярную стратегию, мы не отказываемся полностью от чартеров. Они будут формироваться по остаточному признаку. Сейчас у нас есть возможность для чартерных рейсов, они состоятся после регулярной программы. Программа на это лето достаточно обширная.
— Каковы объемы чартерной перевозки в Сочи?
— Сейчас, наверное, не скажу. Мы выделяем «Капитал тур» определенный блок мест на каждом рейсе, и, соответственно, если они будут хорошо грузиться, есть техническая возможность для расширения.
— Вступило ли в силу окончательное решение авиационных властей Египта о запрете допуска Ил-86 в аэропорты этой страны?
— Ил-86 уже запретили, и в принципе они у нас летают последний сезон. Мы, кажется, были последней компанией, кто их эксплуатировал. Он доживает свой век, к сожалению. Очень хорошая машина, нам будет жалко с ней расставаться. Она дает неплохие объемы, она комфортна для пассажиров, но та экономика, которую она показывает, — отсутствие запчастей, очень большой расход топлива, очень дорогое содержание вынудят все равно после летнего сезона поставить эту машину на бетон.
— То есть снятие машины с эксплуатации будет связано скорее с нашими реалиями, чем с решением египетских властей?
— Решение с Ил-86 было критично на зимний сезон. Из-за этого решения они у нас простояли практически всю зиму и наработали большое количество убытков. Наверное, решение по ускоренному выводу частично связано с тем, что они не летали зимой. И на следующую зиму у них точно так же нет работы. До этого из пяти наших машин три-четыре были задействованы зимой в египетских программах.
— Расскажите о ребрендинге компании
— Мы планируем менять название авиакомпании, она будет называться «Москва». Мы остаемся перевозчиком правительства Москвы. На сам ребрендинг нам еще необходимо будет получить корпоративное одобрение от совета директоров и правительства Москвы. Скорее всего, это будет в мае, затем мы начнем процедуру смены названия. Первый самолет новой раскраски появится в 2011−м году, это будет новый Boeing.
— Будет ли означать ребрендинг и частичную смену парка?
— У нас есть стратегия развития авиакомпании: мы сначала делаем ее, а потом под эту стратегию делаем ребрендинг. Естественно, в эту стратегию заложено обновление и расширение парка воздушных судов.
— Будет ли это связано как-то с выходом на дальнемагистральные перевозки в следующем году?
— В наших планах дальнемагистральные перевозки есть, хотя это несколько более отдаленная перспектива, потому что сначала надо освоить ближне— и среднемагистральные перевозки и нам для этого нужен парк. Если финансы позволят или наш учредитель пойдет на дополнительные инвестиции, то мы готовы к освоению дальней магистрали. Мы планируем выходить на них в 2013−2014 году.
— Выбрана ли структура, которая будет заниматься ребрендингом компании?
— Мы занимаемся сами. Мы экономим деньги, знаем, как делать ребрендинг. Мы считаем, что как раз те миллионы долларов, которые тратят другие компании, мы на сегодняшний момент можем сэкономить. При нашем финансовом положении это очень важно, ну а эти деньги мы лучше потратим на парк.
— А какой бюджет?
— Практически нулевой. Массовой рекламной кампании не будет. Бренд просто настолько сильный и не требует никаких объяснений, что переход, по нашим оценкам, будет очень спокойным.
— У вас есть планы по разработке направления VIP-перевозок?
— Да. Мы заказали пять опционных машин Ан-148. Вероятно, программа будет развиваться в двух направлениях — два VIP-салона и три корпоративных, то есть условно это будет монобизнес-класс. У нас уже есть Ту-154 VIP-компоновки на 70 мест, очень неплохая машина. Плюс мы рассматриваем возможность добавить какие-то западные воздушные суда. Мы это направление будем развивать как отдельное. Оно не конкурирует с регулярными перевозками, но, может, как добавление.
— Кризис довольно сильно ударил по бизнесу — вы считаете, что в нынешних условиях ваш продукт будет востребован?
— Мы сегодня не чувствуем серьезного спада на нашем Ту-154, хотя в целом рынок, конечно, просел. Но мы, во-первых, находимся в аэропорту Внуково, а практически 90% бизнес-перевозок идет через Внуково-3. Мы этот рынок очень хорошо чувствуем, у нас есть хорошие эксперты, поэтому мы все посчитаем правильно.
— Какие тенденции прогнозируются в этом сегменте рынка?
— Сейчас в сегменте VIP-перевозок конкуренция идет между российскими и западными парками. Эта борьба будет обостряться, будет какая-то ценовая война. Сам рынок будет постепенно сокращаться. Наверное, через какое-то время может пойти и развитие. Но основной тенденцией будет вытеснение западных игроков и постепенное перемещение на российских перевозчиков. Для любого полета из Москвы в Европу, если задействован западный парк, нужно сначала пригнать самолет из Германии в Москву, слетать в Ниццу, вернуться в Германию, затем в Ниццу, забрать пассажиров и обратно в Москву. Если самолет находится здесь, это и проще, и быстрее, и дешевле.
— Внуково-3 достаточно на сегодняшний день для бизнес-авиации?
— Думаю, да. Нет какой-то переполненности в бизнес-перевозке. Бывают, конечно, пики на праздники, когда летают все одновременно. Хотя самолетов много, это проблема скорее для аэронавигации, для загрузки аэропорта с точки зрения операции. С точки зрения пассажиров, их не так там много.
— Сулейман Керимов действительно планировал развивать проект бизнес-терминала в аэропорту в Кубинке?
— Мы такие разговоры слышали, но документов никаких не видели. Удаленность, честно говоря, очень большая для бизнес-авиации. Почему все едут не в Шереметьево, а во Внуково? Ровно потому, что во Внуково минут на десять-пятнадцать быстрее ехать. В каких-то удаленных аэропортах можно говорить о снижении расходов владельцев на хранение, обслуживание. Но для этого есть и Калуга, и ряд других аэропортов, которые можно было бы рассмотреть.
Источник: INFOX.ru
