Российское небо не распахнется перед частной авиацией само по себе только от принятия правительственных постановлений и федеральных законов. Грядущий переход от разрешительного к уведомительному порядку полетов — это лишь либерализация неба. Но для развития малой авиации потребуется еще и либерализация «земли».
РОССИЙСКОЕ НЕБО НЕ РАСПАХНЕТСЯ ПЕРЕД ЧАСТНОЙ АВИАЦИЕЙ САМО ПО СЕБЕ ТОЛЬКО ОТ ПРИНЯТИЯ ПРАВИТЕЛЬСТВЕННЫХ ПОСТАНОВЛЕНИЙ И ФЕДЕРАЛЬНЫХ ЗАКОНОВ. ГРЯДУЩИЙ ПЕРЕХОД ОТ РАЗРЕШИТЕЛЬНОГО К УВЕДОМИТЕЛЬНОМУ ПОРЯДКУ ПОЛЕТОВ — ЭТО ЛИШЬ ЛИБЕРАЛИЗАЦИЯ НЕБА. НО ДЛЯ РАЗВИТИЯ МАЛОЙ АВИАЦИИ ПОТРЕБУЕТСЯ ЕЩЕ И ЛИБЕРАЛИЗАЦИЯ «ЗЕМЛИ».
Станет ли когда-нибудь в России самолет массовым личным транспортом граждан? И какая в том будет государству польза? Об этом «Бизнес-журнал» побеседовал с Виктором ЗАБОЛОТСКИМ, президентом Федерации любителей авиации России, заслуженным летчиком-испытателем СССР.
— Последние подвижки в российском правовом поле, касающиеся малой авиации, — это искреннее желание властей помочь отрасли или попытка сохранить хоть какой-то контроль над полетами частников? У нас ведь в стране немало «партизанских» полетов и «неопознанных летающих объектов» с огородным базированием…
— Я бы сказал, что эти подвижки — веяние времени. Дальше уже нельзя было без того, чтобы не привести наши правила к нормам ICAO (Международная организация гражданской авиации — специализированное агентство ООН. — Прим. ред.). Россия до сих пор относилась к числу немногих стран, где небо держится под замком для малой авиации в силу разрешительной системы полетов. Я недавно наблюдал разительный контраст собственными глазами, когда перегонял самолет в Цюрих. В воздушном пространстве России и Белоруссии ниже эшелона, используемого для полетов гражданской авиации, — тишь да гладь. Стоит пересечь границу у Бреста, как по всему маршруту в воздухе начинает кипеть жизнь: планеры, спортивные самолеты, парашютисты… Доходит до того, что туда, на Запад, вынуждены отгонять свои самолеты и многие наши любители авиации. Около полутысячи российских самолетов базируется в Латвии, Литве, Чехословакии, Польше, Германии и даже в Швейцарии. Их владельцы выезжают туда, чтобы отдохнуть и полетать вволю. Ну не странно ли?
Очень хорошо понимаю западных европейцев, которые смотрят на Россию с недоумением и даже некоторым раздражением: ну как это, такая здоровущая территория в 17 миллионов квадратных километров — а летать нельзя? У них-то там доходит до того, что из-за плотности воздушного движения даже провести соревнования не всегда получается. Европа, например, в этом году отказалась устраивать чемпионат по точному самолетовождению. Потому что для этого нужно проложить двухчасовой маршрут примерно для 40 команд по 5–6 бортов. А это означает, что потребуется на неделю остановить работу десятка с лишним аэроклубов и платить им неустойку, что накладно.
— Но теперь-то, когда после 1 ноября Россия перейдет на уведомительный порядок полетов, мы сможем своим небом помочь европейским авиаторам?
— Нет. Зарубежный летчик авиации общего назначения над нашей территорией летать сейчас не может, ему свое пилотское свидетельство у нас нужно переподтверждать. В России пока даже такой процедуры самой по себе нет. На своих самолетах они к нам тоже не имеют права прилететь. А мы им тут для соревнований дать в аренду, скажем, сорок самолетов типа Cessna-152 или Cessna-172 просто не сможем, потому что у нас их столько не наберется физически. Чтобы российское небо стало спортивной Меккой для зарубежных авиаторов, нужно еще немало завалов разгрести.
— Зато нашим летчикам малой авиации теперь выйдет послабление!
— Я бы не впадал от этого в эйфорию. Да, постановление правительства № 138 вводит новые правила. В классификации воздушного пространства фигурирует класс G, для использования которого не требуется разрешения при полетах по правилам полетов по приборам и правилам визуальных полетов. Отлично, в этом смысле у нас создаются условия, принятые почти во всем мире. А что дальше?
Нужно создавать полетно-информационное пространство. Уведомительный порядок означает, что человек, вылетая из пункта А в пункт Б на своем самолете, ставит в известность органы управления воздушным движением о маршруте и расчетном времени прибытия в конечный пункт. Прибыл — сообщил в течение получаса, что благополучно сидишь на месте. Не сообщил по какой-то причине — поднимаются вертолеты и самолеты и начинают тебя искать по маршруту. И если оказывается, что ты на самом деле у тещи на блинах и просто забыл сообщить о прибытии, все расходы валятся на тебя. Таким образом, уведомительный порядок — это часть системы безопасности участников воздушного движения. Чтобы не получилось как с американским миллиардером Джеймсом Фоссеттом, которого в США в 2007-м нашли спустя восемь месяцев после катастрофы — да и то только косточки.
Понятно, что за полеты в полетно-информационном пространстве нужно будет платить. И тут должны быть какие-то разумные тарифы, иначе владельцы всех этих маленьких самолетов все равно не будут уведомлять о вылете.
Отдельный вопрос — насколько наше пространство сейчас готово к уведомительному порядку.
— А что, требуется большая подготовка?
— Российское небо чиновники «открывают» с конца 2007 года — и все время откладывают, потому что не успевают подготовиться. Тут ведь интерес и пользователя, и диспетчера. Нужно сделать так, чтобы пилот малой авиации не влетел в какую-то запретную зону, чтобы диспетчер четко знал свою зону ответственности и так далее. Все зоны нужно разметить на карте — как в бумажном виде, так и в электронном, для спутниковых систем навигации. Кое-какие карты уже подготовлены, но до 1 ноября Росавиации придется очень серьезно «поработать» над небом.
— Рано или поздно это сделают. Тогда — полетим?
— Не очень далеко. Открытое воздушное пространство — это лишь одно из условий, необходимых для развития малой авиации. Есть еще три: аэродромы, самолеты и люди (пилоты, техники, инженеры и т. д.). Если хоть в чем-то недостаток — никуда мы не продвинемся.
— Давайте с каждым условием отдельно разберемся.
— В начале 1980-х годов в СССР было три тысячи четыреста гражданских аэродромов, не считая аэродромов ДОСААФ, военных и принадлежавших гражданским летным училищам. В 1991-м осталось тысяча четыреста, в 1996-м — 736. Сейчас действует около 340. Если посмотреть, то расстояние между ними в основном не меньше 800–900 км. Западная техника на такие расстояния еще летает, а у отечественной малой авиации дальность полета обычно 400–500 км. И куда она у нас так улетит, где заправится? Выход, конечно, есть. Нужно и с аэродромами точно так же отпустить вожжи, как мы делаем это с воздушным пространством. А вожжи там очень сильно натянуты. Если ты решишь сделать частный аэродром, тебе скажут: окутай его колючей проволокой со всех сторон, найми охрану, установи систему наблюдения — чуть ли не вышку с пулеметом поставь! Потому что таковы в гражданской авиации требования к аэродромам.
— Есть же в России единичные частные аэродромы!
— Да. Но какой ресурс им требуется: сперва — чтобы открыться, а потом — чтобы местные чиновники не прикрыли! У них там все качается словно на весах: у кого связи круче. Был же пример: депутат Госдумы добился прекращения полетов, когда ему теща, жившая поблизости от аэродрома, пожаловалась, что, дескать, летают тут всякие и шумят. Но нашла коса на камень. Летать-то туда люди приезжали серьезные, они со своей стороны нажали — и полеты возобновились.
Проблема в том, что в России и действующие-то аэродромы нерентабельны. Ну, залетит туда иной раз такая маленькая «муха» — частный самолет, — и на нее аэродром норовит свалить по максимуму свои эксплуатационные расходы. Можете представить, какая это будет цена и насколько услуги таких аэродромов в итоге востребованы у владельцев самолетов.
Я видел, как работают муниципальные аэродромы в Соединенных Штатах. Если полетов мало — зачем там нести круглосуточно дежурство руководителю полетов и сменным инженерам? Они работают дневную смену (скажем, с 9:00 до 17:00), сажают и обслуживают какие-то небольшие рейсовые и частные самолеты. Но и после пяти вечера аэродром не закрывается, хотя там из персонала — ни души. Пилот, подлетая к аэродрому, на соответствующей частоте просто сообщает: «Я такой-то, иду с такого-то направления, буду производить посадку». Если кто-то там уже сидит, он отвечает: «Я такой-то, взлетаю в таком-то направлении». А на аэродроме стоит заправочный комплекс, работающий в автоматическом режиме: суешь туда карточку, заливаешь бензин — и летишь себе дальше. Площадка работает.
Понятно, что нужно снижать требования к аэродромам, которые сейчас избыточны. Почему бы не существовать аэродромам без классификации? Есть у человека площадка, средство заправки и линия связи. Отправил он в установленное время SMS в орган управления воздушным движением, указав стоимость на авиационное топливо, — и все, он может принимать малые самолеты, он обозначился в полетно-информационном пространстве.
С таких аэродромов можно и налоги не брать первые пять лет. Потому что, когда у нас по-настоящему зафункционирует вся система, больше налогов будет собираться в другом месте — ведь задействуются люди, самолеты, идут перевозки. Вот где выигрыш для государства!
— Как дело обстоит с малой авиацией отечественного производства?
— СССР раньше очень сильно тянул одеяло на себя: мы в основном делали военную и тяжелую авиационную технику, все остальное — в очень ограниченном количестве. А братья по социалистическому лагерю из Восточной Европы производили для нас почти все «мелкосошные» машины. Планера, учебно-тренировочные, спортивные самолеты делались в Польше, Чехословакии. И когда эта система развалилась, мы остались «без ремня на штанах»: летаем преимущественно на старье и даже двигателей для малой авиации сами не выпускаем.
— Есть же российские компании, которые пытаются производить малые самолеты серийно.
— Начиная с 1990-х с дюжину российских самолетов получили сертификат типа воздушного судна. Эта процедура дорогая, но сертификат для малого самолета — вершина, поскольку означает, что разработчик может предлагать его для коммерческой деятельности в области авиации. А теперь давайте посмотрим: хоть одна машина отечественного производства осуществляет коммерческие полеты официально? Нет. Частным образом на них летать еще можно, а для бизнеса использовать — не получается.
— Почему?
— Потому что требования к эксплуатации техники в коммерческих целях на порядок выше. Думаете, накупил малых самолетов, сделал авиакомпанию — и полетел? Сразу же упрешься в массу ограничений. Допущен ли диспетчер аэродрома, на который ты летишь, к приему этого типа воздушных судов? Припасена ли на том аэродроме «аптечка» — комплект запчастей для ремонта твоего самолета? Есть ли у тебя, помимо сертификата типа, еще и сертификат экземпляра? Проходит ли самолет техническое обслуживание в лицензированном техническом центре? Есть ли соответствующая лицензия у фирмы, где твои пилоты проходили обучение? Нет, нет и нет. Значит, на законных основаниях летать не имеешь права. А уровень развития коммерческого использования техники — важный показатель самочувствия того, кто эту технику делает.
— Насколько доступны для частников малые самолеты по цене — на первичном, на вторичном рынке?
— Новый самарский двухмоторный гидросамолет «Корвет» можно купить за 80–90 тысяч долларов. Цены на «Як-18Т» колеблются от 25 до 70 тысяч долларов — в зависимости от степени подержанности.
— А цена «билета в небо» для частника в России — не запретительная?
— Стоимость оформления пилотского свидетельства — до десяти тысяч рублей. При обучении в летном клубе придется платить по 180 рублей за минуту полета. А налетать-то полагается не менее 42 часов. Так что в итоге набегает около 15 тысяч долларов.
Но меня сейчас больше волнуют инженерно-технические кадры малой авиации. Летчик что? Ему бы полетать, адреналин получить. Тут желающие поучиться всегда найдутся. А вот техник, который в любую погоду, в жару и мороз самолет готовит к полету и головой за свою работу отвечает, — таких кадров, к сожалению, в последнее время становится меньше.
— Выходит, проблем на земле у нас больше, чем в воздухе. Может, для их решения специальное Министерство малой авиации стоит учредить?
— Не стоит. Все, что требуется от государства, — это устранить многочисленные ограничения, препятствующие развитию. А то оно и само в малую авиацию денег не вкладывает, и приходу частного инвестора в отрасль мешает. Что касается регулирования отрасли, то существующая ныне система за многие годы доказала способность к самоорганизации. На наш взгляд, должно быть несколько саморегулируемых общественных организаций, а государству надо просто смотреть, у кого хуже с безопасностью полетов и кого нужно «постругать». Да и людям нужно верить, не стоит из них делать каких-то отщепенцев.
— Но разве можно в воздухе без инспекторов воздушного движения обойтись? А как же порядок?
— Никакая милиция за порядком в воздухе уследить не сможет. Как сейчас происходит в сельской местности? Приходит участковый к владельцу самолета по жалобе, а тот ему говорит: «Лучше давай с тобой вместе слетаем — сам посмотришь, какая прелесть!» Участковый слетает — и потом на все глаза закроет. Нужно по-другому, нужно чтобы летные клубы определяли правила и за порядок в воздухе отвечали. Чтобы если кто начнет «химичить», то его свои же «высекли» бы хорошенько. А если поблизости заведется дикарь-одиночка, который станет над дачами и под мостами носиться, то клуб его сам вычислит и к порядку призовет.
— Пока складывается ощущение, что в развитии малой авиации в нашей стране заинтересован лишь весьма узкий круг энтузиастов. Государству-то от этого какая польза?
— Без авиации малой — и у большой успехов не будет. Человечество уже больше века как вступило в эру авиации. И самолет просто обязан стать объектом «массового индивидуального пользования» — в России, как и во всем цивилизованном мире. К тому же разработка и производство летательных аппаратов общего назначения — настоящий испытательный полигон, на котором проверяются новые технические решения и куются преданные авиационные кадры. Все это должно стать большой индустрией и в России. И пока живы отечественный авиапром и старая советская школа авиастроения, еще остаются шансы не проиграть российское небо зарубежным «сесснам», «бичкрафтам» и «эмбраерам».
Автор: Иван Откин
Источник: Бизнес журнал
