Цены уходят в небо

В чем заключаются особенности формирования рынка авиаперевозок в России? Насколько в настоящий момент рынок авиаперевозок является конкурентным? В чем причина дороговизны авиабилетов российских перевозчиков? Об этом в программе «Угол зрения» Александр Привалов беседует с заместителем министра транспорта РФ Валерием Окуловым.

В чем заключаются особенности формирования рынка авиаперевозок в России? Насколько в настоящий момент рынок авиаперевозок является конкурентным? В чем причина дороговизны авиабилетов российских перевозчиков? Об этом в программе «Угол зрения» Александр Привалов беседует с заместителем министра транспорта РФ Валерием Окуловым.

— Давайте по порядку. Когда бранят? Бранят всякий раз, каждый год по окончании высокого сезона, да и во время высокого сезона, когда действительно значительно повышаются цены на билеты, тарифы. Особенно это контрастно видно по сравнению с теми тарифами и ценами, которые имели место в низкий сезон. При этом всю зиму, всю осень, всю осень 2009 года, зиму 2010 года, пожалуй, все авиакомпании проводили массовые сейловые кампании, акции по распродажам билетов по очень низким ценам, с тем чтобы привлечь пассажиров. И вполне естественно, что на пике спроса, в августе, да и в прочие летние месяцы тарифы повышаются. Вся тарифная политика в авиакомпании, техника определения тарифов выстроена таким образом, что она реагирует на спрос и ни на что другое.

— Так-то оно так, но существуют некоторые проблемы. Вы справедливо указываете, что понятно, что в высокий сезон дороже, чем не в высокий, — это очевидно, про это и говорить-то странно. Но, во-первых, от года к году идет, со снятой сезонной составляющей идет рост, а во-вторых, что самое печальное, рост идет, когда смотришь не по времени, а по пространству. Вот я не поленился, сегодня посмотрел на сайт, где продаются билеты, прямо сегодня продаются билеты прямо на завтра. Уверяю вас, что в Тюмень слетать гораздо дороже, чем во Франкфурт или в Мюнхен, что в Петропавловск гораздо дороже, чем в Нью-Йорк. Это же неправильно.

— Давайте мы все-таки разберемся со второй частью вопроса, который вы задали в отношении конкуренции. В России не существует каких-либо ограничений по выполнению полетов на внутренних линиях. Система квотирования имела место до 2002 года. С отменой системы квотирования любой авиаперевозчик, имеющий соответствующие допуски, лицензии, по заявительному порядку выполняет полеты в те пункты, где он считает правильным с коммерческой, с технической точки зрения выполнять полеты: либо в Тюмень, либо на Дальний Восток и т. д. Кстати, в Нью-Йорк тоже ограничений нет.

— И с той стороны нет?

— И с той стороны нет, об этом чуть позже. Со снятием этого режима квотирования резко увеличились объемы перевозок в Россию благодаря тому, что новые авиакомпании, придя на те рынки, куда их не пускали в силу ограничений, выходили на эти рынки с более привлекательными ценами, более привлекательными тарифами, и это привлекало потоки пассажиров.

— Так, по идее, по учебнику, и должно быть.

— А так оно по учебнику все и происходит. И если в каком-то направлении, на какой-то линии конкуренции не существует… Пожалуй, единственная линия до последнего времени держалась Москва—Красноярск, где «Красэйр» держал монополию.

— Подождите, как же он держал монополию, если не было запрета всем остальным?

— Держал с помощью других административных рычагов, воздействий, запретов аэропортов на слоты и т. д. То есть где-то инструменты все-таки имели место. Пришли авиакомпании «Аэрофлот», «Сибирь» — в два раза ниже тариф. Увеличилось количество рейсов, увеличилось количество пассажиров. Если на какой-то линии присутствует перевозчик и устанавливает монопольные цены, то другой перевозчик видит, что там очень хорошо, на этой линии, и он завтра заявляется туда.

— Почему это не происходит? В Красноярске так чудесно произошло, а на все пространство России этого эффекта, что ли, не хватает, так надо понимать?

— Дальний Восток, о котором вы говорите, будь то Хабаровск, будь то Петропавловск, будь то Владивосток, — там нет монополий, там выполняют полеты по несколько авиакомпаний, в каждый из этих пунктов. На Тюмень точно так же выполняют полеты несколько авиакомпаний.

— А почему цены не снижаются? Или они снижены до последнего предела, дальше некуда?

— Нет. Цены ориентированы на спрос. И со снижением спроса… То есть, по существу, это работает в автоматическом режиме, соответствующий алгоритм заложен в машине, и она выставляет: сначала низкий тариф — спрос пошел, билеты покупают, она поднимает выше — спрос еще есть, поднимает еще выше — спроса нет, пошла вниз. И вот этот автоматический выбор сетки тарифов позволяет оптимальным образом заполнить емкость, кресло. Самолетное кресло — это самый быстро портящийся продукт: если самолет улетел, то кресло протухло. И задача — заполнить его, пусть даже весьма низким тарифом. Именно таким образом работает вся эта в автоматическом режиме система.

— Это чудесно, и это очень приятно слышать. Почему же такие результаты не радующие? Почему же фиксируется за три года на 300% увеличение на некоторых линиях тарифов, на лучших — на 30%. Разве все так должно быть, если все так хорошо оптимизируется?

— Ну, давайте посмотрим по занятости кресел и по загрузке. Занятость кресел 100% не бывает…

— Так и не должна быть, наверное. Это какая-то аварийная ситуация.

— Ну, может быть, какие-то пиковые даты. Проходит экономический форум в Сочи — туда 100%, обратно 0% или 50%. И наоборот.

— Это очень естественно, нормально.

— Понятны даты и направления, на которые будет такой пиковый повышенный спрос, и на них поставляются наиболее высокие тарифы. По остальным направлениям начинают с низких тарифов, потом выходят на высокие, потом опять уходят на низкие, и вот такие движения происходят в течение всего периода, пока открыто бронирование. Поэтому два пассажира, которые сидят рядом в самолете, имеют билет разной стоимости.

— Все мы это давно уже выяснили, но все равно во Франкфурт дешевле, чем в Тюмень.

— Допускаю…

— Так, может быть, пустить иностранцев летать по российским линиям? Или мы этого не сделаем?

— На Франкфурт конкуренция даже меньше, чем на Тюмень. На Франкфурт у нас выполняют полеты три перевозчика из России и один перевозчик из Германии, на Тюмень четыре перевозчика российских выполняют полеты.

— Значит, что-то помимо конкурентности не так. Из того, что я читаю, очевидно: второй фактор — это качество парка. Может быть, действительно, в среднем машины, которые используют наши авиакомпании, жрут больше керосина?

— Это действительно имело место.

— Имело?

— Имело место до буквально последних месяцев…

— Вы вселяете в нас оптимизм. Борьба с конкуренцией имела место, парк был не такой прежде, а сейчас как?

— А вот несмотря на кризисный 2009 год, да и 2008−й, авиакомпании радикальным образом провели обновление своего самолетного парка. И это было вызвано жизненной необходимостью выживания. Ибо тот, кто не переоснастился, не перешел на новый самолет, тот проиграл бы. И мы видим сегодня одинаковые самолеты, которые летают в Тюмень, которые летают во Франкфурт, которые летают во Владивосток и летают в Нью-Йорк. Возвращаясь к Нью-Йорку. На Америку в соглашении о воздушном сообщении между Россией и Америкой имеют право выполнять полеты шесть перевозчиков. Летает один — «Аэрофлот». Ну и с той стороны летает «Дельта», United пошел недавно из Чикаго. «Трансаэро» заявило недавно, что они также будут выполнять полеты на Нью-Йорк и на Майями. Нормативных ограничений, запретов нет. Шесть перевозчиков — милости просим. Нью-Йорк — вперед, Чикаго — флаг в руки.

— Тогда получается маленький, но довольно поганый замкнутый круг. Поскольку недостаточный спрос для того, чтобы слетелись другие перевозчики и стали сбивать цену, недостаточный спрос на какой-то маршрут, то на этом маршруте летает мало перевозчиков, и цены высокие. Поскольку цены высокие — не растет количество запросов. Но это же замкнутый круг, его же как-то надо разрывать. Или не надо?

— Не так. Игра в демпинг имела место. Результат этой игры — «Красэйр», еще, может быть, «Интеравиа» и ряд других компаний. И перевозчики, которые после этих игр и битв остались на площадке, очень осторожно подходят ко всем этим играм. Занимают действительно достаточно консервативную позицию, в том числе и по тарифной политике. Но повторяю: если вам нужно в Тюмень задешево, то, возможно, билет нужно покупать не на завтра, а возможно, нужно покупать через месяц.

— За месяц?

— Да, ну и на месяц вперед…

— Да нет, понятно, просто не всегда известно за месяц, куда ты летишь. Но это наша проблема, понимаю. Валерий Михайлович, может быть, самая масштабная процедура, которая сейчас проходит в воздушной отрасли российской, — это какая-то консолидация разного рода активов под маркой «Аэрофлота». Как вы относитесь к этому процессу?

— Процесс естественный, процесс правильный с очень многих точек зрения. Нам действительно нужно растить мощного конкурентоспособного игрока на мировой арене, на мировом рынке. Авиаперевозки — отрасль глобальная по определению, и нам нужно исходить из необходимости и успешной конкуренции именно на мировом рынке. Таким образом и таким путем пошли целый ряд авиационных администраций и авиакомпаний. Пожалуй, один из показательных близких примеров — это Франция, когда было принято решение об усилении Air France и административно-волевым решением были целый ряд авиакомпаний, «Интер», еще компании, в том числе даже региональные, включены в состав Air France.

— В том числе частных компаний?

— Компаний, в которых государство имело мажоритарную долю. Да, там были и частные инвесторы, которые не сильно этому радовались, прямо скажем, у них уже там был определенный бизнес. Наряду с этим было принято решение о серьезном развитии аэропорта Шарль де Голль — и результат: буквально за несколько лет Air France стала крупнейшим перевозчиком в Европе, а Шарль де Голль стал крупнейшим хабом, крупнейшим аэропортом и транзитным узлом Европы. Параллельно с этим шел другой процесс, через Ла-Манш. British Airways уперлась в провозную способность Хитроу и приняла решение о рассредоточении своих рейсов на другие аэропорты — Гатвик, Станстед. И тем самым потеряла кумулятивный эффект, сетевой, потому что не слетаются пассажиры в один аэропорт и оттуда. А Хитроу потерял свою пальму первенства на европейском рынке транзитных перевозок.

— Нам бы с нашими московскими аэропортами тоже некоторые уроки из этого извлечь.

— Да.

— Ну, хорошо: «Аэрофлот» — правильно, мы сгребаем туда все, что есть. Насколько я понимаю, это довольно большая нагрузка для экономики самой компании, которую мы хотим сделать одним из мировых лидеров. Потому что ведь очень пестрый получается флот, очень пестрое наземное хозяйство, все это чрезвычайно неэффективно, вероятно. Как вы с этим собираетесь бороться?

— Бороться с этим не надо. Нужно действительно включать ресурсы и финансовые, и экономические, и управленческие. И востребованность в управленческом ресурсе нисколько не меньше, нежели в финансовом. Слава богу, финансовое положение «Аэрофлота» позволяет ему производить вот эту интеграционную экспансию. И активы действительно очень разношерстные.

— В том числе собственно флот.

— По флоту, по виду бизнеса. Допустим, «Оренбургские авиалинии» — это компания, которая ориентирована исключительно на чартерный бизнес перевозок. «Владивостокавиа» по географии, там она. И из Москвы заниматься управлением Владивостока совершенно неправильно, нелогично, просто в силу серьезной оперативности авиационного бизнеса нужно очень быстро и оперативно принимать решения.

— Ну, естественно.

— Разнородные активы и их собирание, управление и получение синергетического эффекта — задачка непростая, но решаемая. Не сразу, но со временем.

— По мере отмирания значительных частей этих активов.

— В том числе. Согласен, я тоже считаю, что ряд активов не нужны и не интересны «Аэрофлоту». Допустим, «Сахалинские авиатрассы» — компания, которая успешно работает на региональном рынке. Она не магистральная компания. Она выполняет полеты на Курильские острова, выполняет полеты по своему региону, эксплуатирует флот региональный, флот нескольких воздушных линий, который никак не перекликается с флотом и технической политикой «Аэрофлота». И если мы усложняем управление корпоративное…

— Вы просто роняете эффективность.

— Снижаем эффективность авиакомпании. То же самое касается и «Саратовских авиалиний», то же самое касается «Кавминводыавиа». Очень хорошо в расклад «Аэрофлота» ложится ГТК «Россия», Санкт-Петербург, очень востребовано ложится «Владивостокавиа» для создания узла и хаба на Дальнем Востоке. С другими не так просто.

— Но если все так… Мне очень нравится ваш оптимистический настрой, как все хорошо, неэффективные сюда, постепенно снимаются, проблемы с конкуренцией постепенно решаются, еще немножко — и слова «назначенный перевозчик» вообще мы все позабудем. А когда это заметит потребитель? Когда не будет вдруг всплесков, включая всплесков сверху и всплесков снизу — ах, как подорожали билеты? Когда это прекратится? Когда войдет в то же самое русло, как у ваших коллег за кордоном, где все более или менее ровно и даже есть лоукост-перевозчики?

— Не прекратится. И очень правильно обратили внимание на лоукост-систему, на бизнес-лоукост. Бизнес-лоукост серьезно перекроил в целом весь ландшафт авиационных перевозок в Европе, в Америке, да и в мире сейчас он перекраивает. И компании классические, сетевые компании перенимают ту бизнес-модель и приемы, которые есть у лоукостов, для снижения издержек, снижения себестоимости в экономклассе.

— Так а что у нас-то нет лоукостов? Вы их не пускаете?

— Есть. Начнем с того, что первый опыт был блином, компания Sky Express не реализовала проект лоукоста, не хватило, наверное, устойчивости, и они переместились в чартерный бизнес, который является более простым, более легким. Более успешным считаю пример по «Авианове», которая настойчиво эту модель выдерживает и уже добивается серьезных успехов, имея тарифы в несколько раз дешевле, нежели у классических авиакомпаний, и составляет им серьезную конкуренцию и довольно динамично наращивает свой флот. В пользу лоукостов идет вся динамика развития смежных бизнесов и инфраструктур авиационных. Что нужно для лоукоста? Упрощение бизнеса. И упрощение бизнеса, simplified business — это генеральная линия развития гражданской авиации в мире. Самый наглядный пример упрощения бизнеса — это электронный билет.

— Ну к этому вроде все уже привыкли.

— Прошло всего лишь полтора года, а считается, что всегда так и было. Но значительно снижены издержки, расходы компании на дистрибуцию, на бронирование и т. д. Следующее направление — это касается снижения финансовой нагрузки на всех операторов авиационной деятельности — на авиакомпании, на аэропорты, на аэронавигационное обслуживание. Снижение всех нормативных требований, которые есть в отношении аэропортов по авиационной безопасности, совершенно безумные требования, которые неадекватны для аэропортов местных воздушных линий, для малых аэропортов.

— То есть у нас все это жестче, чем у ваших коллег за кордоном?

— Да. В отношении аэропортов не международного класса, а аэропортов местных воздушных линий требования примерно такие же, как и для международных. Совершенно ни к чему в аэропорту Усть-Мая иметь объездную дорогу, иметь на каждых воротах по человеку с ружьем. Достаточно сказать, что у нас не будет объездной дороги, нам не нужно ее держать, а мы будем летом объезжать на велосипеде, а зимой на лыжах. Мы не будем держать человека с ружьем, а поставим видеонаблюдение, и т. д.

— Так что, вы сказали, что не будет так же гладко и красиво, как закордонные цены на билеты, — из-за этого?

— Нет. Всплески, о которых вы говорите, сезонные, были и будут.

— Это понятно. Я говорю о тренде.

— Задача регулирующих органов — Минтранса, «Росавиации» — создать условия и предпосылки к снижению финансовой нагрузки на всех операторов. Это внедрение и новых технологий…

— И только? А, скажем, вы не хотите, чтобы вам сняли НДС? А вы не хотите, чтобы вам дали некоторые налоговые льготы, чтобы сняли таможенные платежи…

— Не сыпьте соль на раны.

— Так, секундочку, это есть принципиальный вопрос. Вы говорите сейчас о копейках с рублей, а я говорю о рублях. Если вы для того, чтобы компании зарабатывали прибыль, то вы не очень нужны, между прочим, пусть они сами разбираются. Если вы для того, чтобы обеспечить связность страны, так делайте что-нибудь!

— Не принимается, поскольку как раз и авиакомпании, все авиаперевозчики в течение всех последних лет настоятельно просили, требовали, молили, как угодно, в любых формах о снятии драконовских заградительных таможенных пошлин на авиационную технику. Принято решение, сняты таможенные пошлины — правда, пока еще не на все самолеты. Остались…

— На бипланы.

— Нет, на самолеты до 50 кресел сняты таможенные пошлины. Остались с 50 до 111 кресел, со 160 до 219. С 219 сняты, и еще окошечко от 110 до 160 — сняты. То есть возможность перевооружения — она есть. И конкурентоспособность российских компаний не ущемляется по сравнению с «Люфтганзой» и другими авиакомпаниями, которые не имеют этого. То же касается НДС, то же касается налогов на имущество аэропортов. Пока не решены вопросы, но мы точно на этом настаиваем, мы точно этого требуем, и помимо этого мы говорим, что не только нужно требовать, что дайте нам снижение, но и что мы со своей стороны делаем для снижения финансовой нагрузки на всех операторов.

— Ну, вот видите, нам сегодня рассказывали, что почти все препоны на линии правильных цен на билеты уже сняты, которые недосняты, снимаются в пожарном порядке прямо сейчас. Лет через восемь-десять-пятнадцать мы же увидим нормальные цены на билеты и в российских перевозных компаниях. Спасибо.

Источник: Эксперт online