Запретные зоны воздушного пространства: нам туда нельзя
Представьте себе такую картину: вы мирно летите на своем самолете «Сверчок-1» над подмосковными лесами. Вокруг красота, мотор тянет ровно, болтанки нет, видимость миллион на миллион. И вдруг мимо вас проскакивает огромная черная тень, и ваш «Сверчок-1», подхваченный спутной струей, начинает одну за другой крутить неуправляемые бочки. Оказывается, вы вторглись в запретную зону, а экипаж бомбардировщика Су-24, с которым вы едва разминулись, вас даже не заметил. Есть о чем подумать, глядя на карту.
От земли до космоса
Итак, для начала четко обозначим нашу ключевую позицию: в запретки залетать нельзя. Никогда и ни под каким видом. И тем не менее, пилоты-любители частенько пересекают границы, обозначенные на картах красными линиями. В чем дело? Дисциплина в рядах пошатнулась, или заборов слишком много? Попробуем разобраться по порядку.
Один из основополагающих принципов права собственности, впервые сформулированного в так называемом Английском праве Блэкстоуна, гласит: Cuius est solum eius est usque ad coelum et ad inferos — Кому принадлежит земля, тому принадлежит все вверху и внизу, от ада до небес. Запретные зоны воздушного пространства, разумеется, никак не связаны с преисподней, но в нашем мире заметно определяют порядок полетов.
Общемировая практика этого дела в принципе проста. Органы государственной власти вправе ограничить или вовсе запретить полеты воздушных судов над определенными территориями, руководствуясь государственными интересами. Характер ограничений бывает разным: для определенных классов воздушных судов, или для всех, кроме пользователя данного воздушного пространства (систем ПВО, экспериментальной или военной авиации, и т.д.), или вообще для всех (например, над ядерными реакторами). Запрет на полеты может быть введен от земли до определенной высоты или до границы космоса. Информация о запретных зонах обязательно доводится до сведения всех пользователей воздушного пространства: зоны обозначаются на картах, отображаются в системе GPS, описаны в навигационных сборниках AIP. Так обстоит дело в теории. На практике же, особенно в России картина более сложная, местами запутанная.
Если посмотреть на карту московской воздушной зоны, она изобилует фигурами красного цвета. Фигуры бывают как простыми – круги, овалы, многоугольники, так и совершенно немыслимыми, словно нагромождения битого стекла. В этой странной географии повинна традиционная российская ведомственность.
Уроки геометрии
Главным хозяином российского неба остается Министерство обороны, оно и заведует запретными зонами, неся ответственность за соблюдение их запретного режима от всех возможных нарушений и посягательств. Но в процессе установления запретной зоны участвуют помимо МО еще несколько организаций – ведомство-заказчик, картографическая служба и авиационные власти, по своей линии работу контролирует ФСБ. Итогом совместной работы являются граничные точки, привязанные к системе координат, между которыми по указанным векторам проводят границы. Но задача соединить несколько точек в многоугольную фигуру, доступная школьнику 2-го класса средней школы, часто оказывается непосильной для ведомств, и в результате путаницы с векторами и координатами некоторые запретные зоны приобретают формы, далекие от здравого смысла.
Обилие запретных зон в европейской части России и Московской воздушной зоне в принципе объяснимо – здесь расположено много важных стратегических объектов. Одна Москва чего стоит – главная запретка страны. Но как-то смущает наличие запретной зоны над коттеджными поселками на Рублевском шоссе. Нет, очень может быть, что под элитным поселением скрыт секретный завод или ядерный реактор. Но как-то слабо в это верится. Интересно, какое ведомство распорядилось и на каком основании?
В деле установления запретных зон с давних пор наблюдается большой беспорядок. Различные ведомства, отвечающие за это дело, часто никак не помогают друг другу, и даже вредят от случая к случаю. Или просто отбывают номер. Установить запретную зону немыслимой для самолетовождения формы может только человек, которому в принципе безразлично, что там есть на земле. Своевременно известить Росавиацию, чтобы запретка появилась на картах и в AIP, у нас тоже иногда забывают, как забывают отменить старые запретки, которых на самом деле давно нет, как и объектов, над которыми они когда-то были установлены.
В общем, летать в рамках закона у нас сложно из-за неточности и условности этих рамок. Чтобы их соблюсти, приходится привлекать личную инициативу, а именно: не надеясь особенно на государственные службы, самостоятельно мониторить ситуацию, сверять разные редакции карт и навигационных сборников и уточнять при необходимости, где можно лететь по прямой, а где желательно свернуть в сторонку. А, впрочем, надо ли?
Часовой – лицо неприкосновенное
Нельзя сказать, что запретные зоны всегда были камнем преткновения для отечественной авиации. Пока в России летали разрешительным порядком, особых проблем не было. Но сейчас, когда авиацию общего назначения собираются отпустить на вольные выпасы уведомительной системы, полеты над запретками становятся гораздо более опасным занятием. Недавние заявления Росавиации об ужесточении ответственности за нарушения в воздухе и перенос этой ответственности с чиновника на пилота лишь подлили масла в огонь, но ситуацию не исправили.
Строгость российских законов смягчается необязательностью их исполнения. Некоторые частные пилоты давно уже разведали (в России все секрет, но ничто не тайна), где можно летать через красные линии, а где лучше не рисковать. Понятно, что неожиданно вторгаться в зону тренировочных полетов истребительного авиаполка – смертельный номер. Летчик тяжелого скоростного самолета больше смотрит на приборы, и сверхлегкого аппарата скорее всего просто не увидит до характерного скрежета. Но выручают чисто человеческие отношения.
Даже летчикам незарегистрированных «партизанских» площадок не очень-то хочется портить отношения с соседями, и, если уж выпала судьба летать возле чужой зоны, в нее стараются не влезать. А если и лезут, то аккуратно, с оглядкой, чутко прослушивая переговоры в эфире. Да и многие военные тоже поддерживают летную квалификацию в «партизанских эскадрильях», это не секрет. Свои своим всегда подскажут, если на поворотах не подрезаешь. Ничего нет зазорного в том, чтобы позвонить знакомому на объект и вежливо поинтересоваться, можно ли завтра в их зоне слетать. Могут и с объекта попросить в такой-то день и час в зоне не светиться, ибо из штаба округа с проверкой приехали. Народная дипломатия в действии.
Во многих же прочих случаях удается наблюдать и вовсе гротескную картину: сквозь самый центр запретной зоны над охраняемым режимным объектом летит частный легкий самолет, а часовые с вышек приветственно машут руками и снимают заморскую технику на камеры мобильных телефонов. Нет, это не оправдание таких полетов. Повторяем: в запретки лететь не нужно. Часовой часовому тоже ведь рознь: один рукой помашет, а другой возьмет, да и поупражняется в стрельбе по реальной воздушной цели. Тоже человек, можно и понять: на посту скука, пострелять хочется, а в случае прямого попадания и в отпуск съездить, повидать папу с мамой.
Чаще же всего полеты над запретными зонами проходят вполне безнаказанно, потому что там на земле никому нет дела до неба, порой и сторожей-то давно нет, и собаки с голодухи по окрестным деревням разбежались.
Однако приходится признать: в некоторых местах запретных зон у нас слишком много. И как раз там, где гуще всего бурлит авиационная жизнь. В связи с грядущим переходом на уведомительный порядок полетов АОН в воздушном пространстве класса G нам всем обещаны грандиозные перемены к лучшему в деле полетно-информационного и навигационного обеспечения. Надо полагать, что путаницы будет меньше. А то ведь до смешного доходит: летишь себе тихо спокойно, и вдруг видишь внизу что-то этакое. Забор, колючая проволока вроде... КПП... Казамы, сараи какие-то... Ух ты – ракетные позиции! Где я? Смотришь карту, GPS – запретной зоны нет. Но объект-то есть. Кто ни разу не ждал автоматной очереди в спину, тот меня не поймет. Сложно у нас с информацией, одни испорченные телефоны кругом.
Демаркация границ
Объекты стратегического значения имеются не только в России. В той же Европе их предостаточно. Но там пули в спину как-то не ждешь: уведомил диспетчера по радио, и лети себе, а зон с полным запретом всякого воздушного движения очень мало и они всем хорошо известны. Ситуация в России носит обратный характер в силу традиционных взаимоотношений общества и власти, ключевыми инструментами которых издавна являются запреты, секреты и путаница. Быстро изменить картину нельзя: с одной стороны горячее желание свободно летать, а с другой – инертная масса и многовековая традиция.
Да, ситуация начала сдвигаться, и при всех элементах абсурда ее уже не назовешь статичной, а это очень важно. Если уж авиационная власть сказала «А», значит рано или поздно скажет и «Б». Быть «немного беременной» все равно не получится. Для нас важно, какой из процессов пойдет быстрее – рост численности воздушных судов АОН или наведение порядка в обеспечении их полетов. Совершенно очевидно, что рост интенсивности полетов АОН заставит ведомства разобраться в своем заборном хозяйстве: соединить точки по внешней границе, а не крест накрест, убрать неактуальное, четко обозначить актуальное.
Да и разрешить следовало бы больше, а то у нас запретят на всякой случай, а потом и сами не знают, зачем это было сделано. Или знают, но не говорят. Вот хоть та же запретная зона над Рублевкой – что за объект там? Право владельца на приватность частной жизни? Так у нас в каждой деревне частная жизнь, давайте их все красными кругами обведем и запрет установим до космоса.
Тревожит лишь то, что процесс упорядочения войдет в активную фазу только после ряда прецедентов. Пока что многим просто надоедает крутиться между запретными зонами, но что мы будем делать, когда часовым на вышках назначат премию за каждый сбитый самолет? Передать 500 рублей в форточку ведь не получится.
Александр Швыдкин
Источник: журнал Jet # 9 (68)
