Минэкономразвития обратилось к ОНАДА с просьбой разработать и представить предложения в Таможенный кодекс Таможенного союза (ТС) относительно полетов частных и деловых воздушных судов. Интервью Леонида Кошелева "Российской газете".
Минэкономразвития обратилось к Объединенной национальной ассоциации деловой авиации (ОНАДА) с просьбой разработать и представить предложения в Таможенный кодекс Таможенного союза (ТС) относительно полетов частных и деловых воздушных судов. Чем вызвано такое обращение? С этим вопросом "РБГ" обратилась к председателю правления ОНАДА Леониду Кошелеву.
- Как регулируются сегодня полеты в воздушном пространстве ТС? В чем их суть? Нужно ли их менять?
- Практика таможенного регулирования полетов иностранных деловых самолетов в РФ принципиально и сильно отличается от подходов во всех других странах. Авиация живет в глобальном пространстве, и такие серьезные отличия, с одной стороны, просто недопустимы, а с другой - затрудняют развитие. В основе законодательства ТС сегодня лежат принципы, которые были заложены в российском таможенном законодательстве. Полет иностранного воздушного судна между российскими аэропортами освобождается от уплаты месячной ставки временного ввоза, если это международная перевозка пассажиров или грузов, т.е. загрузка самолета в российских портах не меняется. Причем является ли этот полет коммерческой перевозкой, продаваемой на рынке транспортных услуг, или просто частным, служебным, корпоративным полетом, в действующем законодательстве и в практике работы таможни не играет роли. Поясню на примере автомобилей. Если вы едете в Финляндию на своей или служебной машине, то таможня как финская, так и российская претензий не имеет. Но проблемы начнутся, если вы останетесь в стране более чем на 6 месяцев.
В авиации таможенное регулирование по всему миру работает на тех же принципах. На частном или служебном (корпоративном) самолете можно летать по другой стране без всяких затруднений, но не более 180 дней на протяжении одного года. Если срок полетов больше, то самолет необходимо растаможить и получить "местный номер". Заниматься коммерческими перевозками внутри этой страны невозможно, кроме как на местной регистрации и с местной лицензией, если такая нужна по закону.
Такая разница в законодательстве связана с тем, что в советское время не было частных и корпоративных самолетов, а в постсоветские 20 лет их старались не замечать. В итоге получилось, что немалый флот корпоративных самолетов российские фирмы вынуждены держать за рубежом, потому что у нас нет соответствующих условий. Подавляющее большинство авиационного бизнес-флота, используемого в России, сегодня зарегистрировано за границей - это примерно 400 бортов. В России зарегистрировано не более 15 самолетов. Отрасль гражданской авиации теряет в развитии, поскольку не развивается целый сегмент индивидуального авиатранспорта, который нужен стране.
Основная задача нашей ассоциации - создать условия, чтобы самолеты регистрировались в России, и мы добились обнуления таможенных пошлин на большую часть моделей бизнес-джетов. Настало время гармонизировать наше таможенное законодательство для полетов частных и деловых воздушных судов с остальным миром.
- Таможенное оформление делового самолета для полета в России включает много процедур? Как их упростить?
- Да, процедур много. Необходимо заполнить генеральную декларацию и оформить "ввозную-вывозную декларацию" на участки полета внутри страны. Последняя весьма сложная и значительно отличается от таможенной практики в сфере деловой авиации от других стран. Эффект же получается довольно странный - на иностранном самолете можно летать бесконечно долго в стране, не растамаживая его, - чего не бывает в других странах.
Если же ввести в законодательство ТС те же принципы, что и в других странах, заполнять надо будет только простую генеральную декларацию и следить за тем, чтобы самолет не проводил в аэропортах страны больше чем 180 дней.
- Как вы относитесь к программе развития системы ГЛОНАСС для деловой авиации?
- Эта система способна работать лучше, чем GPS, если ею оснащать новые самолеты и вертолеты, а также во многих других авиационных областях. Но нереально требовать заменить существующие системы GPS на ГЛОНАСС. Это технически сложно и экономически, и организационно. Помимо прямых финансовых затрат установка оборудования ГЛОНАСС требует вывода бизнес-джета из эксплуатации примерно на месяц. Бизнес-авиации с российской пропиской может скоро не остаться, поскольку владельцы с введением ГЛОНАСС намерены перерегистрировать самолеты за рубежом. Но особой проблемы здесь нет: все уже поняли и стали работать конструктивно по внедрению ГЛОНАСС там, где можно.
- Проблема регистрации и высоких пошлин существует в деловой авиации?
- Сегодня 95% российских деловых самолетов зарегистрировано за рубежом. Значит, проблема существует. Таможенные пошлины отменены на большую часть деловых самолетов, только самые дорогие "остались не у дел", что неправильно. Но таможенный НДС в 18% значительно больше, чем в Европе; это не так страшно, но все же существенно. По-прежнему большую роль играет практическая невозможность финансировать самолеты у международных банков.
- Деловая авиация сегодня является частью структурной экономики?
- У российской деловой авиации есть инфраструктура. Сегодня она по праву может считать себя отраслью современной транспортной системы России со своими требованиями и проблемами. Когда она превратится в полнокровный комплекс эксплуатации авиатехники и в экономическом союзе, который придет на смену ТС, она безусловно, станет заметной частью национальной экономики. В ЕС исследование показало, что там отрасль равна по своей доле в национальной экономике производству телекоммуникационного оборудования, то есть примерно 0,2% ВВП, а это очень-очень немало для сегмента авиатранспорта.
- Какие перспективы вы видите для отрасли и какие действия предпринимает ОНАДА для их реализации?
- Индивидуальный авиатранспорт должен и будет развиваться у нас опережающими темпами. Это нужно стране, людям, экономике. Сегодня это просто пробел в нашей экономике, и нужно наверстывать упущенное. Помимо таможенного регулирования перед нами стоит много других задач. Нам нужно добиться эффективного антимонопольного регулирования в аэропортах для деловой и общей авиации, нужны нормальные условия для финансирования приобретения авиатехники, нужно налаживать работу нашего ведомства гражданской авиации по контролю за безопасностью этого вида транспорта.
Людмила Морозова
Источник: Российская бинес-газета
