Легенды о небывалом потенциале азиатских рынков стали распространяться еще в разгар докризисного бума. Хотя тогда, признаться, складывалось впечатление, что производители самолетов VIP-класса поверили в собственноручно созданный мираж.
В 1993 году Pet Shop Boys покорили планету композицией Go West! Сочетая недвусмысленную пародию на стилистику советского агитискусства с забористыми ритмами диско, она звала вчерашних жителей соцлагеря приобщиться к благам западной цивилизации — чем и полюбилась народу, как слева, так и справа от Урала.
Впрочем, не получись композиция такой удачной с первого раза, сегодня у британского дуэта был бы второй шанс обессмертить себя и свое творение. Всего лишь заменив West на East, парни получили бы ультра-современный хит, обреченный на верхние строчки мировых музыкальных чартов. Ибо сегодня направление всеобщего движения столь же очевидно, как и два десятилетия назад.
Наблюдать за динамикой мэйнстрима любопытно и поучительно, и пусть поклонники идей Освальда Шпенглера довольно потирают руки, а мы – о своём.
Применительно к бизнес-авиации, разворот на 180 градусов не был ни резким, ни непредсказуемым. Легенды о небывалом потенциале азиатских рынков стали распространяться еще в разгар докризисного бума. Хотя тогда, признаться, складывалось впечатление, что производители самолетов VIP-класса поверили в собственноручно созданный мираж. Экономическая, законодательная и социальная реальность Индии и Китая производила отрезвляющий эффект даже на заядлых мифотворцев, и вкладывать деньги в это направление никто особо не торопился. Более того, не слишком понятно было, кому продавать самолеты в странах, где начисто отсутствует опыт владения частной авиатехникой.
Однако в условиях экономической засухи Восток стал для индустрии бизнес-джетов настоящим оазисом. Четыре азиатских выставки с промежутком в пару месяцев – Airshow China, Dubai Airshow, Aero India и прошедшая недавно в Гонконге Asian Aerospace – сгенерировали такую волну паблисити, которую иначе как ажиотажем и не назовешь. И хотя по-прежнему львиная доля текстов содержит не информацию о заказах, а восторг по поводу потенциальной емкости азиатских рынков (так, Bombardier оценивает потребность Индии в бизнес-джетах до 2020 года в 325 единиц, Embraer называет цифру 8,9 млрд долл.), заметными вкраплениями стали сообщения об открытии филиалов и СП, назначении региональных топ-менеджеров по продажам, строительстве FBO и баз технического обслуживания.
Можно сказать, что подобрав ключ к "загадочной русской душе" и измерив в количестве джетов ее истинную глубину, западные производители приступили к освоению еще более тонкой материи. Движение на восток достигло заветной цели: Индии и Китая. С Индией все более-менее прямолинейно – главное, держась подальше от грязи и нищеты, помочь решить проблемы с инфраструктурой и финансовым регулированием, а также убедить чиновников в пользе бизнес-авиации для экономики страны и их собственной — и победа либеральных ценностей обеспечена.
Вице-президент Cessna Aircraft по международным продажам Тревор Эслинг считает, что потенциал Индии в среднесрочной перспективе больше, чем Китая. Однако он отмечает, что наличие сильной политической воли в Китае является преимуществом по сравнению с южным соседом. "Китай способен ускорить развитие рынка и в целом менее обременен бюрократией, когда направление развития задано властями".
И все же Поднебесная может оказаться не слишком удачной кандидатурой на статус земли обетованной. Сильная политическая воля, очевидно, может не вполне совпадать с бесхитростными намерениями западных менеджеров по продажам. Тот факт, что Китай скупает активы американских предприятий, производящих технику для авиации общего назначения, пока воспринимается скорее с иронией и снисходительностью. Но это не единственный способ китайских авиастроителей получить доступ к техническому, производственному и конструкторскому ноу-хау. Другой не менее популярный путь – это совместные предприятия. Пока среди производителей бизнес-джетов не нашлось добровольцев, готовых научить Китай строить самолеты бизнес-класса. Извечная дилемма — получить прибыль в краткосрочной перспективе, при этом вырастить себе конкурента — ограничивает свободу действий. Но китайские самолетостроители, за которыми стоят власти, проявляют настойчивость. И кто знает, не сделают ли они западным коллегам предложения, от которого те не смогут отказаться.
Впрочем, беспокоиться не о чем. Не получится с Китаем – там, в Азии, есть еще Монголия, Корея, Малайзия. Вьетнам, наконец. Есть на чем поупражняться.
Но если завтра над вами пролетит самолет с гордой надписью Made in China вдоль брюха, не удивляйтесь. Махните ему с земли: "ни хао!".
