Tрудно сказать, был ли у гражданской авиации когда-нибудь простой год. Скорее всего, нет. Но уходящий 2011-й уж точно оказался совсем непростым.
Tрудно сказать, был ли у гражданской авиации когда-нибудь простой год. Скорее всего, нет. Но уходящий 2011-й уж точно оказался совсем непростым. К привычному списку проблем добавились новые. Ряд трагических событий (обусловленных большой совокупностью причин) вызвал бурную и, к сожалению, не всегда адекватную реакцию политического руководства страны и отраслевых регулирующих органов. К этому добавляется неустойчивая экономическая ситуация вообще и неопределенность на рынке топливообеспечения в частности.
Наступающий 2012 год таит громадное количество вопросов. По состоянию на середину декабря оставалось неизвестным, как изменятся с 1 января сертификационные требования к авиакомпаниям. Летом Минтранс предлагал допустить на магистральные линии только авиакомпании, имеющие не менее 20 однотипных самолетов вместимостью свыше 55 кресел для регулярных перевозок и не менее 5 — для чартерных. Под влиянием обоснованной критики (в том числе и со стороны Минэкономразвития) исходный вариант сначала трансформировался в 10 и 3, а потом — в 8 и 3, но вопрос сохраняется. Как и возможность впоследствии ужесточить требования, выбив с рынка небольшие авиакомпании.
Столь же неопределенной остается ситуация с региональными самолетами классического советского поколения, на которых держится значительная часть еще сохранившихся в России региональных перевозок. За три недели до Нового года эксплуатанты не знали наверняка, снято ли совсем уж избыточное требование об оснащении самолетов Ан-24 системой TCAS. По слухам, снято, то есть надо дооборудовать самолеты только СРППЗ. Но документ, как будто, в Минюсте, и никто его не видел. По другим типам тоже есть вопросы. В целом можно ожидать, что с 1 января значительная доля регионального парка российских авиаперевозчиков не сможет выполнять полеты. Столь быстрый принудительный вывод этих машин из эксплуатации при очевидном отсутствии реальной замены ВС отечественного производства и столь же очевидной сложности освоения иностранных самолетов порождает еще больше вопросов. И проблема не в пошлинах и субсидировании лизинговых ставок — пусть хоть подарят авиакомпаниям эти самолеты, но где ни с того ни с сего взять пилотов и особенно инженеров, владеющих английским языком, для обеспечения их эксплуатации?
Еще один список вопросов связан с попыткой регулирующих органов искусственно перекроить рынок российской гражданской авиации. На первый взгляд стремление извести небольшие авиакомпании (у которых якобы нет ни финансовой устойчивости, ни безопасности полетов, ни вообще чего бы то ни было) продиктовано желанием расчистить рынок для крупных игроков, однако едва ли кто-нибудь тщательно продумывал все последствия, к которым может привести принудительная консолидация отрасли.
В 2012 году нас ждут и многие другие перемены — прежде всего на международном рынке. Вступление России в ВТО, корректировка двусторонних межправительственных соглашений о воздушном сообщении, практическое начало действия системы ETS в Европе, начало формирования EASA "белого списка" авиакомпаний, допущенных для полетов в Европу (они называют его по-другому, но суть от этого не меняется), — эти и многие другие факторы тоже создают неопределенность и порождают массу вопросов.
Чем на все это можно ответить? Гражданская авиация и по духу, и по организации — высокотехнологичная отрасль. Поэтому конструктивный ответ на многие вызовы состоит в применении существующих и освоении новых технологий. В области безопасности полетов, например, это дальнейшее расширение и внедрение в авиакомпаниях систем управления безопасностью полетов, активизация выполнения Государственной программы обеспечения безопасности полетов, о которой власти, похоже, забыли, после того как отчитались о ее принятии перед ICAO. Точно так же и во многих других областях. Огромную силу имеет применение информационных технологий и Интернета, формирующих принципиально новую среду, в которой действуют как субъекты рынка гражданской авиации, так и общество в целом.
Можно с уверенностью сказать, что перемены в 2012 году продолжатся. А на конструктивный характер этих перемен следует не только надеяться, его надо активнее добиваться.
