5 мая исполняется 65 лет Специальному летному отряду (СЛО) "Россия" Управления делами президента РФ, который обеспечивает авиаперевозки первых лиц страны. Это небольшая государственная авиакомпания, на полеты которой никогда не продаются билеты, а все ее рейсы проходят без расписания. Воздушные суда отправляются туда и тогда, когда это нужно руководству России.
О том, на каком самолете летает глава государства, как стать командиром экипажа президентского борта, какие неожиданные ситуации случаются во время литерных рейсов, впервые в интервью ТАСС рассказал генеральный директор СЛО Константин Терещенко, который проработал в отряде более 30 лет, 17 из которых был шеф-пилотом президента.
Константин Терещенко Фото: Александр Мишин/СЛО "Россия"
— Как сотрудники СЛО планируют отпраздновать знаменательную дату?
— В рабочем порядке наградим ветеранов, заслуженных работников специальной юбилейной медалью. Но никаких торжеств не будет. Мы — постоянно действующее предприятие, поэтому на нас не сказываются ни праздники, ни юбилеи, ни общие пандемические ограничения.
Хотя, конечно, коронавирус внес значительную поправку в нашу работу. Все члены экипажей, технический состав и даже водители теперь проходят обсервацию. Это значит, что они должны отсидеть 14-дневный карантин с постоянным взятием тестов на ковид. "Чистые" люди получают возможность работать в течение следующих двух недель.
— Это получается как вахтовый метод?
— Нет, вахтовый метод ввести не получается, потому что после месяца вахты нужно давать месяц отпуска, а это невозможно. Иначе у нас просто людей не хватит.
У нас работают около 2,5 тыс. человек. Примерно 300 из них постоянно находятся на обсервации.
— На вашей работе отражается не только пандемия, но и политика...
— Выделить воздушное судно из состава СЛО можно только по личному разрешению президента. По распоряжению президента мы выполняем и и особые полеты, оперативно решаем все поставленные задачи. Последний такой случай — забирали наших дипломатов из Чехии. Приказ получили в ночи, а на следующий день в 14 часов вылетели в Прагу. Но это нормально — лететь недалеко. Вот когда вывозили дипломатов из США накануне нового года (в декабре 2016-го), было намного сложнее.
Когда идет рейсовый борт, авиакомпания все разрешения на пролет территории зарубежных стран получает на год вперед. По всем международным правилам минимум за десять дней должен быть запрос пролета над территорией зарубежных стран. А нам надо срочно, нашим дипломатам поставили условие до полуночи покинуть территорию пребывания! Зачастую нам задачу ставят, что лететь надо завтра. Тогда приходится срочно просить МИД, чтобы они по своим каналам добивались этих разрешений. И добывают!
А так на сборы, на выполнение задачи — два часа.
Сами задачи тоже разные бывают... Например, участвовали в обмене военнопленными, забирали людей с Украины.
— С Украиной, кстати, у СЛО тоже ведь не все просто?
— Да... Вот на днях пришла очередная телеграмма из Киева, опять вызывают в суд за нарушение воздушного пространства Украины. Это за наши полеты в Крым. С 2014 года постоянно вызывают.
— А вы?
— Просто расписываюсь юридическому отделу для информации.
— А с технической точки зрения? Ведь в авиастроении традиционно была развита кооперация, в том числе и с Украиной.
— В СЛО есть два Ан-148 "родом" с Украины. Прекрасная машина, очень приятный салон, трехклассная компоновка. Только около двух месяцев назад оба самолета сломались. И пока починить невозможно. Потому что запчасти украинские, ремонтировать блоки нужно на Украине. Сейчас ищем пути решения, нашли в Таганроге у производителей Бе-200, которые тоже используют украинские детали, собираемся закупать такими обходными путями. Потому что украинцам тоже нужно зарабатывать. Так что сейчас проще каким-то частным фирмам находить компоненты. Мы ведь под прямыми санкциями Госдепа США.
— А с отечественными производителями сейчас как обстоят дела? Планируются ли закупки новой техники?
— В ближайшее время ждем пополнения авиапарка двумя новыми воздушными судами специального назначения Ил-96-300 и тремя Ту-214 в пассажирском исполнении. И ждем поступления двух новых вертолетов Ми-38. Вообще, программа на поставку новой техники сверстана до 2030 года.
Дело в том, что по распоряжению президента эксплуатация воздушных судов в нашем подразделении разрешена на срок не более 15 лет. После этого мы передаем воздушные суда в другие ведомства.
Потому что наши 15-летние воздушные суда имеют совсем небольшой налет. Например, первый Ил-96, который под [первого президента России Бориса] Ельцина пришел в 1995 году, до 2020 года налетал 4,5 тыс. часов при назначенном ресурсе 70 тыс. Что же его не эксплуатировать в других местах? Единственное — нужны вложения на прохождение программы продления сроков эксплуатации, модернизация в соответствии с требованиями международной гражданской авиации. Но это несравнимо меньше, чем построить новую машину.
— А есть какие-то особые требования для самолетов СЛО?
— Нет. К любому самолету требования как во всей гражданской авиации. Это серийные машины. Просто с некоторыми добавками.
— Но при этом в СЛО более жесткие требования к безопасности?
— Главное требование и к персоналу, и к воздушным судам — все должно работать. Даже если одно кресло не откидывается, мы зачастую меняем машину и не отправляем в рейс. Или закрываем этот ряд для посадки. Во всех других авиакомпаниях есть так называемые отложенные неисправности, когда можно отправлять судно в рейс с допустимыми неисправностями, которые не сказываются на безопасности полета. У нас такого не бывает, у нас абсолютно все должно работать.
Еще одно очень жесткое и обязательное правило — мы проводим техническое обслуживание, ремонт только сами. Для этого в СЛО есть технический персонал. Если идет визит президента, то летит основной борт, резервный борт, передовая группа. На передовом шесть человек техперсонала, на резервном — четыре, два на основном. Бригада из восьми человек может даже весь самолет перебрать. Они к этому готовы, допущены
— Это требование безопасности для первых лиц?
— В первую очередь. Мы должны работать как подводная лодка — в полной автономии!
Чтобы никакие чужие руки не могли касаться нашей техники в других аэропортах.
Вообще, особенность нашей авиационно-технической базы — высококлассные специалисты, работающие годами, династии даже есть. Наши специалисты способны выполнять практически любой ремонт. Вот в мае будем сами проводить техническое обслуживание одного из Ил-96. И в этом году начинаем полностью сами обслуживать свои самолеты, штатная численность технического персонала увеличилась на 150 человек. Лаборатория нашей авиационно-технической базы признана лучшей в России, плюс у нас есть метрологический центр. Выполняем много работ по проверке оборудования даже для заводов-изготовителей.
Кроме фактора безопасности, есть и другая причина. Раньше в некоторых аэропортах мира были специалисты, допущенные к обслуживанию советской техники. Сейчас же почти никто не знает наших самолетов, специалистов почти не осталось.
— А в небе президентский самолет какие диспетчеры ведут?
— Диспетчеры те же, что у всех. Единственное, что при полете основного борта принимаются определенные меры безопасности: освобождаются эшелоны, соблюдается определенный интервал с другими самолетами впереди и сзади. У резервного самолета то же самое, но немножко в усеченном виде. Если в прежние годы "дистанция" с другими судами у основного могла быть два часа, то сейчас она в разы короче.
— А какие требования к сотрудникам СЛО? Что нужно, чтобы попасть в экипаж на президентский борт?
— Требования, естественно, повышенные. Новый пилот должен иметь налет не менее 3 тыс. часов. Минимум половина из них — в качестве капитана воздушного судна. Тогда рассматриваем кандидатуру, кандидат проходит тестирование, в том числе на знание английского языка, заседает мандатная комиссия, проводится собеседование.
К сожалению, мы сейчас единственная авиакомпания в стране, которая в первую очередь использует отечественные самолеты. Раньше все использовали отечественные самолеты, поэтому в отряд брали уже готового пилота. Сейчас приходится людей учить, переучивать. Пришлось создать свой учебный центр. Уже переучили три экипажа Ил-96 и четыре экипажа Ту-214.
Процесс переучивания состоит из теории и практики на тренажерах. Потом начинается "ввод в строй", когда пилоту, чтобы получить допуск к самостоятельным полетам в составе экипажа, как минимум нужно налетать 50 часов. Раньше набирали столько часов за месяц, сейчас же намного дольше. В год у экипажа набирается примерно 250 часов.
Еще одна особенность нашей работы — ждать. Ждать вылета, ждать пассажира. А после того, как мы его дождались, задача — выполнить полет на высшем уровне безопасности. Ожидание иногда занимает больше времени, чем выполнение полета. Поэтому главная задача экипажа — держать себя в готовности для выполнения любой задачи, которая может быть поставлена.
— А для бортпроводников какие требования?
— Многие идут в СЛО, думая, что сразу начнут выполнять полеты с руководством страны. Нет! Чтобы попасть на президентский борт, нужно пройти школу не менее пяти лет.
Профессионализм и квалификация стоят на первом месте и при наборе бортпроводников. Каких-то особых требований к внешности у нас не предъявляют. Да, романтика профессии, форма красивая, но работа очень-очень сложная.
Обычно бортпроводники имеют разрешение летать не более чем на пяти типах воздушных судов. У бортпроводников СЛО разрешения на 11 типов. На всех этих судах разное аварийно-спасательное оборудование, а бортпроводник нужен не только для того, чтобы поднос с обедом подать, а для того, чтобы обеспечить безопасность в случае каких-то нештатных ситуаций.
Когда я был шеф-пилотом президента, всегда бортпроводникам перед вылетом и на разборах говорил: "Вы должны знать оборудование от и до, должны четко знать меры, которые должны принять, чтобы людей вытащить в случае какой-то нештатной ситуации. Вы не надейтесь, что в кабине кто-то останется, чтобы вам помочь. Вот основная работа бортпроводников. А то, что в красивой форме эффектно прошлась по салону... Забудьте!"
И пилотам говорю: "Слетать туда-сюда — самое простое дело". У нас ведь и политес... Ты должен знать особенности пассажира. Один любит, чтобы в салоне было потеплее, другой похолоднее, еще что-то.
— Обо всех все наизусть знаете?
— А как иначе? Один раз слетал, тебя пассажир попросил о чем-то, ты запомнил навсегда.
— Но ведь есть экипажи, которые задействованы только на президентских или премьерских рейсах?
— Это экипажи, которые имеют допуски к выполнению литерной задачи. Но это не значит, что только один конкретный пилот будет летать с президентом и все.
Тем более нынешние правила обсервации. Людей нужно менять. Невозможно сформировать отдельную бригаду.
— А почему в США самолет президента называется "борт номер один", а в России "основной"?
— Когда мы летим в другие страны, нас тоже называют "борт номер один". А "основной", потому что есть основной борт, а есть резервный. С интервалом в 15–20 минут резервный должен следовать за основным бортом. В случае неисправности и посадки основного борта он должен забрать пассажиров и везти дальше.
С 1977 года стали ставить еще на вылет третий борт, который резервирует резерв. Потому что, если летят далеко, все равно два борта должны уйти. Это правило возникло, когда в Москву прилетел президент США Ричард Никсон, а Леонид Ильич Брежнев решил прокатить его на нашем Ил-62. Сели, а двигатель не запустился. Они в другой, а тот тоже сломался. После этого стали ставить основной, резерв и резерв под резерв.
— А как вы сами попали в СЛО?
— Закончил Актюбинское училище, три года отлетал в Белгороде на Як-40, имел налет 1,5 тыс. часов. А во время отпуска в Москве пришел в СЛО узнать, есть ли вакансии. А мне предложили Ил-18. Мне было 24 года, и я начинал вторым пилотом в 1988 году на Ил-18. Это же мечта, классика, гордость — выполнять полеты на такой машине! Переучился за несколько месяцев.
Хорошо помню одно из первых заданий зимой 1989-го. Председатель правительства Николай Иванович Рыжков полетел в Воркуту, где бастовали шахтеры. А Ил-18 работал ретранслятором, чтобы обеспечивать руководству страны закрытую связь. Для этого надо летать над точкой по кругу с радиусом 50 км. Нас отправили туда три самолета — все три, которые были, — и летали мы, сменяя друг друга в зоне, машина могла продержаться в воздухе 12 часов. Так мы летали трое суток. Только наш экипаж налетал за три дня 48 часов. Вернулись в Москву в два часа ночи, а начальство дало автобус только до Юго-Западной. Пришлось скинуться, дали десять рублей шоферу, и он развез по домам.
Еще очень памятная история, когда нас отправили в Сирию по просьбе отца нынешнего президента этой страны Хафеза Асада делать дождь. Обычно облака очень быстро проносятся над Сирией и выливаются дождем уже в других странах. Поэтому мы ловили облака, заходили в них, выпускали снаряды с йодистым серебром. Работали три месяца на Ил-18 "Циклон" — как ежик весь обвешанный аппаратурой, впереди штанга на 3,5 метра, снизу самолета огромный локатор. На посадке ведет себя непредсказуемо. Очень интересные полеты были, особенно ночью! Выходишь в район — облака в шахматном порядке, хочется за один заход их засеять, но сначала нужно зайти в облако, посмотреть датчиком, есть ли смысл стрелять. Крен 60–70 градусов, вывалился — и опять. Как воздушный бой. Сирийский министр сельского хозяйства решил как-то проверить, как работают русские. Взлетаем с ним, и тут сразу стоит хорошее облако. Я понимаю, что в таких облаках можно и самолет развалить, поэтому в краешек в такие облака заходили, но понимая, в какую сторону вываливаться. Делегацию предупредили, что нужно привязаться. Они впечатлились. Попросили сразу же посадку. Говорят, министр вам очень доверяет.
Приехали в Сирию в декабре, поработали. Залило весь Дамаск, света нет, связи нет, а жители довольны — долгожданный дождь!
— А каких пассажиров возили?
— Многих возил. Михаила Сергеевича Горбачева, Виктора Степановича Черномырдина, Бориса Николаевича Ельцина как второй пилот. Был Ил-62, с 2000-го пересел на основной Ил-96. В 2017 году президент уже запретил мне летать.
— А какие для вас особенно запомнившиеся полеты?
— Интересного много всего было. Полеты все разные. Ни один полет не похож на другой. Как и ни одна посадка. Невозможно самолет посадить одинаково.
Вот запомнился интересный полет с министром иностранных дел Сергеем Лавровым из Амстердама. Так случилось, что автопилот отключился. Но ничего. "На руках" долетели до Москвы, сели в родном Внукове. Все нормально.
— То есть от ЧП не застрахован никто?
— Такие рейсы с нештатными ситуациями называются "инциденты". Всякое бывает, бывают случаи, связанные с человеческим фактором, бывают — с отказом оборудования. Каждый случай разный, он расследуется, пишется большой отчет, проводится разбор полета, решается, как сделать так, чтобы больше такого не было.
— А бывает, что какой-то инцидент повторяется?
— Птички... Попадают в двигатели. Самый интересный случай был в Бангкоке. Жара градусов 45, 250 тонн взлетной массы, взлетаем. А навстречу стая бакланов. Все птицы умные, а три оказались не очень — и прямо в крайний двигатель... Таких интересных повреждений я никогда не видел. На трех двигателях долетели до Москвы.
— Это на основном борту?
— Это был резервный борт. Если бы основной, садились бы в ближайшем аэропорту. Ил-96 машина такая, что ее можно перегонять на трех двигателях. Я часто этим занимался, перегонял из разных городов.
— Но ведь и рейс основного борта может пойти не по плану?
— Да. Например из-за погоды. Вот однажды полетели в Сочи. Все отлично, солнце, а не можем сесть, потому что боковой ветер задувает. 40 минут кружили. Летали-летали, уже все телефоны оборвали. А в Сочи оборудование поменяли на более совершенное, компьютер не дает разрешение — и все. Даже адъютант к нам в кабину приходил интересовался. А потом дали погоду и мы сели.
— То есть в случае необходимости общение основного пассажира с экипажем не напрямую?
— Положено докладывать через адъютанта. Сам президент тоже не будет вмешиваться в полет.
Часто по окончании полета зайдет в кабину, экипаж поблагодарит за выполненную работу.
— Президент — сложный пассажир?
— Президент — очень комфортный пассажир. Всегда спокойно относится к любой ситуации. Нет каких-то повышенных требований. Может только поинтересоваться деталями полета или уточнить, есть ли у нас проблемы. По окончании полета всегда благодарит экипаж.
— Наверное, можно сказать, что за 17 лет вы достаточно близко узнали президента? Расскажите?
— Я думаю, мне не стоит именно об этом говорить. Наша задача выполнить полет и обеспечить его авиационную безопасность, а не про привычки пассажиров рассказывать.
— Но про привычки в полете можно?
— Когда президент летит с визитом или рабочей поездкой, он много работает на борту.
— Разумеется, на борту для этого есть все условия?
— Ил-96 оборудован всем необходимым. Есть место для отдыха. Есть место, где поработать. Есть место, где провести совещание. Зал с большим столом так и называется в компоновке — "конференц-зал", причем обладающий всеми видами связи. В любой момент руководитель может позвонить куда угодно.
— А чем кормят президента во время полета?
— Для него есть специальная кухня, которая находится в ведении Федеральной службы охраны. Для всех остальных пассажиров бортовое питание поставляется из Внукова рестораном "Скай фуд". Бортовое питание своеобразное, там много особенностей и в приготовлении, и в хранении. Слухи о роскошном питании на борту СЛО сильно преувеличены. Бюджетные деньги расходуются достаточно экономно. Конечно, это не "голодный" рейс на лоукостере, где в лучшем случае можно выпить стакан воды, но и далеко не первый класс в авиакомпании.
— А если дальний перелет, то как поступаете с посадкой для дозаправки?
— В зависимости от маршрута все эти вопросы согласовываются заранее. Вот, правда, несколько лет назад был случай, когда остров Сал на Кабо-Верде отказал в дозаправке. В последний момент сказали — керосина не дадим. Пришлось оперативно договариваться и перелетать на Тенерифе, испанцы все дали. В таких ситуациях нам очень помогает МИД.
— С президентским бортом такого не было?
— Нет. И никогда не было, чтобы другая страна не разрешила пролететь над своей территорией. Основной борт даже регулярно провожают военные самолеты других государств. Таким образом они выказывают большое уважение. Принимающая сторона заранее спрашивает, не против ли мы, что рядом будет лететь военная авиация и сопровождать. Для всех есть правила поведения в таких случаях.
— А вы были в том знаменитом рейсе, когда в 1999 году премьер Евгений Примаков, летевший в США, "развернулся" над Атлантикой из-за того, что начались бомбежки Сербии?
— Я тогда был на передовом борту. Мы-то до Америки долетели. Зарулили на военную базу Эндрюс под Вашингтоном, заходят ребята: "Когда обратно сможете улететь?" Я говорю: "Мы же только долетели, поспать-то дайте". Передохнули немного и домой полетели.
Вообще, это одно из самых важных правил: перед работой выспаться. Это авиация. Человек не отдохнувший не сможет все правильно выполнить, поэтому есть определенные нормы рабочего времени и отдыха. И это надо строго соблюдать.
Однажды летели с Борисом Николаевичем. Ночь, в кабине темно. Вдруг открывается дверь в кабину, поворачиваемся, а там Борис Николаевич. "Почему дверь не закрыта?" Мы говорим: "А от кого закрываться-то?" — "Надо правила соблюдать!" И ушел
— В вашей работе правила на первом месте...
— У нас в СЛО говорят: готовы выполнить любой приказ Верховного главнокомандующего нашей страны. И еще надо помнить, что мы работаем на государство, не на какую-то личность. Дали приказ — должен выполнять.
Командира отряда Алексея Майорова сняли в свое время за то, что он дал самолет президенту СССР Михаилу Горбачеву в августе 1991 года. Заявка пришла, вывозили его с Бельбека (аэродром в Крыму). Как положено, два самолета Ту-134, вывезли Горбачева с женой. Они еще по трапу здесь сходили, а Майорова уже уволили.
— Это грустная история... Но ведь у вас и веселые бывают?
— Случаев много. А рассказать нечего.
— Не то что в США, где президент спотыкается на трапе...
— Нет, у нас все нормально. У нас только для Леонида Ильича Брежнева делали специальный трап, он поступил примерно в 1980 году. Эскалатор. Списали его уже давно. Так что есть американцам, чему поучиться. Пусть обращаются...
Вероника Романенкова,
