Пилотам малой авиации России мало того что не на чем летать, так их вообще не существует в законодательстве России, об этом изданию РЖД-Партнер рассказал пилот Дмитрий Демчук. При этом, согласно законодательству, уже 1 сентября благодаря совместным усилиям Минтранса и авиационной общественности России избыточные требования к работе авиакомпаний малой авиации будут устранены.
- Дмитрий, на Ваш взгляд, в России еще осталось малая авиация?
- В России с малой авиацией сложно, потому что в законодательстве такого понятия вообще нет. Есть авиация общего назначения, которая отличается от других видов российской авиации, во-первых, максимальным взлетным весом: самолеты до 5,7 т и вертолетов до 3,1 т. И во-вторых, авиация общего назначения не может использовать воздушные суда в коммерческой деятельности. В России у владельцев самолетов малой авиации проблемы с законом.
В России малая авиация – это удел или богатых любителей раритетной техники, которые приобретают себе экспонаты в личную коллекцию, или больших ценителей авиации, которые покупают самолеты и вертолеты в складчину.
- То есть в лизинг самолеты малой авиации никто не приобретает?
- Бывает, но это крайне редко происходит. В основном россияне покупают вертолеты и самолеты за свой счет. Большинство пилотов России поднимаются в небо на старых бывших в употреблении самолетах. Новый самолет Cessna 142 оценивают в $1 млн, бывший в употреблении можно купить и за $50 тыс. Вертолеты еще дороже – Robinson R44 оценивают $1,3 млн. Знаю троих парней, которые купили вертолет в складчину – на нескольких владельцев. И все вместе на нем летают.
- Производит ли Россия самолеты малой авиации?
- В России большие проблемы с самолетами. Был Ан-2. Это универсальный, удобный и незаменимый самолет. Но теперь этого самолета нет, и его пытаются заменить. Есть проект "Байкал", но пока результатов нет.
Ан-2 можно было бы использовать как маршрутку. Например, в турбизнесе. Но сейчас основной вид авиатранспорта в туристических Сочи и на Камчатке – вертолеты. Это более дорогой вид авиатранспорта, у него более жесткие требования к эксплуатации. Вертолет каждые 12 лет, или 2,100 тыс. часов налета, должен проходить техосмотр. Его цена – $300 тыс.
Но я верю, что в России появится производство самолетов. В Южной Африке, например, двое парней создали самолет, который испытали в экстремальном кругосветном путешествии. Теперь они поставили самолеты Sling Aircraft в серийное производство, эти самолеты покупают пилоты всего мира - Европы, США, несколько штук продали в России. Один растаможили в этом году. У меня была идея предложить им построить в России завод, но посмотрим, получится ли реализовать этот проект.
- Минтранс хочет вывести малую авиацию из тени и позволить им осуществлять коммерческие перевозки. Сможет ли малая авиация заменить большую – с регулярными и дальнемагистральными перевозками?
- Нет. Потому что перелеты на самолетах малой авиации сами по себе крайне затратные: час полета на вертолете – это 37 тыс. руб., на самолете дешевле – всего 15 тыс. Но, для сравнения, двухчасовой перелет на регулярном рейсе из Москвы, например, в Екатеринбург обходится пассажиру в 3 тыс. руб.
- Может приказ Минтранса дать толчок к авиастроению?
- Возможно. Но не малой авиации. Будут строить самолеты для дальнемагистральных рейсов. Малой авиации поможет только чудо.
Источник: РЖД-партнер
