Сегодня в гостях у BizavNews Генеральный директор ООО «Джет Тревел Клуб» Евгений Юрьевич Бахтин, который даст собственную экспертную оценку нынешней ситуации на отечественном рынке бизнес-авиации.
Евгений Юрьевич, 2022 год стал для отечественного сегмента деловой авиации годом беспрецедентных перемен. Готовы ли были отечественные игроки к столь быстрому развитию ситуации и прошел ли шок от новых реалий на рынке?
Безусловно никто в бизнес-авиации РФ не был готов к непредсказуемым и столь стремительным изменениям среды функционирования под воздействием внешних факторов. Как показала мировая практика даже ведущие страны с высоко развитой системой деловой, корпоративной и частной авиации не могут совладать с шоковыми изменениями спроса и предложения. Достаточно взглянуть на ошеломляющий спрос 2020-21 годов на частные полеты в США после введения ограничений, связанных с Ковидом и резкого сокращения рейсов авиакомпаний. Ни увеличение интенсивности движения частных и коммерческих воздушных судов, ни введение в эксплуатацию самолетов из запасников, ни сокращение более чем наполовину парка бизнес-джетов, предлагаемых к продаже (раскупили все), не смогло удовлетворить резко возросший спрос на индивидуальный авиатранспорт. Каждый оператор в эти года в США сообщал о невозможности удовлетворения 30-40% поступающих заявок. И только в 2022г. спрос на услуги бизнес-авиации в США перешел к обычным темпам ежегодного развития в 10-12% и то, главным образом из-за восстановления трафика регулярных авиакомпаний.
В еще более трудной ситуации оказалась российская бизнес-авиация. Уверенный в 25-30% рост как парка, так и трафика деловой авиации сменился резким (более 50%) падением в 2014-15г.г. стагнацией в 2016-17г.г. и последующим умеренным восстановлением роста в 2017-19г.г., которое сменилось шоковым возрастанием спроса в период 2020-2021г.г. в связи с Ковидными ограничениями. Едва справившись с возросшим спросом, отечественная бизнес-авиация в 2022г. попала в еще более сложную ситуацию, когда введение западных санкций на выполнение полетов и технологическую поддержку парка воздушных судов вынудило значительную часть российских владельцев срочно и с дисконтом продавать самолеты, менять регистрацию или переоформлять владение в зарубежные трасты. При этом, в условиях сокращения доступного парка, существенно возрос спрос на услуги российских операторов бизнес-авиации. Таким образом, под воздействием внешних факторов наш рынок бизнес-авиации в последние годы находился в быстро меняющейся ситуации, характеризующейся радикальными колебаниями от негативного до шоково-ажиотажного спроса на услуги индивидуального авиатранспорта.
Основной индикатор любого рынка – спрос. Как он менялся с февраля, и можно ли говорить об относительно небольшой стабилизации ближе к зимнему сезону?
В 2022г. российская бизнес-авиация работала в условиях исключительно высокой волатильности рынка. Умеренный, стабильно растущий спрос 2020-2021г.г. сменился провалом в феврале-марте, некоторым ростом в апреле-июле и последующим ажиотажным спросом в сентябре-октябре. Можно надеяться, что наметившийся в середине октября возврат к обычным сбалансированным объемам рынка сохранится и в последующие периоды, если, конечно, не произойдут какие-либо радикальные изменения внешних факторов.
Российский парк бизнес-джетов существенно поредел. Хватает ли провозных мощностей для удовлетворения нынешнего спроса?
Российский парк бизнес-авиации всегда состоял из подавляющего числа (75-80%) самолетов зарубежной, чаще всего офшорной регистрации, принадлежащих российским владельцам. Это обусловлено снижением налогообложения, условиями финансирования покупок от зарубежных банков и, не в последнюю очередь, упрощенностью процессов регистрации и поддержания летной годности в таких регистрациях.
Даже принимая во внимание, что владельцами таких деловых самолетов являются российские граждане или организации, вряд ли справедливо относить их к российской бизнес-авиации, поскольку все доходы от их работы на российском рынке остаются вне РФ.
Воздушные суда, зарегистрированные в РФ и, собственно, составляющие парк российской бизнес-авиации весьма немногочисленны (25-30 единиц) и состоят, в основном из машин легкого и среднего класса.
Радикальные изменения 2022 года в условиях владения и регистрации воздушных судов, работающих на российском рынке бизнес-авиации, государственные требования стран удобной регистрации об исключении из авиареестров самолетов, принадлежащих прямо или косвенно россиянам поставили перед российскими владельцами воздушных судов иностранной регистрации дилемму: продавать с дисконтом или перевести регистрацию в РФ.
Надо отметить, что российские власти оказали эффективную поддержку перевода воздушных судов в российский авиарегистр, существенно упростив бюрократические процедуры, чем воспользовалась значительная часть владельцев, переведя свои самолеты в российский авиарегистр и увеличив российский парк бизнес-авиации в разы.
Безусловно, шоковый всплеск спроса в августе-октябре 2022 года в условиях ухода с российского рынка самолетов иностранной регистрации значительно превышал провозные возможности российского парка, однако последующее ожидаемое с ноября снижение спроса и увеличение предложения за счет перехода деловых самолетов из иностранных юрисдикций в российский реестр в настоящее время сбалансировали рынок по всем категориям, включая бизнес-джеты тяжелого и супертяжелого класса.
Станет ли добавление в парк отечественных операторов самолетов российского производства временным выходом из непростой ситуации нехватки воздушных судов?
К сожалению, за исключением пары переоборудованных в бизнес-вариант экземпляров SSJ-100 в бизнес-авиации нет самолетов российского производства. Эксплуатация Як-40 и Ту-134 в «салонном» варианте практически завершилась несколько лет назад. Восстановление и возврат в эксплуатацию Як-40 и Ту-134 невозможен технически и технологически. По этим причинам рассчитывать на самолеты российского производства в ближайшее время не приходится.
Можно ли утверждать, что операторы и владельцы, перешедшие в российский реестр до СВО, оказались в относительно выигрышной ситуации?
Безусловно, операторы и владельцы, перешедшие в российский регистр до СВО, оказались в выгодном положении. С прекращением полетов в Россию самолетов иностранной регистрации и, особенно, с ажиотажным спросом в сентябре-октябре, российские операторы бизнес-джетов могли диктовать условия и цены на свои услуги. Вряд ли такое повторится в последующие месяцы.
С марта по июнь российские владельцы активно продавали бизнес-джеты на вторичном рынке, ближе к осени этот процесс немного замедлился. Сильно ли упала ликвидность бизнес-джетов, эксплуатирующихся в РФ в настоящее время?
С февраля по апрель 2022 года до официального введения в действие жестких западных санкций у российских владельцев было «окно возможностей» для прямой свободной продажи своих самолетов с небольшим дисконтом, чем успели воспользоваться многие из владельцев бизнес-джетов. После введения в апреле 2022г. Западом санкций на запрет любых сделок с участием российских граждан или организаций, российские владельцы вынуждены продавать свои самолеты через некоторые третьи страны с промежуточной продажей и регистрацией в таких странах. Это усложнило и дисконтировало цены продаж, в связи с чем количество продаж сократилось.
Ликвидность бизнес-джетов, эксплуатируемых в настоящее время в РФ, вообще под вопросом из-за невозможности их прямой реализации на рынке и по этим причинам крайне затруднительно сделать реальную рыночную оценку таких самолетов, а также размеры дисконта при возможной продаже.
Насколько сократилось за последние 9 месяцев количество брокеров и операторов?
Количество брокеров и других посредников по заказу услуг бизнес-авиации неизменно увеличивается, что объясняется минимизацией расходов по такой деятельности и высокой доходной ставкой. В отличии от операторов и провайдеров ТОиР, годами выстраивающих свой технологически сложный бизнес, посредник, поучаствовавший в нескольких сделках по продаже услуг бизнес-авиации, может легко заработать приличные деньги не неся никаких затрат на ведение своего бизнеса кроме незначительных расходов на телефон. Такие возможности привлекают большое количество молодых энергичных людей (если не сказать авантюристов), стремящихся к легким заработкам.
А вот число операторов, как эксплуатантов, так и управляющих (менеджмент) компаний бизнес-авиации неизменно сокращается, особенно с февраля 2022 года. Причинами являются утрата контроля над парком воздушных судов иностранной регистрации и их вывод с российского рынка с марта 2022г., что повлекло за собой исчезновение с рынка операторов, ориентированных на самолеты иностранной регистрации. Для российских операторов немаловажной причиной снижения является и политика Росавиации, ограничивающей выдачу коммерческих сертификатов эксплуатанта, предъявление непомерных и не предусмотренных законодательством требований при выдаче свидетельств АОН, чрезмерная бюрократизация процессов сертификации эксплуатантов и поддержания летной годности. Так только чрезвычайные обстоятельства и правительственные распоряжения заставили Росавиацию ускорить до 5-7 дней регистрацию воздушных судов в российском регистре, когда обычно такой процесс в Росавиации занимал 2-3 месяца, в то время как регистрация в офшорных регистрах занимает 1-2 дня. Внесение любых, даже внесение срочных изменений или дополнений по летному составу в свидетельство эксплуатанта в Росавиации занимает установленные по регламенту 30 дней, тогда как такая же формальная процедура в офшорной регистрации проходит менее чем за 24 часа.
Основная головная боль рынка в настоящее время — сегмент ТОиР. Насколько российские провайдеры «закрывают» эту тему, и какие механизмы (схемы) в настоящее время наиболее эффективны для владельцев и операторов в плане прохождения ТО и доступа к пулу запчастей. Работает ли параллельный импорт в нашем сегменте?
Российский сегмент ТОиР становится возрастающей проблемой для российских авиакомпаний и, особенно, для бизнес-джетов. В отличии от технических центров российских авиакомпаний, которые за прошедшее десятилетие создали собственные оснащенные центры ТОиР с высокими уровнями компетенций и складами запчастей, в РФ очень мало центров ТОиР, сертифицированных для ТО бизнес-джетов, а для деловых самолетов тяжелого класса их вообще нет.
Ситуация очень сложная и большинство операторов бизнес-джетов до создания отечественных центров ТОиР в качестве временной меры рассматривают возможности проведения ТОиР своих самолетов в странах, не поддерживающих западные санкции, хотя это и непросто, учитывая опасения вторичных санкций в отношении провайдеров ТОиР этих стран.
Поставка запчастей для ТО решается как разборкой воздушных судов, временно выводимых из эксплуатации так и неформальными поставками запчастей через третьи страны.
К сожалению, параллельный импорт, на который рассчитывали операторы не заработал в полную силу из-за бюрократизации процессов. Для участия в таких операциях необходимо выполнить кучу формальностей, включая дополнительную регистрацию в таможне с обоснованием заявки, указания деталей сделки, методов оплаты, вида транспортировки и др., что особенно непосильно для поставщиков с огромным ассортиментом мелких поставок.
Вопрос по ценообразованию. Насколько выросли цены на чартеры и джет-шеринг и какова будет ценовая политика в следующем году?
Цены на чартеры и джет-шеринг определяются рыночным балансом спроса и предложения. Следует отметить резкие колебания чартерных цен от несколько ниже нормальных в марте-июле до двукратного роста в сентябре-октябре 2022г. В настоящее время цены стабилизируются на обычном уровне и, по-видимому, произойдет их дальнейшая стагнация или даже снижение в последующий период.
Каковы в настоящее время основные риски при осуществлении международных перелетов?
Высокие риски остановки, задержания или прекращения офшорной регистрации воздушного судна при международных полетах практически полностью элиминированы с прекращением полетов в страны, присоединившиеся к западным санкциям. В отношении полетов в другие страны действуют обычные риски воздушного транспорта.
Насколько скорректировалась география полетов после начала СВО? С какими проблемами операторы сталкиваются при полетах внутри РФ?
С началом СВО география полетов российской бизнес-авиации резко изменилась. Прекращены полеты в Европу и США, занимавшие до 65% рынка. Увеличились объемы трафика в страны Ближнего Востока, Китай и Юго-Восточной Азии. В сентябре-октябре наблюдался пиковый рост полетов в столицы Закавказских республик.
Определенные сложности возникли у операторов в связи с временным закрытием аэропортов Юга РФ, ранее бывшими большой частью рынка бизнес-авиации РФ.
Можно ли говорить о том, что инвестиции в новые инфраструктурные проекты заморожены на неопределенный срок?
Понятно, что в существующих условиях инвестиции в новые инфраструктурные проекты заморожены на неопределенный срок и планы по развитию инфраструктуры бизнес-авиации в РФ отодвинуты на отдаленную перспективу.
Ожидаете ли вы в среднесрочной перспективе возвращение зарубежных игроков рынка в РФ?
Проводимая Западом санкционная политика вряд ли будет способствовать возвращению в той или иной форме зарубежных игроков рынка в РФ в ближайшей или среднесрочной перспективе.
Кто наши новые зарубежные партнеры на рынке и как с ними работать?
В существующей обстановке ни операторы ни провайдеры ТОиР, ни другие игроки рынка не назовут по понятным обстоятельствам своих новых зарубежных партнеров. Однако, такие партнеры есть, и работа с ними ведется. Насколько успешно будет развиваться такое сотрудничество покажет ближайшее время.
Евгений Юрьевич, расскажите, пожалуйста, о работе вашей компании в нынешних условиях.
Работа «Джет Тревел Клуб» (JTC) за прошедшие годы полностью подтвердила действенность концепции деятельности JTC по выполнению частных некоммерческих полетов в интересах членов Клуба. Отмечается ежегодный рост числа членов JTC, приобретающих «стандартные» и «серебряные» карты Клуба. Появляются клиенты JTC использующие собственных квалифицированных пилотов для выполнения своих полетов.
Принципы предоставления воздушных судов во временное пользование членам JTC в потребительских (личных) целях, исключают использование самолета для коммерческих перевозок и во многом аналогичны всем привычной форме аренды автомобилей (rent-a-car) для частного пользования.
К флоту JTC, состоящему из 3-х самолетов типа Citation Jet в 2021г. прибавился вертолет Robinson R-44 для использования членами Клуба для полетов по Подмосковью или прибытия в аэропорт вылета.
JTC располагает собственными ангарами на аэродроме «Раменское», а дочернее предприятие «АВКОМ-Техник» сертифицировано для выполнения всех форм ТОиР на ВС типа Hawker и Citation Jet всех модификаций.
Наличие собственного парка ВС и сертифицированной базы ТОиР всегда позволяло JTC уверенно преодолевать кризисные этапы развития экономики и спады в деятельности бизнес-авиации РФ.
Опыт работы JTC показал наличие возрастающего спроса в РФ на аренду легких воздушных судов для частного использования и в планах группы компаний АВКОМ были подтвержденные инвесторами намерения по созданию и развитию системы аренды широкого спектра легких самолетов: от легкомоторных одно-двухдвигательных самолетов типа Cessna 172, Beechcraft В-58, King Аir C-90, до легких реактивных типа Citation Jet всех серий, Embraer Phenom 100, Eclipse 500, Cirrus C-50. Все эти планы мы пока вынуждены отложить на некоторое время в силу сложившихся обстоятельств.
