Главный конструктор «Ансата» Алексей Гарипов о замене канадских двигателей, стремлении удержать цену вертолета и выпускниках КНИТУ-КАИ
У Казанского вертолетного завода есть шанс сделать «Ансат» эталоном главной темы нынешнего российского авиапрома — импортозамещения. Во-первых, впечатляет объем работы по замене комплектующих — от двигателей до напольного покрытия. Во-вторых, поставлена задача возобновить серию как можно быстрее. В-третьих, похоже, все получается. О том, как идет работа над «Ансатом» в «стопроцентно российской комплектации», в своем первом большом интервью для «БИЗНЕС Online» рассказал главный конструктор ОКБ КВЗ Алексей Гарипов.
Зачем «пересобирать» «Ансат»
Идея создания легкого вертолета появилась у руководства КВЗ (входит в холдинг «Вертолеты России» госкорпорации «Ростех») в начале 1990-х. Для ее воплощения на предприятии в 1993 году создали опытное конструкторское бюро. До этого ни у одного из серийных вертолетостроительных заводов своего ОКБ не было.
Первый полет «Ансат» совершил 17 августа 1999 года. Серийное производство стартовало в 2009-м. На сегодня построено 9 прототипов и более 130 серийных вертолетов. Главные эксплуатанты — вертолетные операторы, работающие в интересах медицины (национальная служба санитарной авиации, «Русские вертолетные системы»), и спецзаказчики. В 2020 году сертификат «Ансата» валидирован авиационными властями Китая, а в 2022-м — Индии. В 2021 году «Ансат» впервые поставили в дальнее и ближнее зарубежье: Республика Сербская приобрела три вертолета, один летает в Туркменистане.
Почти сразу после начала СВО, в марте 2022 года, компания Pratt& Whitney Canada прекратила поставки в Россию двигателей PW207K, которые в свое время выбрали для «Ансата». Их должны заменить российские ВК-650В, создание которых идет на петербургском предприятии «ОДК-Климов». Параллельно было решено заменить на отечественные все импортные комплектующие «Ансата».
По известной информации, для ускорения процесса выбрана концепция максимального использования уже существующих российских изделий. Параллельно идет поиск партнеров, способных создать аналоги иностранных комплектующих. Заявлено, что есть шанс уже в 2024 году получить «Ансат» в «стопроцентно российской комплектации».
Быстрее вернуть на рынок
— Алексей Олегович, год назад на авиакосмическом форуме в Казани вы рассказали о работе по импортозамещению комплектующих «Ансата». Сложилось впечатление, что их заменят едва ли не полностью…
— Не полностью, конечно, но многое изменится серьезно, кое-что — до неузнаваемости. Перерабатываем очень много, ведь подчас изменения в одном узле или агрегате затрагивают и смежные, поэтому приходится пересматривать и те системы, где импорта изначально не было. У нас вариантов просто нет, ведь наша позиция — импортного не должно быть вообще. Но силуэт останется прежним — «Ансат» вы ни с каким другим вертолетом не перепутаете.
— Замену всему импортному уже нашли?
— Мы идем двумя путями. Первый: брать что есть, ведь вернуть «Ансат» на рынок мы должны достаточно быстро. Второй: работать с поставщиками, чтобы они сделали полный аналог или максимально приближенные к ним комплектующие.
— И у них получается?
— Да, хотя и не без трудностей. Подчеркну: мы стартовали не сегодня — первые проблемы с поставкой компонентов иностранного производства появились несколько лет назад, и ряд изделий мы импортозаместили непосредственно в серийном производстве. Работы по некоторым комплектующим начались в 2019–2020 годах, и сейчас мы пожинаем плоды — наши заказы или уже готовы, или на подходе. Хорошо, что появляются поставщики, которые готовы с нами работать, а для кого-то нынешняя ситуация попросту окно возможностей.
— Почему вообще в «Ансате» оказалось столько импортных комплектующих?
— Что значит «столько»?! Почему все считают, что в «Ансате» — сплошь импортное?! Его не так уж и много. Действительно, был ряд ключевых компонентов, у которых тогда не оказалось российских аналогов: двигатель, элементы системы управления, рулевые машинки автопилота. И потом, нельзя сказать, что конструктор вертолета на 100 процентов волен в своих решениях. Скажем, поставщики авионики применяли определенный импорт, а если вы берете готовый блок с определенным разъемом, то и ответный разъем выберете такой же. Нельзя сказать, что вот сидит Гарипов и ставит импорт.
«Ансат» потяжелеет, но…
— Помимо двигателя, что сложнее всего заменить?
— Серьезный вызов — компоненты системы управления и автопилота. Тут проделана колоссальная работа, однако она тоже началась не с нуля: первые проработки мы сделали еще в 2015 году, но ввиду радикальности решений положили на полку. Например, поскольку переходим на рулевые машинки и автопилот от Ми-171, применение гибкой проводки в управлении несущим винтом не совсем оправдано. С учетом нынешних вводных оказалось проще перепроектировать систему.
— Правильно ли понимать, что, хотя вы переходите на несколько архаичные решения, параллельно ставите перед поставщиками задачу по созданию более совершенных вариантов?
— Да. К примеру, выдали коллегам техническое задание на гибкую проводку, и уже есть прототип. Если все пойдет гладко, в последующем будем внедрять это решение в путевом канале.
— Словом, пока «Ансат» прибавит в весе…
— Да, в ряде случаев вынуждены переходить на более габаритные компоненты, которые применяются в машинах среднего класса. Например, в целях унификации (в том числе для облегчения задачи импортозамещения нашим поставщикам в части их комплектации) переходим на компоненты бортового радиоэлектронного оборудования, применяемые на других машинах холдинга, хотя и несколько модифицированные под наши требования. На модернизированном «Ансате», который сертифицирован в конце 2022 года, мы уменьшили вес, сейчас он немного поползет вверх. Делаем все, чтобы этот рост был минимальным, в том числе за счет перекомпоновки. Это тяжелая работа — соблюсти баланс: где-то проиграть, а где-то выиграть.
— На чем думаете выиграть?
— Например, на новых лопастях несущего и рулевого винтов, разработка которых идет отдельной строкой параллельно с импортозамещением. Их аэродинамика позволит увеличить взлетный вес с 3,6 тысячи до 3,8 тысячи килограммов. Кстати, изначально в них применялся один импортный материал, сейчас переходим на отечественный аналог, созданный ВИАМ (Всероссийский НИИ авиационных материалов — прим. ред.). И важно, что на этих лопастях мы освоили совершенно новую технологию одношагового формования. Считаем, она очень перспективна. Для нас это серьезный шаг вперед. Долго ее отрабатывали и полностью силами завода. Идет подготовка к испытаниям нового несущего винта в ЦАГИ (Центральный аэрогидродинамический институт — прим. ред.). А вот новый рулевой винт уже успешно их прошел, и сегодня готовимся к установке его на прототип для проведения летных испытаний.
— Кстати лет 7–8 назад в отчетности КВЗ была упомянута тема «Ансата» с более высоким взлетным весом. Она жива?
— Ничто не возникает ниоткуда и не возвращается в никуда. Конструктор ведь не может сидеть без дела. Некоторые решения, которые были проработаны ранее, реализуем сегодня. Есть ряд очень интересных наработок. Мы к ним обязательно вернемся.
— Что будет с такой ключевой характеристикой, как дальность, за которую ОКБ столько боролось?
— Модернизированый «Ансат» сертифицирован с дальностью 660 километров. Все эти наработки в полном объеме перенесены на импортозамещенную версию.
«Удержать цену — непростая задача, но она решаема»
— Много ли придется поменять в авионике?
— По бортовому оборудованию вопрос больше связан не с импортозамещением, а с унификацией авионики для всего модельного ряда холдинга. Например, дисплеи сейчас ставим от Ми-38, незначительно модифицированные.
— В серии остается «Ансат» только с такой кабиной?
— Да.
— А какие были до этого?
— Модификаций было две: типовая — «Ансат» (с аналоговой приборной доской) и «Ансат» (со «стеклянной кабиной»), которая делалась для национальной службы санитарной авиации. В конце 2022 года в сертификат был введен модернизированный «Ансат», но он не будет выпускаться серийно. Изначально эта машина проектировалась под соответствие требованиям правил полета по приборам, но работы по сертификации под них были приостановлены после введения ограничений на поставки двигателей и других иностранных компонентов (в том числе рулевых машинок автопилота). Сегодня этот обновленный «Ансат» — база для импортозамещенной версии.
— Возврата к аналоговой приборной доске не будет?
— Пока не планируем.
— Обслуживание импортозамещенного «Ансата» станет проще или сложнее?
— Принципиально ничего не изменится. При проектировании учитываем нынешний опыт: парк «Ансатов» перешагнул рубеж в 100 тысяч часов налета, а лидер в компании «Вятка-Авиа» налетал уже 2,6 тысячи часов. Есть определенные пожелания эксплуатантов, мы их учитываем.
— Как импортозамещение отразится на цене вертолета?
— Ее надо удержать. Это непростая задача, но она решаема. Нашим поставщикам ставим задачу с минусом от цены импортных компонентов. Но дело в том, что они делались большими сериями, уникальных не было, от этого — доступность для покупателя. Сейчас кто-то готов сделать нам аналог, но с учетом объема выпуска «Ансата» он получится золотым. Что делать? Повторюсь, первое — это унификация с другими моделями холдинга и, соответственно, увеличение объема выпуска комплектующих. Второе — сотрудничество с автомобилистами. Пару автокомпонентов уже испытали и внедрили. Например, напольное покрытие, сейчас покупаем как есть, но ведем переговоры, чтобы под нас сделали рисунок (так называемую монетку) как на импортном аналоге. То есть иногда дешевле доработать конструкцию — использовать что-то, что уже где-то применяется, чем создавать уникальное. А дверные замки теперь вообще выпускаем сами, на КВЗ. Взяли импортный замок, провели реинжиниринг, отработали технологию.
Когда взлетит обновленный «Ансат»
— Чем новый двигатель ВК-650В отличается от устанавливавшегося до сих пор на «Ансате» PW207K?
— Конструкторы «ОДК-Климов» разработали ВК-650В на бо́льшую взлетную мощность, чем PW207K, ведь новый двигатель предназначен не только для «Ансата», но и для ряда других программ холдинга. Поэтому на первоначальном этапе, чтобы не проводить дополнительные испытания той же трансмиссии, будем ограничивать мощность на уровне PW207K, а в дальнейшем посмотрим. По весу мы задавали требования сделать аналог PW207K. Незначительно отличаются идеология запуска и аварийная система управления. Установка макета на фюзеляж и стыковка с трансмиссией прошли без замечаний.
— Каков проектный ресурс двигателя?
— Как и у PW207K — 3 тысячи часов. Естественно, он будет нарабатываться поэтапно. «Ансат» тоже заходил на рынок с ресурсом 500 часов, а сейчас — 16 тысяч. Словом, на испытания получим двигатель с ограниченным ресурсом, который будет коллегами поэтапно увеличиваться.
— Сколько двигателей планируется задействовать в летных испытаниях?
— Четыре.
— При рождении «Ансат» отличался непривычной для вертолетов электродистанционной системой управления. Затем приняли решение перейти на гидромеханику, оставив ЭДСУ только для учебно-тренировочного «Ансата». Для гражданских «Ансатов» эта тема закрыта?
— К этому вопросу мы обязательно вернемся: ЭДСУ — будущее вертолетостроения. Но отмечу, что с учетом полученного нами опыта можно сказать: она все-таки эффективнее на более тяжелых машинах, а «Ансат» для нее — пограничная весовая категория.
— Помимо учебно-тренировочного «Ансата», что в мире сегодня летает с ЭДСУ?
— Bell-525 презентовали в 2012 году, но он до сих пор не сертифицирован. Летает только NH90 (производитель — Airbus Helicopters — прим. ред.). Интересно следить за этой программой. Судя по открытым источникам, у учебно-тренировочного «Ансата» показатели по налету не хуже.
— Почему у самолетчиков ЭДСУ давно обычная вещь, а у вертолетчиков — нет?
— Это вопрос принципиального отличия самолета и вертолета. У первого вероятность катастрофического события изначально ниже, там гораздо легче обеспечить резервирование критических компонентов и у пилота есть время для реакции на возникший отказ. На вертолете оно существенно меньше, ведь это машина по своей сути неустойчивая, и поэтому потенциальное число отказов, которые могут привести к катастрофической ситуации, выше. Соответственно, необходимо обеспечить такой уровень надежности систем, чтобы такие отказы стали невероятным событием. Впрочем, отказобезопасность ЭДСУ мы отработали, и хорошо, что сегодня не теряем этот опыт, поддерживаем эксплуатацию, знаем вопросы, которые в ходе нее возникают.
«Уход человека, который проработал здесь 10 лет, — ЧП»
— ОКБ КВЗ — конкурент Национальному центру вертолетостроения имени Миля и Камова?
— Во-первых, у нас ниши разные. Во-вторых, между нами сложились хорошие деловые, а подчас и дружеские отношения. На уровне главных конструкторов, специалистов по системам стараемся обмениваться данными, результатами работ, обсуждаем проблемные вопросы.
— Бюро растет численно?
— Сильно — нет. Приятно, что не растет средний возраст: считаю, 42 года очень хороший уровень. Самому старшему сотруднику — 82 года, самому младшему — 21. Да, некоторые уходят — когда понимают, что это не их, но костяк ОКБ неизменен вот уже много лет. Уход человека, который проработал здесь 10 лет и более, — ЧП. Такого почти не бывает.
— Главный поставщик кадров — КНИТУ-КАИ?
— Только на днях с Тимуром Лазовичем (Тимур Алибаев — ректор КНИТУ-КАИ — прим. ред.) обсуждали взаимодействие. Во-первых, это наш опорный вуз — мы все кадры оттуда черпаем. Во-вторых, сотрудничаем с лабораторией прочности и динамических испытаний — проводим там большой объем работ, в том числе по новым лопастям.
— Выпускниками КНИТУ-КАИ довольны?
— Есть подгруппа вертолетчиков, которая проходит на заводе практику, пишет дипломные работы, и защита этих работ проходит здесь же. Сразу виден уровень подготовки и мотивации, так что, бывает, сразу после защиты предлагаем трудоустройство в «Ростехе». Некоторые работы выполняются на таком уровне, что их результаты находят применение — так было с элементом одной из систем модернизированного «Ансата». Темы стараемся давать аккуратно, чтобы не испугать излишней сложностью. Конечно, бывают и слабые работы — обычно у тех, кто по каким-то причинам не видит себя в этой специальности. Но, как бы то ни было, талантливые и преданные вертолетам ребята будут всегда.
Тимур Латыпов
Источник:
